Itt van Amerika - Triumph TR6 (1969) veterán teszt

Vágólapra másolva!

Nálunk szinte ismeretlen az angol Triumph TR6 nevű modellje, pedig a hatvanas-hetvenes évek egyik meghatározó kabriója volt. Egy Amerikából visszahozott és tökéletesen helyreállított példányt próbáltunk ki.

Karner Miklós,

Retro Mobil

Vágólapra másolva!

kabrió angol autó benzines autó Retro Mobil Triumph veterán autó veterán jármű

Gyerekkorom egyik nagy álma volt, hogy egyszer nekem is legyen egy nyitott Triumph sportkocsim. Persze az autókért rajongó tízéves lurkót könnyen le lehet venni a lábáról a szép krómozott küllős felnivel, a vászontetővel és a fa műszerfallal, főleg, ha Trabantok és Wartburgok között cseperedik. Konkrétan az 1961-1965-ig gyártott "béka" TR4-esről volt szó, korabeli nyugat-európai autós újságok hasábjain gyönyörködtem benne. Aztán felnőtt fejjel rájöttem, vannak sokkal jobb gépek is, de a legfőbb eltántorító tényező az volt, hogy 193 cm magasságommal egyszerűen nem fértem el sem a cég hetvenes évekbeli olcsó "belépő modellje", a Spitfire, sem a vágyott TR4-es volánja mögött. Így amikor megtudtam, hogy a Bata Classic egy (akkor számomra még ismeretlen típusú) Triumph fotózására invitál, volt bennem némi félsz: hogy tudom majd kipróbálni az autót? Néhány nappal a találkozó előtt tisztáztuk, egy harmadik modell, a brit cég legsikeresebb roadstere, a TR6 vár rám Solton. És - mint utólag kiderült - ebbe már beleférek!

Az internetes leírások szerint a soros hathengeres benzinmotorral hajtott, elöl-hátul független felfüggesztésekre (!) állított modell a TR-sorozat legkelendőbbjeként vonult nyugdíjba; összesen 94 619 darab rótta egykoron az utakat, s közülük több mint 86 ezer nem az anyaországban, hanem külföldön, főleg az Egyesült Államokban találta meg a gazdáját. Először 1969-ben láthatta a nagyközönség a hatost, a tesztelt példány szintén ebből az évből származik, s nem meglepő módon ez is amerikai utakon töltötte életének nagyobbik részét. Egy osztrák veteránautó rajongó hozta Magyarországra a felújítás kedvéért, teljes restaurálásra volt szükség, hogy visszanyerje eredeti pompáját.

Formája a klasszikus brit roadster építés hagyományait tükrözi, utódját, a furcsa arányú TR7-est 1975-ben küldték piacra. Az volt az utolsó Triumph sportmodell, 1981-ig készült

A kiindulási állapot szerencsére nem volt katasztrofális, az alváz, a fékek és a futómű kevés ápolást igényelt, ugyanakkor a páramentes kaliforniai levegő ellenére a lemezekkel akadt munka. Mind a négy sárvédő cserére érett, közülük a bal hátsót hiába keresték, még a legdörzsöltebb alkatrészforrás sem tudta beszerezni, így a lakatos kénytelen volt a régit újjávarázsolni. A motor új csapágyakat és dugókat kapott, egyébként meglepően jó kondícióban volt, a kárpitosok viszont sokat dolgoztak az elmállott szivacsok és a szakadt üléshuzatok rendbetételével. A műszerek olyan jó állapotban élték túl az elmúlt 41 évet, hogy a számlapok megtisztítása és a keretek átkrómozása elegendőnek bizonyult újjászületésükhöz. Ráfért az új politúr a fa műszerfalra is, a munkát egy korábban autókkal nem foglalkozó solti asztalos kezét dicséri. A Triumph világszerte kedvelt a veteránautó rajongók között, így az elfogadható áron beszerezhető pótelemek zöme gyorsan megjött.

