2012 legjobb tesztautói - szerintünk

Viccesen vegyes mezőny gyűlt össze az általunk kipróbált és legkedveltebb idei autókból. Két Porsche jelenléte nem okozhat meglepetést, de egy Trabanté és egy Daciáé már igen. Ezeket az autókat szerettük a legjobban 2012-ben.

Gulyás Péter: 1. Toyota GT 86, 2. Porsche Cayenne GTS, 3. BMW 320d

1. Toyota GT 86

Szinte hihetetlen, hogy egy ekkora mamut birodalom, mint a Toyota, kihozott egy olyan autót, amelyet élményben csak az egzotikus sportkocsikhoz lehet mérni, az ára viszont csak annyi, mint egy átlagos hot hatchnek. Akio Tojoda, a cég motorsportrajongó főnöke pár éve kitalálta, hogy érdekesebb, izgalmasabb modellekkel kell javítani a Toyota arculatát, ennek a programnak az első kézzelfogható eredménye a GT 86. Tízmillió forint alatt eddig csak a szintén hátsókerék-meghajtású Mazda MX-5 nyújtott hasonló vezetési élményt, de higgyék el, a GT 86 még sokkal jobb, csak éppen nem lehet kinyitni a tetejét. Annyira tiszta lappal kezdték a tervezését, hogy az alkatrészeinek csak a 9 százaléka származik más Toyotákból. Ez a kocsi a bizonyíték rá, hogy nem attól lesz jó valamit vezetni, hogy 120-szal is be lehet venni vele egy derékszögű kanyart, vagy, hogy 200-nál is ülésbe présel minket a gyorsulás. Sokkal fontosabb, hogy milyen az üléshelyzet, hogy a könnyen kitapintható és elérhető tapadási határon túl is jól uralható maradjon a gép, vagy hogy azonnali legyen a kocsi reakciója a gázpedál vagy a kormány legkisebb elmozdítására is. Persze neki is vannak hibái, lehetne kicsit nyomatékosabb, nagy tempónál hangos, a hátsó ülései szinte semmire sem jók, és egy kicsit ütősebb formát is el tudtunk volna képzelni, miután a Toyota-vezérkar többször teljesen átterveztette a dizájnerekkel. De ezek semmit sem számítanak abban a pillanatban, amikor egyesbe rakjuk az egyik legjobb ma létező kézi váltót, és felengedjük a kuplungot.

2. Porsche Cayenne GTS

Nem vagyok a hobbiterepjáró monstrumok nagy híve, de a Porsche Cayenne GTS más, mint bármi, amit eddig ebben a méretben eddig vezettem. A Porsche mérnökei létrehozták azt a SUV-ot, amely olyan tempóval veszi a kanyarokat, úgy fékez, úgy gyorsul, mintha egy tonnával könnyebb és fél méterrel alacsonyabb nagyon erős kombi lenne, pontos és érzékletes kormányzása meg egyenesen a 911-esét idézi. Persze nincs meg benne az a hatalmas tolóerő, mint a Cayenne Turbóban, de a pörgős, 420 lóerős V8-as cserébe sokkal jobban veszi a gázt és úgy szólal meg, mintha egy valódi versenymotor lenne. Ha minden extrát megrendelünk a GTS-hez, kanyarban lényegében megszűnik a dőlés, és a kerámiafékekkel olyan hatékonyan lehet egymás után bármennyiszer lassítani, mintha betonfalba ütköznénk. Mindemellett nyugisan hajtva egy kényelmes és tágas családi kocsi, elfogadható rugózással és fantasztikus ülésekkel.

3. BMW 320d

Egy igazi jolly joker, mindenre választ ad, amit egy ember elvárhat egy családi autótól. Hatalmas nyomaték széles fordulatszám-tartományban, hátsókerék-hajtás, és ami a legjobb, a fogyasztását nem is olyan könnyű hat liter fölé tornászni, még a pompás nyolcfokozatú automata váltóval sem. Az első 3-as, amelyben már hátul is kényelmesen elférnek a felnőttek, és amelynek rossz úton is kényelmes a rugózása. Szerencsére megtartotta a régi erényeket, a mély üléspozíciót, a vonzó formát, a remek útfekvést és a pontos, hajtási befolyásoktól mentes kormányzást, pedig ebben már elektromos a kormányszervó. Alighanem akkor sem tévedünk nagyot, ha kijelentjük, hogy jelenleg talán ez a legszebb négyajtós BMW.

