Nincs vége a lóerőháborúnak - Mercedes E 63 AMG-menetpróba

Az új Mercedes E 63 AMG menetpróbáján kiderült, hogy a világ egyik legkényelmesebb autóülése is képes nyomni az ember hátát, persze nem a támla formája, hanem az 585 lóerős biturbó V8-as motor miatt.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Kellenek a hatalmas légbeömlők: a két turbó óránként 1750 kg levegőt tud a motorba préselni
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Négy évvel ezelőtt az AMG akkori főnöke, Volker Mornhinweg azt nyilatkozta, hogy a lóerőháborúnak vége, ezután az értelmetlen teljesítményhajhászás helyett súlycsökkentéssel, alternatív meghajtásokkal és motoroptimalizálással próbálnak meg jobb menetteljesítményeket kicsikarni az autóikból. Úgy látszik, a Mercedes-Benz házi sportrészlegénél ezt azóta elfelejtették, mert az E 63 AMG mindkét változata 32 lóerővel lett erősebb a modellfrissítésnél, pedig már eddig is bőven erősebbek voltak félezer lóerőnél.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A Nürburgringen nyolc perc alatti köridőre képes az 1,85 tonnás, 300 km/h-s végsebességű limuzin

Főleg a turbónyomás enyhe növelésének köszönhető az erősödés, így már az összes konkurensre, többek között a BMW M5-re és az új Audi RS6-osra is jócskán rálicitáltak. A gyengébb E 63 AMG 557, az erősebb S-Model 585 lóerős lett, ráadásul már készül az E 63 AMG Black Series is bőven 600 lóerő fölötti teljesítménnyel. Korábban a feláras Performance csomaggal lehetett több lóerőt kérni, ami kívülről láthatatlan volt, de a vevők azt szerették volna, ha látszana, hogy ők a drágább és erősebb csúcsmodellben ülnek, ezért jött létre a 80-as évek magyar divatházának nevével jelzett új változat.

Az S-Model néhány eltérő részlet és a hátsó embléma jóvoltából már elkülönül a sima E 63 AMG-től, és persze gyorsabb is, bár bevallom, egymás után vezetve a kettőt ez alig volt érezhető. Mindenesetre a százas sprintet 3,6 másodperc alatt teljesíti, tehát közel egy másodpercet ver az M5-ösre, de még az RS6-nak és a Ferrari FF-nek is ad három, illetve egy tizedet. Pedig utóbbiak is összkerékhajtásúak, tehát az elindulással biztosan nincs akkora gondjuk, mint a pár hónapja tesztelt BMW-nek.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Előre 33, hátra 67 százalék nyomaték jut a 4x4-esben, a normál E-osztályban ez 45-55 százalék

Talán nem véletlen, hogy manapság már a Ferrari is gyárt 4x4-est, mivel az erős, hátsókerekes autók komoly nehézségekkel néznek szembe, ha hóban, esőben kell menniük, de a 6-700 Nm-es nyomatéknál már száraz úton is gondot jelent az erő útra vitele, különösen, ha gyorsan, álló helyzetből kell elindulni. Az Audi már régóta kampányol az összkerékhajtás mellett, talán ezért lépett most a Mercedes is, és tette végre elérhetővé a modellfrissítés utáni sportmodellt ilyen hajtással. Vagy pedig egyszerűen rájöttek, hogy a 720, illetve 800 Nm már sok két keréken, amit jól mutat, hogy azonos motorral fél másodpercet ver százig az E 63 AMG 4MATIC a hátsókerekesre. Úgy számolnak az AMG-nél, hogy minden második eladott E 63 AMG összkerékhajtással kerül majd forgalomba, ami a próbaút után túl óvatos becslésnek tűnik.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Az AMG-ben lent maradt a váltó előválasztó karja, kézzel váltani csak a kormányon lehet

A gyengébb, 557 lóerős verziót meg lehet venni hátsókerék-meghajtással is, de a menetpróbán tapasztaltak alapján nincs sok értelme, hacsak nem akarunk az elektronikus segédletek beavatkozásaitól meg-megtorpanó, vagy kikapcsolt ESP-vel állandóan kilinccsel előre kanyarodó, a gumikat a benzinnél is gyorsabban fogyasztó gépsárkányt magunknak. Ritkán félek jobb első ülésen, és most sem a sofőr vezetési tudása aggasztott, amikor teljesen kikapcsolt ESP-vel elvittünk egy sperrdiffis, hátsókerekes AMG-t egy körre egy Barcelona melletti kanyargós hegyi útra a menetpróbán.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Az ülések kényelmesek, és jól tartanak kanyarban is, persze extrákkal még többet tudnak

