Bádoghintó - Citroën Ami 6 (1967) veterán teszt

A fél évszázada született Citroën Ami még abból a korszakból való, amikor a francia márka formatervezői még tojtak a hagyományokra és a tucatmegoldásokra.

A hatvanas évek átlagautóinál általában jól emészthető formákkal bombázták a közönséget, hiszen minél több vevőhöz el akartak jutni; igaz ez a német, az olasz és a francia típusok zömére. Volt egy cég, ahol a tervezők tojtak a konvencionális tucattermékek világára, s még azoknál a modelljeiknél is fifikás lemezvonalakat hajlítottak, ahol ez öncélú magamutogatásnak hatott. Mindenki kitalálhatja, a Citroënről van szó. Miközben Renault 8-asok, Fiat 600-asok, Opel Kadettek és Volkswagen 1600-asok szürke egérként suhantak a forgalomban, a Citroën készített egy olyan népautót, amelyre még az is felkapta a fejét, akit egyébként teljesen hidegen hagytak a pléhkasztnis négykerekűek.

Az Ami 6-os a 2CV (Kacsa) és a DS közti űrt hivatott betölteni 1961-től, tervezői szerint ehhez pofonegyszerű és igénytelen technikára volt szükség: a 2CV-től örökölte vázát, motorját, váltóját és futóművét. Utasterének mérete is hasonlított a legendás kistestvérére, egy apró különbséggel: itt végre jutott hely a csomagoknak. Kétséget kizáróan a típuscsalád legfuturisztikusabb darabja a szedán, amelynek hátsó ablaka szinte ugyanolyan szögben dőlt, mint az első szélvédő, így a tetőlemez vége jóval kijjebb került az ablak alsó élénél.

Bár a Citroën tervezői, és személyesen az Ami 6 konstruktőre, Flaminio Bertoni nem szorultak rá a konkurens cégek ötleteire, lehet, hogy túl sok időt töltöttek tanulmányúton a Brit szigetországban: a hátsó traktust illetően nagy a hasonlóság az 1959-ben kigördített Ford Angliával. A far csak a szedánnál különleges, az orr viszont a Break nevű kombinál és az ötajtós változatnál is formabontó, s rendkívüli módon megosztja a közönséget; még a márka fanatikusainak egy része is fintorog, ha meglátja a hatalmas ovális lámpákat, a "tátott szájas" hűtőmaszkot és nyelvszerűen előrenyújtózó motorháztetőt. Mindenesetre az 1961 és 1968 között egymilliónál is több példányban értékesített modellsorozat darabjaiból mára kevés maradt, zömüket a rozsda végezte ki, a megmaradtak pedig a veterángyűjtők érdeklődésének hiánya miatt tűntek el a bontókban és a kertek végében.

A francia módra sárga izzókkal világító lámpák között mélyre ereszkedik a géptető, így a menetszelet éppen a szélvédő alatti légbeömlőkhöz vezeti. Érdekes, hogy típusjelzés se elöl, se hátul nincs

Magyarországon elvétve találni működőképes Ami 6-ost, újszerűen csillogót pedig szinte lehetetlen. A Citroën Automobile Club Hungary lelkes és megszállott tagja, Pintér Adrián 1967-es Breakje ez utóbbiak táborába tartozik. Dél-franciaországi első gazdája az e-bayen hirdette, de hosszú ideig nem akadt érdeklődő rá. Pintér úr megtalálta, és lecsapott a diszkont árért ajánlott kombira. Az egész életében garázsban lakó gép szinte újszerű volt, így amikor hazahozták, csak az egyik küszöb cseréjét és a fenéklemez egy kis részének javítását kellett bevésni a lakatolni valók listájára; a doblemezek, a sárvédők és az ajtók is mind remek kondícióban voltak, de a gyári kék árnyalatból újat fújtak a karosszériára.

A 2CV padlólemezére építik, tágas a hátsó térkínálata, s tágasra nyílnak az ajtói, amik alatt látszanak a szürke lengéscsillapítók és a fekete kipufogódob

Az összes csavart és a fém alkatrészek zömét kadmiumoztatták, az üléseket a gyári színnel és anyaggal, az egykori szabásmintát követve varázsolták újjá. Az eredeti műanyag padlószőnyeg néhány hónappal ezelőtti szerzemény, alatta az 1967-es kókusz szőnyeget találjuk. Miden lámpa és karosszéria gumitömítés a műszerfallal, a kapcsolókkal, a kilincsekkel, az üvegekkel egyetemben remek állapotban átvészelték a 44 évet, az alumínium díszítéseket és lökhárítókat csak polírozni kellett. A futóműnél és a kormányműnél mindössze felületkezelést hajtottak végre, s a 602 cm3-es motornál is elég volt néhány tömítést és gumi kiegészítőt újra cserélni.