Nógrádi Attila: 1. Dacia Sandero, 2. Porsche Boxster holtversenyben a Chevrolet Camaróval, 3. Swift Sport

1. Dacia Sandero

Sajnos nálunk is erőlteti a Dacia márkanevet a Renault, pedig lefogadom, hogy sokkal több autót eladnának, ha Renault - vagy bármilyen más - emblémákkal árulnák. Így viszont marad a zsigeri viszolygás, pedig ezek a dákók már csak a nevükben azok, ráadásul a Sandero és a Logan modellváltása óta már azt se lehet rájuk mondani, hogy rondák. Nálam ezért is lett befutó a Sandero, amely igaz, hogy az újautó-kínálat legalján áll, de élő példa arra, hogy kétmillióból is ki lehet hozni egy tisztességes kinézetű és méretű autót négy lufival és ESP-vel.

2. Chevrolet Camaro holtversenyben a Porsche Boxsterrel

Szegény Camarónak nincs túl sok létjogosultsága és értelme mifelénk, mégis valahogy úgy vagyok vele, mint azzal a nagy mellű, szeplős norvég lánnyal az első Szigetek egyikéről: nem bírom elfelejteni a hangját. Már az alapjárati bugyborékolás is olyan, hogy beindul a nadrágban a porcosodás, de amikor odalép neki az ember, tízből tízszer libabőrt tud okozni, ami az aktuális fogyasztási adatokra is igaz. Ilyenkor sajnálom igazán, hogy termálvíz- és nem olajnagyhatalom vagyunk.

A sevivel megosztott második helyen nálam az új Boxster végzet meglehetősen egyszerű okok miatt: gyönyörű, elképesztően jó vezetni és feleannyiba kerül, mint egy 911-es, tehát - Porsche-viszonylatban - már-már népjóléti intézkedésnek számít. Ha kihúznák már végre azt az öt nyomorult számot, nem is nagyon gondolkodnék, hogy melyiket vigyem haza, és az így megspórolt pénzt benzinre, gumikra, pályabérletekre és még több gumira költeném.

3. Swift Sport

A harmadik helyre a Swift Sportot tenném az idei felhozatalból, még annak ellenére is, hogy szerintem bénább lett a külseje az előző Sporthoz képest ezekkel a fröccsöntött karmokkal a ködlámpáknál, viszont közel tökéletes kompromisszumot képvisel az örömautózás és mindennapi használhatóság között. Ha kell szép csendesen elpöfög a legközelebbi hipermarketig - ahol nem fér majd bele túl sok minden, mert kicsi a csomagtartója -, de akkor járunk a legjobban, ha kirakunk mindenkit és kinyomjuk a szemét. Nem kell aggódni, bírni fogja, nem véletlen, hogy nem hagytak minket belekontárkodni a gyártásba.

Kismartoni András: 1. Audi R8, 2. Mazda6, 3. Trabant Tramp

1. Audi R8

A paradicsompalánták, oregánók és olajfák szemszögéből nézve a legjobb időt fogtam ki az olasz sajtóútra: hosszú hetek szárazsága után végre eleredt az eső, de nem ám finoman szemerkélve, hanem mintha tövig megnyitották volna a zuhanyrózsát. Sajnos nem tudtam osztozni a kertészek örömében, mert autót tesztelni érkeztem a hegyi utakra és a Marco Simoncelli versenypályára, méghozzá olyat, ami nevében Audi, de az A5 és társai helyett a Lamborghini Gallardóval áll közeli rokonságban, ráadásul alaphangon 430 lóerős. Persze kulcsosztásnál azonnal kísértésbe estem, és egyből az 550 lóerős, tízhengeres csúcsmodellt vittem el egy körre a sárfelhordásos, levélszőnyeg borította hegyi útra. Máig nem tudnám felidézni, hogy sikerült élve megúszni a kalandot, a gázadás kósza gondolatára máris keresztbe akart állni a Quattro-emblémája ellenére masszívan hátsókerék-hajtású (legfeljebb a nyomaték 30 százaléka jut előre), középmotoros szörny.

Aztán a nagy ijedtség után pályán és - gyengébb motorokkal - közúton is kipróbáltam, és beleszerettem. A LED-lámpás hókuszpókuszon kívül modellfrissítésnél csak ahhoz nyúltak, amihez kellett, például még élesebbre hangolták a futóművet, és duplakuplungosra cserélték a rángatózó robotváltót. Szédítően jó sportkocsi lett belőle, ami a hétköznapokon sem ordítja le utasai fejét, és nem rázza le a vesekövüket (bár egye fene, én még azt is elviselném), éles bevetésen viszont belead apait-anyait. Úgy gyorsít, úgy fékez és úgy kanyarodik, amihez hasonló erőhatásokat egy átlagautós legfeljebb a vidámpark kínzóeszközein tudna átélni, ráadásul az audisok a turbómánia közepette is kitartottak a csodás gázreakciójú, pörgős és - főleg V10-esként - pazar hangú szívómotorokkal. Arról pedig már igazán nem ők tehetnek, hogy hazainduláskor kezdett csitulni az eső.