Mégis enyhe rettegés fogott el, mert az út két szélén vastag törzsű fák álltak, miközben a kocsi vezetése minden komolyabb gyorsításnál azonnali ellenkormányzást követelt a sofőrtől. Ez valami olyasmi, mint védőkötél nélkül sziklát mászni: ugyan nagyobb az adrenalinsokk, de a legkisebb hiba is komoly következménnyel járhat. Bevallom, amikor én következtem a vezetéssel, csak az ESP sportos állását választottam, ami enged egy kis kerékkipörgést és driftelést, de amikor kell, stabilizálja az autót, így biztonságosan lehet élményeket szerezni. Abból pedig jut bőven: a kanyarvadászat erőcsúsztatással fűszerezve pár perccel korábban, utasként még halálfélelmet jelentett, de a bal oldali ülésben azonnal elmúlt, és hirtelen a világ legjobb szórakozásává vált azonos pulzusszám mellett. Nem kis részben járul hozzá a vezetési élményhez a biturbó V8-as hangja, amely csak egy kicsivel marad el a régi, veszettül pörgős, szívó 6,2-es V8-as mennydörgésétől.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A motort Thorsten M. egyedül, kézzel építette össze, erről a plaketten látható aláírása tanúskodik

Fújtat, hörög, dübörög, visszaváltáskor finoman durrog ez az 5,5 literes is (amely egyébként már két éve leváltotta a 6,2-est), de amikor állandó tempóval haladunk, illedelmesen elcsendesedik, ahogy egy utazóautó motorjától illik. Erős gyorsításkor és a magas fordulatszámokon azonban kiereszti a hangját, ami annyival vérpezsdítőbb az M5 morgásánál, hogy nem is meglepő, hogy az AMG mérnökeiben fel sem merült a BMW trükkje, a mesterséges V8-as hang bejátszása a hangszórókon keresztül. Jellemző az E 63 AMG által nyújtott akusztikai élményre, hogy a sajtótájékoztatón a komoly sváb embernek tűnő, végig rezzenéstelen arccal lóerőkről, kerámiafékekről és futómű-beállításokról beszélő Oliver Weich AMG fejlesztési főnök csak egyszer engedett meg magának egy sanda félmosolyt fél óra alatt: amikor a motorhangról beszélt.

De nem a hang a legnagyobb különbség a régi szívómotorhoz képest, hanem a gázreakció és a nyomatékleadás. Előbbi persze a régiben spontánabb volt, utóbbiról pedig elég annyi, hogy már kevéssel alapjárat fölött 720 (S: 800) Nm-t szabadul a kerekekre, míg a réginél a "csekély" 630 Nm magas, 5300-as fordulatnál ébredt. Ennek két következménye van, az egyik mindig kellemes, a másik csak néha: akármilyen fokozatban vagyunk, az új változat borzalmasan nagyot tol egy határozott gázadásra, de kikapcsolt kipörgésgátlóval gázadásra hirtelen minden erő ott lesz a kerekeken. Nagyon szűk a határmezsgye a semmi és a minden között, pont emiatt nem könnyű vezetni az autót ESP nélkül. Persze ez csak a hátsókerekesre igaz, az összkerekesnek majdnem mindegy, hogy hányszor nyomjuk meg a menetstabilizáló gombját, mindig sínautóként falja majd a kanyarokat, ezért könnyedebbnek is tűnik a hátsókerekesnél, holott valójában 70 kilóval nehezebb. Csak az AMG modellekben lehet teljesen kikapcsolni az elektronikus védőhálót, ami a normál E-osztályban a kikapcsolás, az AMG-ben a sportos, engedékenynek felel meg.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A tekerentyűk: váltó, ESP, lengéscsillapítás, és az AMG, amelyre a kedvenc beállítás elmenthető