Márkajelzés nélkül is rögtön felismerhető a jellegzetes Citroënes kormány. A 2CV-nél komolyabb műszerfal kilométerórából, benzinszintjelzőből és Voltmérőből áll, a behúzótekercses indítás húzókapcsolóját a váltókartól jobbra helyezték el. A kesztyűtartó polcon eredeti izzókészlet látszik, az ablak alatti sáv két szélén elzárható légbeömlőkből jöhet a hűsítő menetszél. Az ablakspricni levegő segítségével juttatja a vizet a szélvédőre

Bár a vastag ülések tökéletes ellentétei a 2CV kempingszékeinek, a vékony karimás, lapos szögben álló, rúdjával a pedálsort kettéosztó kormány ugyanolyan vezetési helyzetbe kényszeríti a sofőrt, mint a kistestvérnél. A váltókart szintén ugyanúgy húzogatjuk és tologatjuk, s a kézifék is a jellegzetes sétapálca-imitáció. A drágább újkori ár és az ezzel együtt járó magasabb adóbesorolás tágasra nyíló ajtókat és kilincseket hozott magával, s a kárpitozás is legalább két fokkal igényesebb. Ugyanakkor meglepő a karosszéria kivitelezése: a sárvédők szem előtt lévő csavaros, illetve a tető popszegecses rögzítési módjából, valamint a rengeteg, látszólag ötletszerűen elhelyezett gumitömítésből úgy tűnik, mintha kutyafuttában tervezték volna meg az Ami 6-ost. Ezekkel együtt (vagy talán éppen ezek miatt) veterános szemmel szeretni való gyöngyszem a francia gép.

Kitűnő állapotban volt a boxer, csak a szelephimbák gumitömítéseit, a szelepfedél-tömítést és a főtengely-szimeringet kellett kicserélni, valamint a szívó torkot foltozták meg, s féltengely-szimeringből, gumiharangból, valamint kipufogó rendszerből vásároltak hozzá újat. A blokk mellé beszerelt fékdobokat nagy tortúra árán lehet csak szerelni

Kéthengeres boxermotorja a behúzótekercses indítással (mint a Kispolszki) pörög fel, alapjáraton csendesen süvít jellegzetes magas hangján. A váltókar nem mai autós sémája egy-két perces fejvakarásra készteti a sofőrt, de elindulás után már megy a tologatás-húzogatás, mint a karikacsapás. A kuplung könnyű, a kormányt sokat kell tekerni, a négydobos fék harmatos, a gyorsulás pedig türelemre tanít; a 24,5 lóerő és a 40 Nm a 690 kg-os karosszériát igen mérsékelt lendülettel ragadja meg, s a kényelmes utazótempó sem több 60-70 km/óránál.

15 colos, 135 mm széles Michelin gumikon gurul, ahogy eredetileg is. Az alumínium lökhárítók rozsdamentes acél védőrácsai gyári tartozékok, nem extrák. A hátsó lámpák is a "Kacsától" származnak

Aki még nem ült Kacsában, elképed a rugózástól: szinte tornázik az úton az Ami 6 a fekvő lengéscsillapítókkal felszerelt, független felfüggesztésein. Amelyik kanyar mai autóval 80 km/órával minden gond nélkül bevehető, ott a Citroën 50-nel is akkorát dől oldalirányban, hogy az utasok már készülnek a borulásra és az árokból kimászásra. Egyenesben a legkisebb úthullám hatására is ring, akár csónak a tengeren, s oly remekül kezeli az úthibákat, mintha nem is gumikon, hanem légpárnákon közlekedne.

Műszaki adatok
Motor: kéthengeres, hengerenként kétszelepes, boxer elrendezésű, léghűtéses, négyütemű benzinmotor elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 602 cm3.
Teljesítmény: 24,5 LE (4750/perc). Nyomaték: 40 Nm (3000/perc). Végsebesség: 105 km/óra. Átlagfogyasztás: 6 l/100 km.
Erőátvitel: négyfokozatú, szinkronizált kéziváltó, elsőkerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl-hátul független felfüggesztés, fekvő tekercsrugókkal és lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfék. Karosszéria: Négyüléses, ötajtós, alvázas acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3960 x 1524 x 1520 mm. Tengelytávolság: 2400 mm.