Szemet szemért - Mercedes-Benz E-osztály menetpróba

2013.02.11. 10:26

A felfrissített Mercedes-Benz E-osztálynak négy helyett már csak két fényszórója van, viszont ez az első autó, amely egy helyett két kamerát hord a szélvédője tetején. Mivel a következő S-osztály biztonsági fejlesztéseit is megkapta, radarból és ultrahangos érzékelőből is több van benne, mint egy lopakodó vadászgépben.

Forrás: Mercedes-Benz
Az egykori négylámpás kialakításra a bura alatti LED-csíkok emlékeztetnek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Mercedesnél azt állítják, még sosem költöttek annyit egy modellfrissítésre, mint a 2009-ben bemutatott, és 600 ezer példányban eladott W212-es E-osztály modernizálására. Mivel közvetlen ellenfeleit (Audi A6, BMW 5-ös) később mutatták be, tényleg szüksége volt egy kis felzárkóztatásra a stuttgartiak talán legfontosabb modelljének, a ráncfelvarrás során szinte nem volt olyan terület, amihez ne nyúltak volna hozzá.

Elsőre a legfeltűnőbb a külső változása: a vevőknek nem nagyon jött be a szögletes négy fényszóró, ezért az új változaton már oldalanként egy-egy közös bura alá vonták a lámpákat, és már kérhető teljesen LED-es fényszóró is, a tompított LED mindben széria. Hűtőmaszkból is kétféle van, az alapváltozat és az Elegance a klasszikus, háromlécest kapja, a sportos Avantgarde kivitel viszont olyannal készül, amely a háromágú Mercedes csillagot is tartalmazza. Legalább így húsz év múlva a lomtalanítóknak elég lesz a patkót felbiggyeszteniük, a rácsot már nem kell majd házilag átalakítaniuk.

Forrás: Mercedes-Benz
Jelentős a különbség a kétféle hűtőmaszk között, kombi az E 63 AMG-ből is készül

Csak karosszéria-motor-váltó konfigurációból 74 létezik, de a belsőt is teljesen egyénre lehet szabni az alapcsomagtól függetlenül, így nehéz elképzelni, hogy két teljesen azonos autót konfiguráljon magának két különböző vásárló. Ez az egyik terület, ahol a németek még a konkurencia előtt járnak: a Lexus GS-ből például csak két, az Infiniti M-ből pedig három motorváltozat létezik, és kis túlzással a teljes extralistájuk is rövidebb, mint a Mercedes opciós fabetéteinek felsorolása. Persze ehhez nem árt tudni, hogy a japán autók ugyanannyi pénzért mindig jobb felszereltséget adnak, mint az európai prémiumautók, cserébe alig lehet személyre szabni őket.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Elegánsabb a klasszikus háromléces hűtőrács, a motorháztető felpattan gyalogosgázoláskor

Belül nincs változás azon kívül, hogy a kényelmes ülések alapáron elektromos mozgatásúak lettek, és a hétfokozatú automata váltó előválasztó karja a kormány mögötti jobb oldali bajuszkapcsoló lett. Megmaradtak a Mercedes-specialitások, a túlbonyolított, ablaktörlőt, irányjelzőt és távfényt működtető bal oldali bajuszkapcsoló, a pedálos rögzítőfék, és a nehézkesen kezelhető, a konkurencia rendszereihez képest régimódinak tűnő COMAND fedélzeti infotainment rendszer. Ennek képernyője viszonylag kicsi, de tud egy jó trükköt: a vezető és az utas más-mást láthat rajta egy időben. Felárért a háromszínű hangulatvilágítástól kezdve a fűtött-szellőztetett masszírozós, kanyarban az ellenkező oldalon egy támasztópárnát felfújó dinamikus multikontúr ülésen át a 15 hangszórós és erősítős (!), 1200 W-os Bang & Olufsen hifiig minden rendelhető. Egyedül az adatokat a szélvédőre vetítő HUD nem érhető el felárért sem, pedig ez az 5-ös BMW-ben már régóta megvan.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
A régimódi műszerfal a W124-esére emlékeztet, nem véletlenül. A váltó-előválasztó a kormány mögött

Az E-osztály 136-tól 585 lóerőig terjedő motorválasztéka gazdagabb, mint valaha, hétféle benzines és hatféle dízel közül lehet választani. Már dízel hibrid is van (E 300 Hybrid), amelyben a 2,2-es, duplaturbós dízel munkáját egy 27 lóerős villanymotor segíti, 4,1 literes átlagfogyasztásával jelenleg ez a legtakarékosabb autó a kategóriában. Sajnos erre nem jutott idő a barcelonai menetpróbán, sok más motorra azonban igen. Az ismerkedést az új alap benzinessel, az új A-osztályból ismert 211 lóerős kétliteressel (E 250) kezdtük, amely itt természetesen hosszában volt beépítve, és a hátsó kerekeket hajtotta. A mindenféle technikai csemegével ellátott, ezért hivatalosan 5,8 litert fogyasztó motort nagyjából úgy kellett vezetni, mint egy dízelt: már alul is jó erőben volt a turbófeltöltés miatt (1200-as fordulatnál ébred a 350 Nm), de pörgetni nem igazán volt érdemes, mert fölül már semmi pluszt nem adott. Bár 100 km/órára csak 7,8 másodperc alatt gyorsítja a 695 literes csomagterű kombit, valahogy mégis úgy tűnt, mintha kicsit erőlködött volna az 1,7 tonnás test mozgatásával, hiányzott belőle a fölényes erőtöbblet. Alapjáraton mutatott vibrációi sem voltak túl finomak az E-osztály szintjéhez. Viszont a hangját olyan jól szigetelték, hogy 4000-es fordulat alatt - nyilván a feláras, akusztikai fóliával bevont üvegek miatt is - szinte semmit sem lehetett hallani belőle, akárcsak a gördülési- és szélzajból, pedig olyan orkánban autóztunk, hogy kiszálláskor kitépte az ajtót a kezünkből.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Egyes karosszériaelemek alumíniumból vannak, a hátsó ajtóról eltűnt a Ponton-domborítás