Persze egyéb különbségek is vannak a sima E-osztályhoz képest. Közel öt centiméterrel kiszélesítették az első nyomtávot, és a kerékdőlést is megnövelték: mind a két intézkedés drasztikusan növeli a kanyarsebességet. Minden AMG hátul légrugós, és a lengéscsillapítás feszessége három fokozatban állítható, azonban a legpuhább és legkeményebb között sincs olyan drámai különbség, mint az M5-ben vagy RS4-ben, ami azt jelenti, hogy az elvileg versenypályára szánt hármas állásban sem tolerálhatatlanul kemény. Persze a beállított értékhez képest is folyamatosan változik a hangolás, 11 különböző (pedál- és kormányállások, dőlés, keresztgyorsulás, menetirány, hasmagasság, stb.) szenzortól begyűjtött információk alapján. A nem túlszervózott, jó súlyozású kormány direktebb, mint a normál E-ben, és a változó áttételezést is kivették belőle.

Ugyan a hétfokozatú automata váltó mechanikáját megtartották, de az egészet magnéziumházba költöztették, és a hidrodinamikus nyomatékváltó helyére egy olajban fürdő, többtárcsás tengelykapcsolót tettek, ami nem csak tíz százalékkal tette könnyebbé a váltót, de 2,5-ször kisebb belső tehetetlensége miatt a motor felpörgését is megkönnyítette. Lassú tempónál ugyan az MCT erőátvitel darabosabb, mint a normál automata, cserébe a Sport+ állásában egy váltás csak 0,1 másodpercig tart (ilyenkor a motorvezérlés a gyújtást is elveszi egy pillanatra), és a manuális módban a vezérlés nem vált föl helyettünk ledadogó motornál sem. Egyik kanyarból a másikba fűzve az AMG-t gyakran le is forgott a kettes fokozat egy pillanat alatt, de arra azért ügyeltem, hogy hármasnál följebb ne nagyon váltsak: így legalább a tempót valamennyire normális keretek között lehetett tartani a nélkül, hogy állandóan a 320 km/h-ig skálázott sebességmérőt kellett volna nézni az út helyett.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Meghajtva 30 litert is legurít a torkán, a 80 literes tank könnyen kicsinek bizonyulhat

Egyetlen dologba tudok igazán belekötni, a fékekbe. Normál használat mellett a 360 mm átmérőjű, kompozit tárcsák az elöl hat, hátul négydugattyús féknyergekkel bőven elegendőek az üresen is bő 1,8 tonnás autó lassításához, a fékpedál kemény, a lassulás hatásos. De egy enyhén lejtős, kanyargós szakaszon, a torque vectoringot játszó (azaz az ívbelső kerekek fékezgetésével a kanyarodást segítő) ESP hathatós közreműködésével tíz perc alatt felpuhult a középső pedál, ezért nagyon vissza kellett venni a tempóból. Talán nem véletlen, hogy a BMW az M5-höz 400, az Audi az RS6-hoz 390 mm átmérőjű tárcsákat ad alapáron. Persze erre is van megoldás, úgy hívják, kerémiafék, az AMG is kínál ilyet, de a felára több mint egy átlagos új kisautó ára. Persze akinek van 30 milliója egy ilyen kocsira, annak ez sem jelenthet gondot.

	Mercedes E 63 AMG S-Model	BMW M5	Audi RS6 Avant	Maserati Quattroporte	Jaguar XFR-S	Cadillac CTS-V
Hengerűrtartalom (l)	5,5	4,4	4,0	3,8	5,0	6,2
Teljesítmény (LE/ford.)	585/5500	560/6000	560/5700	530/6500	550/6500	564/6500
Nyomaték (Nm/ford.)	800/2000	680/1500	700/1750	710/2000	680/2500	747/3800
Váltó	7 fokozatú automata	7 fokozatú duplakuplungos automata	8 fokozatú automata	8 fokozatú automata	8 fokozatú automata	6 fokozatú kézi
Üres tömeg (kg)	1865	1870	1900	1900	1865	1965
Gyorsulás 0-100 km/h (s)	3,6	4,3	3,9	4,7	4,4	4,0
Végsebesség	300	305	305	307	300	308
Fogyasztás	10,3	9,9	9,8	11,8	11,6	14,4
Hajtás	4WD	RWD	4WD	RWD	RWD	RWD