Csehszlovák hintó - Tatra 2-603 II (1971) veterán teszt

A csehszlovák politikai elitnek köszönhető Tatra 603-as létezése. Elegük volt már a sok szovjet batárból.

Forrás: Forrás: Retro MobilA Retro Mobil akutális száma

Talán tízéves lehettem, amikor először hallottam, hogy a Skodán kívül van más csehszlovák autógyár is, a Tatra. Az atyai elbeszélésből kiderült, hogy az egyik felvidéki rokonnak volt is egy Tatra 603-asa, három lámpával az orrán, a középső a kormányelfordítással fordult. Láttam is egy képet, amin az emlegetett rokon az áramvonalas fekete óriásnak támaszkodik, a fotó sokáig ott pihent a polcon a többi autós kép között, az összes zsebpénzemet odaadtam volna, ha egyszer valaki vitt volna azzal a géppel egy kört. A közelmúltban egy szépen megöregedett, eredeti 603-assal hozott össze a véletlen.

A már említett háromlámpás az első sorozat volt, megszületése az akkori csehszlovák politikai elitnek köszönhető, akik kiadták az ukázt a luxusautók tervezésétől már eltiltott Tatra gyár agytrösztjének, álljanak neki egy új autó elkészítésének, mert elegük lett a szovjet batárokból. A fejlesztés titokban folyt már egy ideje, így az 1953-as felkéréskor a 603-as karosszériájával lényegében készen is volt Frantisek Kardaus és Vladimír Popelar, de a motor még készült a Julius Mackerle vezette csapatnál. A megrendelők 3,5 l-es motorra vágytak, ilyet nem tudtak volna a szűkös határidőn belül kifejleszteni. Végül elfogadták a főkonstruktőr ötletét, és ideiglenesen beépítették a T87-es Tatra utolsó éveiben (1950 és 1953 között) szolgáló, még mindig modernnek számító 2,5 l-es, V8-as, léghűtéses, T603 kódjelű motort.

Irigyelt darab volt egykor, magánember hivatalosan nem is juthatott hozzá. Szabad magassága 20 cm, nem riad vissza a könnyebb tereptől sem

1955-ben tették meg az első próbakilométereket, az elő széria egy évvel később futott ki a koprivnicei gyárból, 1957-ben pedig már a pártkatonák is beleülhettek a valóban modern újdonságba: önhordó, áramvonalas (alaktényező: 0,36) karosszéria, elöl-hátul független felfüggesztés, kétkörös fék, s nem utolsó sorban (a szovjet gépekkel ellentétben) nagyon jó minőség. A már említett háromlámpás viselte egyedül az önálló 603-as jelzést, az 1962-ben érkezett, négy, egymáshoz közel tett fényszórójáról felismerhető kettes széria Tatra 2-603 néven vált ismertté. A 3,5 l-es motorról addigra már letettek, de azért egy kis korszerűsítésre futotta: a 2545 köbcentis, 95 lóerős V8-ast 2472 cm3-es, megemelt sűrítésű motor váltotta le 105 lóerővel. A motoron kívül a szélesebb első és hátsó nyomtáv jelentett még érdemi változást a korábbi 603-ashoz képest, de fontos, hogy extraként lehetett kérni első tárcsaféket és idővel a fékrásegítő is megjelent.

A küszöbökről hiányoznak a díszlécek, valószínűleg akkor hagyták el őket, amikor (még eredeti szolgálati helyén) újrafényezték. A bogárhátú kialakítás a Tatra zseniális konstruktőrének, Hans Ledwinkának korábbi modelljeire, a Tatraplanra és a T87-esre utal

Főszereplőnk az 1968-ban bemutatott, és 1975-ig gyártott utolsó sorozatból való (Tatra 2-603 II), 1971-ben készült, és rögtön Magyarországra került, hogy egy alföldi vízmű vezetőit fuvarozza. A rendszerváltás után egy ideig a cég egykori igazgatójának mindennapi autója volt, majd egy alföldi pék vásárolta meg. Idővel a fekete óriás beköltözött egy pajtába, innen mentette ki jelenlegi veteránrajongó, és szintén pék tulajdonosa. Az eredeti állapotú autóhoz szerencsére egyáltalán nem nyúltak az évek során, így őrzi patinás, kicsit kopottas ruháját, a kevés használatban szépen megöregedett utasterét és mechanikáját. Az utolsó sorozaton egyébként kevesebb a króm, eltűntek a kerek babákkal ékesített, ívesebb lökhárítók, némileg rövidebb és keskenyebb a karosszéria, elöl nőtt, hátul csökkent a nyomtáv, mind a négy keréknél tárcsafék lassít. A 105 lóerős teljesítmény nem változott.