Bár nincs bukókerete, a kasztni az autó korát és a több évtizedes technológiát figyelembe véve kifejezetten merev. A csomagtér fedelére stílusos csomagtartót csavaroztak, az oldalsó menetfények (hátul bordó, elöl narancssárga) utalnak az amerikai kivitelre. 1976-ig gyártották, az európai példányok zöme már elporladt

Ahogy az a szövegből kiderül, a cikk langaléta szerzője örömmel vette tudomásul: ebbe a Triumph-ba végre be tud ülni. Mint kiderült, ehhez az is kellett, hogy a tulajdonos is hasonlóan nyúlánk termetű! Ezért ugyanis arra kérte a restaurátorokat, hegesszék hátrébb az üléssínt. Helyhiány miatt végül nem a sínnel, hanem az üléssel trükköztek, szerencsére sikerült néhány extra centimétert nyerniük. Az ülések támlái vékonyak és nincsenek különösebben megformázva, ahogy a kor autóiban ezt megszokhattuk. Széles a kardánalagút, a pedáltér sem éppen táncparkett méretű, ajánlott keskeny talpú cipővel vezetni.

A szépen felújított fában jól néznek ki a kerek műszerek, a sebességmérő mérföldben számol. A külső tükrök újak, a rádió nem eredeti, de korhű tartozék

Indításhoz kell a szívató, amelyet érthetetlen módon a sofőrtől jó távolra, a középkonzol anyósülés felőli végére, a fűtés-szellőzés húzógombjai mellé száműztek. Rövid indítózás kell csak, majd egyenletes duruzsolás hallatszik a hosszú motortér felől; szépen jár a 2,5 literes, soros hathengeres, OHV vezérlésű benzines. Ez a motor csak az amerikai piacra készült (és a szintén az USA vásárlóinak gyártott, 1968 és 1969 között megvehető TR250-esből származik), ráadásul nem az öreg kontinens vevőit szolgáló mechanikus Lucas befecskendezőből, hanem két Zenith-Stromberg karburátorból nyerte az üzemanyagot. Az európai modellek 150 (később 125) lóereje helyett mindössze 104-et tudott, elsősorban a szigorú amerikai emissziós előírások miatt. De nem érdemes sajnálkozni, ez is éppen elég ahhoz, hogy az alig több mint 1,1 tonnás veteránt kellő lendülettel vigye. Négyfokozatú váltójának karja rövid kulisszában dolgozik, a precíz kapcsolás nagy élmény, kuplungjához nem kell erős vádli. Jó hallgatni a hathengeres és a morcos kipufogó együttesének előadását, nyitott tetővel nagyon közvetlen a hangélmény. Háromküllős volánjával játszi könnyedséggel terelgethető a Triumph, persze szervo nincs, kis tempójú szűk fordulókban lehet markolni a karimát.

Enni lehetne a motorról. Népszerű tuningmódszer, hogy a karbikat vagy a befecskendezőt három darab Weber 40 DOCE karburátorral pótolják. A hatalmas fedél kitámasztó rúdjának vége nyitáskor magától kattan a helyére

A futómű a hátsó független felfüggesztéseknek is köszönhetően maximálisan kiszolgálja a vagány sofőrt, jó partner a taposásra egészen acélossá váló tárcsa-dob alapú fékrendszer. A kőkemény rugózás ebben a kategóriában magától értetődik, a kátyús magyar utakon jó tűrőképességre van szükség, hogy az ember kibírjon a TR6-ossal egy sok száz kilométeres túrát. Nyitott tetővel sok a szél a kabinban, ám egy sapkával és egy kendővel hosszú távon is elviselhető a légmozgás. Persze lehet tetővel járni: az ülések mögül, négykezes mutatvány árán felcsatolható könnyű vászon nemcsak a szelet, az esőt is távol tartja az utastértől.

Műszaki adatok
Motor: OHV, soros hathengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Négysebességes, teljesen szinkronizált kéziváltó, hátsókerékhajtás. Hengerűrtartalom: 2498 cm3.Teljesítmény: 104 LE (5500/min).
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,5 s. Végsebesség: 190 km/óra.
Karosszéria: Kétüléses, nyitott, alvázas acélkarosszéria vászontetővel.
Felfüggesztés: Elöl-hátul független felfüggesztés, spirálrugókkal. Fékek: Elöl tárcsa, -hátul dobfék. Saját tömeg: 1130 kg. Tengelytáv: 2235 mm. Hosszúság x szélesség x magasság: 3950x1550x1270 mm.