2. Mazda6

Ha citromdíjat kéne osztani az autógyártóknak a marketingbullshit kategóriában, nagyon előkelő helyen végezne a Mazda. A fantázianév-folyam a legelső 6-ossal bevezetett zoom-zoom filozófiával kezdődött, az MX-5 "Jinba Ittai" (ló és lovas egysége) szlogenjével folytatódott, végül jöttek az 5-ös oldalán a Nagare (áramlás) lemezhullámok. Ezúttal az Év autója zsűritagoktól hemzsegő menetpróbán a Kodo (a mozgás lelke) dizájnról igyekeztem végighallgatni egy laza egyórás fejtágítást a nélkül, hogy alvás közben leestem volna a székről, a hátsó sorokból mindenesetre gyanús hortyogásféle hallatszott. A gyötrés végeztével áttereltek egy másik terembe, ahol az I-Activsense biztonsági arzenálról hallhattunk doktori disszertációval felérő kiselőadást, mit sem sejtve arról, hogy a poklok pokla csak ez után következik a többállomásos Skyactive technológiai workshoppal.

Ha tüzes vassal kínoznak, akkor sem tudom már felidézni a többi Mazda-varázsigét, azt viszont igen, milyen pazar autóba ülhettünk be végül egy méregerős presszókávé után. A 6-os irtózatosan jól néz ki élőben, különösen kupésra szabott lépcsőshátúként, és végre a belsejébe is olyan anyagok kerültek, hogy ne kelljen szégyenkeznie egy Passat mellett. Helykínálatával, vezetéssegítő rendszereivel és Tom-Tom navigációjával immár teljesen up-to-date, sőt kondenzátoros fékenergia-visszanyerésével riválisai előtt jár. Természetesen minden olyan precízen működik benne, ahogy egy japán autóhoz illik, a 6-osok sportosságát pedig még a magas vezetőüléssel, az egyszerűbb (immár MacPherson) első futóművel az elektromos szervókormánnyal sem ölték ki belőle. Még mindig parádésan mozog a Mazda, egy deka súlyfelesleget sem érzünk rajta, ráadásul megmutatja, milyen potenciál van még a szívó benzinmotorokban. A nagy sűrítésű kétliteres jól megy, imád pörögni, és alig fogyaszt, sokkal több élményt tartogat, mint a TSI-k és társaik. Igazán kár, hogy végül a zsűritagok többsége nem ítélte az Év autója díjra esélyesnek a Mazda erőfeszítéseit - na nem a marketingesekét, hanem a mérnökökét.

3. Trabant Tramp

Régóta rajongok a Trabantért, ilyennel hoztak haza valamikor a szülészetről, ebben nőttem fel, életemben először pedig természetesen a csontszínű 601-es kombinkat vezettem. Sajnos még hosszú évekkel a jogsim megszerzése előtt az eladás mellett döntött a családi kupaktanács - én pedig a Turbó rágókra és magnókazettákra szabott költségvetésemmel aligha tudtam volna túllicitálni az autókereskedő ajánlatát. Azóta feltett szándékom, hogy veszek egyet, felesleges garázshely híján azonban Trabant-mániámat néhanapján egy-egy tesztkörrel élem ki, amelyek közül a legérdekesebb apropóját egy veterános oldal hirdetése adta. Kiváló állapotú, eredeti Tramp eladó - szólt a szövege, de mire telefonáltam, már meg is volt a vevő, méghozzá Angliában.

Drapp helyett szörnyű kerítészöld színben, kiállóra alakított Sachsenring-emblémával, nem beleillő padlószőnyeggel és gagyi ködlámpával kellette magát, de aki ismeri a típust, tudja, ennyi gányolás meg sem kottyan a többség Suzuki vagy Wartburg motorjához, mászókaszerű bukócső-rendszeréhez, bontott Fiat Uno üléseihez és egyéb szörnyűségeihez képest - már ha a ritka típusról egyáltalán még lehet többes számban beszélni. Olvassák el a tesztet, a nyitott Trabi vezetése fergeteges móka volt, és autóban sosem tapasztalt szabadságérzést adott, az utca embere pedig megőrült a látványtól. Aztán a próba után pár nappal az NDK-s kabrió hajóra szállt, ma pedig kékes füstjével a ködös Angliában rontja a levegőt. Tulajdonosa pedig valószínűleg minden megállásánál elmondja az egybegyűlteknek: nem, nem én barkácsoltam, ez gyári!