A hálózat csapdájában - ZIU troli búcsúteszt

Idéntől a pestiek nem rodeózhatnak többé a rozsdamarta, búgó hangú, mégis sok nagyilátogatás, ingázás vagy Jászai Mari téri randevú emlékét őrző szovjet trolibuszokkal. Az utolsó garázsmeneten a műbőr lócák helyett a gyerekként oly vágyott helyről, a sofőrülésből ismerkedtem a vén ZIU-val.

Hűtőrács nélküli ábrázatával jellegzetes, ha nem is szépségdíjas troli volt a most nyugdíjazott ZIU
(A galériához kérjük kattintson a képre!)

Tűzoltó, katona, vadakat terelő juhász - gyerekként a József Attila korabeli sikerszakmák nemigen hoztak lázba, inkább a nyolcvanas évek közepének jellegzetes kölyökábrándja, az űrhajózás és az autóversenyzés foglalkoztatott. Voltak persze további forgatókönyvek is: a hullámvasutat akartam irányítani, vagy ha az nem jönne össze, legalább a Vidámpark felé járó trolibusz sofőrje akartam lenni.

Hát most negyed század elteltével belekóstolhatok az egyik hivatásba: itt ülök egy ZIU-9 hatalmas kormánykereke előtt a BKV Pongrácz utcai telephelyén, az áramszedők a felsővezetékbe kapaszkodnak, a kormányszervó elfolyt olaját most töltötte fel egy nyakig maszatos szerelő. Az oktató türelmesen magyarázza, mi a teendő elindulás előtt: elfordítom a slusszkulcsot, bal oldalamon átállítok négy rusztikus forgókapcsolót (kormányszervó, generátor plusz, generátor mínusz, légsűrítő), majd a fejem fölötti brutális karral áram alá helyezem a hajtómotort. Ha jól emlékszem, előzőleg a műszerfal jobb oldalán néhány egyformának tűnő billenőkapcsolóval az akkumulátort, a vezérlést és a szünetjelzőt is aktiváltuk - ez utóbbi szokott megcsörrenni, amikor például a trolik a kereszteződések szigetelt szakaszain lendületből átgurulnak.

A ceremónia autós szemmel nézve elsőre rém bonyolult, de már csak néhány lépés választ el az elindulástól. Zöld és piros, gumicukorka-szerű gombokkal lehet mozgatni az ajtókat, és e műsorszám csúcspontjaként zárás előtt még csengetni is lehet, akárcsak az 1975 és 2012 között járt igazi, menetrend szerinti járatokon. Ezután az ülés alatti irányváltóval tudok üresből előremenetbe kapcsolni, majd bal oldalon a seprűnyélnyi kézifékkart kiengedve lesz menetképes az orosz nagyvas. Elektromos járműhöz illően a ZIU-ban nincsen kuplung és sebességváltó, a gyorsítás lényegében fokozatmentesen, ellenállások kiiktatásával történik.

Három példány megmarad jeget törni a vezetékekről. Tolatólámpát egyik sem örökölt az Ikarustól

Csakhogy ezek az ellenállások az egyik utasülés alatt, egy bazi nagy dobozban laknak, és annál több hőt termelnek, minél lassabban megy a troli, magyarán minél nagyobb a dugó. Télen a belvárosban araszolva egész elfogadhatóan felfűtik a nagy légteret, ám nagyobb sebességnél hűlni kezdenek, ilyenkor már az ajtókon és ablakokon tátongó réseken besüvítő kinti levegő sem tesz annyira jót a közönség hőérzetének. Nyáron egyetlen terelőlap dönt arról, a kültér vagy a kabin felé dől-e az ellenállásokból a kánikula - ha ez elromlik, a doboz felett ülő utasok roston sülve érkeznek úti céljukhoz. A szibériaitól a szaharaiig nem túl sok lépcsőben állítható klímaviszonyokat tekintve tehát nem egy precíziós műszer a ZIU, de a törzsközönsége megtanulta már azt is értékelni, hogy ha éppen nem ázik be.

A 840-es pályaszámú troli belseje azonban porszáraz, és egyedi extrája, egy utólag beépített óriási villanykályha jóvoltából a fagypont körüli januári időben is szobahőmérsékletű. Erről a járműről azt érdemes tudni, hogy a budapesti ZIU-állomány nagy túlélője, egy évtizeddel ezelőtt részlegesen felújították, nemsokára pedig teljes restauráláson esik át és a szentendrei tömegközlekedési múzeumba kerül. Lesz mit visszaalakítani rajta, hiszen egy idő után az összes szovjet troli a 200-as Ikarus első és hátsó lámpáit, ütközőgumijait, hátsó hídját, ablaktörlőit, utastér világítását, kormányművét, kapcsolóit és milliónyi más alkatrészét kapta mg. Még az oldalüvegeket is magyarra cserélték, ajtómozgatásuk pedig villanymotorosról pneumatikusra változott, vagyis kígyóként sziszegett nyitásnál és zárásnál.