Teljesen sík a padló, az üléskárpit közepén már nem bírta a strapát. Vaskos fém csatos biztonsági övek óvják a két szélső utast. Hátul is egyenes a padló, a tér táncparkettnyi. Mindegyik ajtó nagy bejáratot nyit

Csaknem ötméternyi hosszan, nagy műgonddal megformált lemez, semmi mással nem összetéveszthető orr és far, és elképesztően tágas utastér. Először a hátsó ajtót nyitottam ki, az eredeti epedás fotel szinte elnyelt. Középen óriási kartámasz, a lábhely pedig olyan nagy, mintha nem autóban, hanem repülőgép business osztályán ülnénk. A sofőrnek sem volt rossz dolga, 190 centis magassággal sem kényelmetlen bekúszni az óriási volán mögé. Elöl, egybeszabott az ülőlap, a támlákat kettéosztották, az egész szerkezet előre-hátra mozgatható, s a támlák is dönthetők. Szinte kompromisszumok nélkül utazhatott a Tatrával hat ember, csomagjaikat 400 literes lapos poggyásztér nyelte el az autó orrában. Van még egy mélyedés a hátsó ülések mögött is, a kabátoknak, esernyőknek, aktatáskáknak.

A hatalmas fedélnek nincs kitámasztója, elmés szerkezetű zsanérja tarja a magasban. A 6V-os elektromos rendszert két akkumulátor táplálja, azokat a kerékdobok négyzet alakú fedele rejti

Szabolcs, a tulajdonos ma már ritkán veszi elő a csehszlovák hintót, de ez egyáltalán nem látszik az autó működésén. Szívató, majd rövid indítózás, és a nyolc apró dugattyú selymes muzsikába kezd. Csendes bugyborékolás jön a far felől, a motor apró rezgései is távol maradnak az utastértől. A legendásan nehézkes, bowdenes kormányváltóról már hallottam, kell is némi ügyeskedés, hogy egyből meglegyen mind a négy szinkronizált fokozat és a kicsit recsegősen kapcsolható hátramenet. Komótosan lendül előre az 1,5 tonna, ahogy gyorsulunk, úgy veszítjük el a motor hangját; kevés hasonlóan csendes limuzin volt a hatvanas években, ráadásul a Tatra mindezt léghűtéssel adja elő.

Tiszta a motortér, mintha most jött volna ki a gyárból. A levegő oldalról jön, a főtengely végén két ventilátor dolgozik, a lökhárító szintjében lévő légnyílást termosztát nyitja-zárja

Elöl McPherson, hátul lengőtengelyes, tekercsrugós futómű és négy 215x15-ös ballonos gumi birkózik a kátyúkkal, sikerrel: szinte lebegünk végig az ikervári főutcán, az úthibákra alig érezhető ütés és finom lengés a válasz. Csaknem tökéletes a súlyelosztás (47:53 százalék jut előre és hátra), nem meglepő, hogy a korabeli beszámolók szerint is minden körülmények között kezes bárányként viselkedett, és a raliban, túraautó futamokon is jó eredményeket szerzett a 603-as. Szervo nélküli, fogasléces kormányművét is nagyon szerethették a sofőrök, precíz vele az irányítás és a holtjátéka sem egetverő, ráadásul sokkal könnyebb tekerni, mint bármelyik szovjet masztodonét. Négytárcsás, szervós fékrendszerével a mai forgalomban sem kínlódás a közlekedés, jól lassít a Tatra. Szabolcs nemrég részt vett az autóval egy budapesti kiállításon, az oda-vissza csaknem 500 km-es utat a saját lábán, minden gond nélkül teljesítette a gép 80-100 km/órás tempóban. Egy baj volt csupán, de arról nem az autó tehetett: a fűtésért felelős üzemanyagkályhát nem akarta életre kelteni a gazda, így a késő téli hidegben egy idő után szinte szó szerint arcára fagyott a mosoly.

Nem cizellálták túl a műszerfalat: egyszerű forgó és húzókapcsolók, szürke hátlapú sebességmérő, finom tapintású felső burkolat. A gyári rádió most is szól, és minden más is működik, a külön kapcsolható B-oszlopi külső világítás is

Műszaki adatok
Motor: V8-as, kényszerléghűtéses, hengerenkénti kétszelepes, négyütemű, OHV vezérlésű benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Két Jikov 30 SSOP karburátor.
Hengerűrtartalom: 2472 cm3. Teljesítmény: 105 LE, 4800/perc fordulaton. Nyomaték: 167 Nm, 3500/perc fordulaton. Vegyes fogyasztás: 12,5 l/100 km. Végsebesség: 161 km/óra.
Erőátvitel: négyfokozatú, szinkronizált kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung
Felfüggesztés: elöl McPherson, hátul oldalanként független, lengőtengelyes futómű tekercsrugókkal. Kétkörös, hidraulikus  fékrendszer szervorásegítéssel, elöl-hátul tárcsafékek.
Felépítmény: négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4995x1895x1530 mm. Tengelytávolság: 2750 mm. Saját tömeg: 1470 kg. Csomagtér: 400 l. Teherbírás: 490 kg.