Akármilyen fejlett is az E 250 motorja, állandóan azt éreztük a vezetése közben, hogy egy közel ötméteres Mercedeshez nem illik a négy henger. Amikor a fotózáshoz elkért fehér háromliteres dízellel (E 350 Bluetec) megtettük az első métereket, ez a felismerés még erősebben belénk vésődött. Ez az a motor, amely talán a legjobb kompromisszumot kínálja a fogyasztás, a kifinomult működés és az erő között, még akkor is, ha 13 lóerőt elvesztett a modellfrissítésnél. Szerencsére így is maradt 252 a 620 Nm mellé. Érezhető turbólyuka ellenére ez az egyik legjobb egyturbós hathengeres dízel a piacon, de Mercedes dízelfronton mégis le van maradva, mert az Audinak már két, a BMW-nek pedig háromturbós dízele is van ebben a méretben. Megtudtam Dr. Ronald Kalvelsberg motorfejlesztőtől, hogy a Mercedes V6-os dízelében a hengersorok között van a turbó, ezért csak egy, vagy háromturbóst lehetne ebből készíteni, ezzel talán arra is utalt, hogy az utóbbin már dolgoznak.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
A bőrülések hosszanti, a szövetülések keresztirányú bordázást kapnak. Széria az elektromos állítás

A hab a tortán mégis a nap végére maradt: bár nem a 4,7 literes, 408 lóerős, turbós V8-assal hajtott E 500-at vittük el egy körre (amely nyilván nem véletlenül erősebb pont egyetlen lóerővel a BMW 550i-nél), szerényen megelégedtünk az új, háromliteres biturbó benzinessel, amely az E 400-ban szolgál. Ezt a motort a konkurencia kényszerítette ki, mivel az Audi kompresszoros V6-osa és a BMW 535i turbós sorhatosa eddig a földbe döngölte az E osztály feltöltés nélküli, 3,5 literes V6-osát (ami E 300 néven, gyengébben folytatja pályafutását, mint a kínálat egyetlen turbó nélkülije). Csattanós választ adott a 333 lóerős motorral a kihívásra a Mercedes: 5,3 másodperces gyorsulásával jobban megy, mint 10-15 éve az akkori AMG csúcsmodell, miközben az erejét alaposan kihasználva sem tudtuk 12 liter fölé vinni a fogyasztását. Persze az igazi élvezet a 3,6 másodperces gyorsulású, 585 lóerős AMG volt, de erről egy másik cikkben emlékezek meg hamarosan. Egyelőre legyen elég annyi, hogy nem véletlen, hogy csak az AMG kombiba nem lehet két, hátrafelé néző pótülést rendelni: nincs az az ember, aki kibírná a kiképzést azokon az üléseken, a hátsó tengely vonala mögött.

Forrás: Mercedes-Benz
Bár a  E 63 AMG-hez nem kapható a két pótülés, a 408 lóerős E 500-ban sem szeretnénk itt ülni

Nemcsak a motorokon dolgoztak sokat a Mercedes mérnökei: a hidraulikus kormányszervót elektromosra cserélték, de meglepő módon nem rosszabb lett tőle a kormányzás, hanem épp ellenkezőleg: jobban eltalálták a rásegítést, kellemes a súlyozása, és már széria a változó áttételezés, amit a fogasléc szélein ritkább fogazással oldanak meg. Ez egyrészt olcsóbb, mint a BMW hiperbonyolult aktív rendszere, másrészt vezetés közben sokkal természetesebb érzést ad. Szintén újdonság, hogy az átdolgozott, gyorsabban váltó, de azért még néha így is sokat gondolkodó hétfokozatú automatának már nincs kézi állása: a fülekkel ugyan bele lehet nyúlni a fokozatválasztásba, de, hacsak nincs kanyar vagy lejtő, pár másodperc múlva visszaáll D-be a vezérlés.

Forrás: Mercedes-Benz
Sportfutóművel is kényelmes és csendes utazóautó, az egyik legfinomabb rugózással a kategóriában

Áthangolták a futóműveket is, amiből négyféle van. Mind a három, különböző keménységű acélrugósban (a kombi hátul légrugós) széria a változó lengéscsillapítás, amit nem lehet belülről állítani, mégis jól látja el a feladatát. Mivel a Barcelona környéki utakhoz képest a Hungaroring aszfaltja is olyan, mint felújítása előtt a Thököly út, ezért az E-osztály hagyományos erősségéről, a rugózási kényelemről csak keveset tudtunk meg. Azonban az biztos, hogy még a sportfutóműves verziók sem voltak sohasem tolakodóan kemények, az erősebb E-osztályokhoz elérhető, emelhető légrugós rendszer pedig még finomabban vasalta ki azt a kevés úthibát és fekvőrendőrt.

Ezt a sok jót persze nem adják ingyen, az E-osztály árlistája 11,6 millió forinttól (E 200 CDI) a 34,6 millióig (E 63 AMG S T-Modell) terjed, a csillagos kocsik ára hasonló motorral szerelve általában 5-10 százalékkal magasabb, mint az Audi A6 vagy a BMW 5-ös árai.

Lapozzon tovább, ha kíváncsi, milyen asszisztens rendszereket kapott meg az E-osztály a még be sem mutatott új S-osztályból!

Előző
  • 1
  • 2
Következő