Nem idegenvezető, hanem oktató ült a pótszékben. A beltér luxusa katonai teherautókéhoz mérhető

Így, a KGST-ipar házi keverékeként sokat vesztett karakteréből a ZIU, bár e nélkül aligha tudták volna az eredetileg tervezett élettartamánál kétszer-háromszor hosszabb ideig lélegeztetőgépen tartani a BKV-nál: a legrégebbi példány a december végi forgalomból kivonás napján ünnepelte 34. születésnapját. Még öregebb a kipróbált 840-es, csakhogy ez nem napi utasszállító darálóban, hanem kíméletesebb bánásmód mellett, tanulójáratként tengette aktív éveit. Ennek megfelelően a sofőrülése mellé egy oktatói széket is kapott, külön fékkarral arra az esetre, ha egy zöldfülű sofőr nem tudná kordában tartani a 110 kilowattos (átszámítva 150 lóerős) teljesítményt. Jó néhány társához hasonlóan ennek a műszerfaláról is hiányzik a kilométeróra, viszont igazi unikum benne az eredeti MAZ-teherautó kormány (a többség az Ikarusét kapta). Még a szocialista haszonjárművek spártai berendezéséhez képest is hihetetlenül egyszerű és szegényes a ZIU vezetőállása, a műanyagok luxusa helyett mindent csupasz, szürkére fújt lemezfelületek borítanak ötletszerűen szétszórt kezelőszervekkel. Széltében kissé szűk a sofőrtér, de túlságosan hátul ülök benne, és minden kezelőszervén látszik, hogy meggondolatlanul hozzányúlva csíp, rúg, harap. Ugyanakkor éppen a pofonegyszerű szerkezet volt a hosszú élet záloga: az elektronikai nyavalyákkal küzdő utódjaival ellentétben nem számítógépes diagnosztikával, hanem kalapáccsal és csavarkulccsal lehetett javítani.

Milyen trolikkal járunk majd ezután?

A troliállomány derékhadát a korosodó Ganz-Ikarus 280-as csuklós busz adja, amely kiforrott típus ugyan, de magas padlószintje miatt az utóbbi időben sok kritika éri. Ezenkívül az Ikarus 400-as sorozat különféle, a maga korában modern Kiepe-Obus elektronikával felszerelt változatai járják a pesti utakat: a csuklós 435-ös, illetve az alacsonypadlós, szóló 412-es és (a mindössze egy példányban létező) 411-es. A flotta legmodernebb trolijai a részben önjáró (vagyis akkumulátoraival rövid távon lehúzott áramszedőkkel is járóképes) Ganz-Solaris Trollino 12-A szóló trolik, a legújabb beszerzésűek pedig az Eberswaldéból használtan vásárolt MAN Gräf&Stift NGE 152-es csuklósok.

Mivel az utolsó 16 darab ZIU sem áll többé forgalomba, viszont elhúzódik az MAN-ek vizsgáztatása, január első felében trolihiány lépett fel Budapesten. Emiatt a BKV nem tudja tartani a menetrendet, és kötbért kénytelen fizetni a BKK-nak, sőt a 83-as vonalon átmenetileg dízel autóbuszt közlekedtetett. Nem valósulhatott meg a terv, miszerint minden vonalon járnak alacsonypadlós járművek, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület közleménye megbukott trolireformról, kiszámíthatatlan szolgáltatásról és utasellenes eljárásról ír. A VEKE azt javasolja a tömegközlekedési vállalatnak, hogy átmenetileg a belvárosi vonalakon vegyesen járassák hétköznapokon a szóló és az - egyelőre csak elvétve alacsonypadlós - csuklós járműveket. Ígéretei szerint a felgyorsított vizsgáztatásokkal tavaszra úrrá lesz a BKV a trolihiányon. A jövőben a Budapesti Közlekedési Központ 99 százalékos EU-s támogatással közel száz villamos és trolibusz beszerzését tervezi, az első új járművek 2014 második felében érkeznek meg a fővárosba.

Ahogy rálépek a menetpedálra - ez a gáznak felel meg -, komótosan megindul az üresen tíztonnás troli, amelyet egy bolsevik forradalmár, Moiszej Urickij nevét viselő gyárban készítettek a német kommunista filozófusról, Engelsről elnevezett városban. Állítólag olcsósága miatt vásárolt ebből a típusból 172 darabot annak idején a főváros, a helyett, hogy a prototípusként már létező, a szakértők egybehangzó véleménye szerint sokkal jobb Ikarus 260-as trolit választotta volna. Az akkori döntés hátterében sokan politikai okot látnak, így van ezzel a videónkon interjút adó Szedlmajer László is, aki a BKV-nál az Autóbusz- és Trolibusz-üzemeltetési Igazgatóságot irányítja. Az egész történetet vissza lehetne vezetni a budapesti trolizás 1949. december 21-ére, Sztálin születésnapjára időzített újraindításáig és az első szovjet MTB-kocsikig, de az ideológiai okfejtést megszakítja egy tömör felszólítás a mellettem lévő ülésből.

Nem csak elöl, hátul is osztott volt a szélvédő. Gyorsan távolodott a táj, de rodeós volt a rugózás

Ideje lassítani - mondja az oktató a rövid egyenes útszakasz végén. Ez nem sok jót jelent, mert érzéssel kell nyomnom a szinte ellenállás nélküli fékpedált, máskülönben a megállás előtti utolsó métereken a földhöz szegezi magát a ZIU, és pókhálósra fejeljük a szélvédőt. A villamos és légfék kombinációját egyáltalán nem könnyű megszokni, de messze nem az a legfurcsább dolog a szovjet troli vezetésében. A fékpedált ugyanis a kormányoszlop bal oldalára költöztetették, pontosan oda, ahol normál esetben a kuplungot keresnénk, így minden beidegződésemmel szakítva bal lábbal kell lassítanom, természetesen úgy, hogy közben - Walter Röhrl driftelős stílusától eltekintve - véletlenül sem nyomom a gázt. Hely- és végtagkihasználás szempontjából persze van logika ebben a pedálelrendezésben, hiszen így a ZIU-sofőröknek az automata váltós városi buszt vezető kollégáktól eltérően nem volt másfélszer akkora a jobb vádlija, mint a bal.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!