Torino aranya - Fiat 131 Abarth Gruppe 2 (1978) veterán teszt

Háromszor nyert rali világbajnokságot, a magyar pilóták csak álmodhattak róla; a 131 Abarth ma már legenda.

Biztos minden veteránautó rajongó látott legalább egy felvételt a hetvenes-nyolcvanas évek egy-egy rali világbajnoki futamáról. A borzalmas minőségű videókon is jól látszottak, illetve hallatszottak a sok száz lóerős raligépek, közöttük rendre feltűnt a 131 Abarth; Markku Allen, Timo Salonen és Walter Röhl is nyert vele egy-egy VB-címet, emellett felsorolni is nehéz, hány futamgyőzelmet szereztek összesen a kétajtós "doboz" Fiatok. A versenygép alapjait adó 131-est 1974-ben mutatta be a torinói mamutvállalat, családi autónak szánták, négyajtós, kombi és kétajtós kivitel készült belőle. Az alapváltozatokat különféle méretű, négyhengeres, OHV benzinesek, majd a későbbiekben szívódízelek hajthatták. Ezekkel a motorokkal igen távol állt a 131-es a versenypályáktól, és egyáltalán nem a csikorgó kerékkel forduló sofőrök kegyeit kereste. De a sportrészleg és Carlo Abarth tuningművész látott fantáziát a kissé behemót típusban, és az összesen három (kisebb külső és belső módosítások révén megkülönböztethető) széria mindegyikéből elkészítették a sportverziót.

A non plus ultra az 1976-ban kihozott 131 Abarth Rallye, amelyből mindössze 500 darabot gyártottak, s elsősorban a raliautókra vonatkozó homologizációs szabályok miatt (ekkora mennyiség kellett ahhoz, hogy az adott típust nevezhessék a versenyekre) volt rá szükség. A rali vb-n főként az ezekből készített gépeket láthatta a közönség, a legendás Alitaliás (fehér alapon piros, fehér és zöld csíkozással) színezésű 131-esből makettek és modellek sokasága készült. Főszereplőnk nem ilyen, s a technikájuk sem azonos. Míg a versenyautóként 220-240 lóerős Abarth Rallye 16 szelepes hengerfejjel, mechanikus Kugelfischer befecskendezővel, négy tárcsafékkel és műanyag karosszériaelemekkel készült, a martonvásári Kacsári testvérek Fiatja közelebb áll a szériatípushoz. Előbbi a Gruppe 4 szabályok szerint készült, míg ez a Gruppe 2-es homologizáció alapján.

A Punto Sporting kékje csillog az acélkarosszérián. A legtöbb Gruppe 2-es versenyautón meghagyták a gyári, műanyag peremes sárvédőíveket. A keskeny tetőoszlopoknak köszönhetően remek a kilátás

Az alapot a Racing fantázianevű modell adta, amelyet körülbelül 12 éve találtak a tulajdonosok egy magyarországi bontóban. Papírjai ugyan nem voltak, de az azonosító adatok, és a gyár információi alapján Franciaországból származott, s 1978-ban gyártották. Darabokban hevert, de mindössze 50 ezer kilométert futott, és meglepő módon a karosszériáját sem ette meg a rozsda. A Gruppe 2 szabályok nem sok átalakítást engednek meg, a látvány szempontjából legfontosabb spoilerezést viszont igen. A testvérpár a szögletes kerékjárati toldásokat fémből hajlíttatta le egy karosszériás mesterrel, így strapabíróbb, mint a műanyag. A tető és a csomagtérfedél légterelői szintén fémből készültek. A masszív 131-es kiváló ralialap, elöl gólyalábas, hátul vaskos merev tengelyes futóműve nem igényelt megerősítést, a lengéscsillapítók sem spéci darabok, hátul Koni sportgátlók, elöl a gyári sportmodellből valók; ezekkel is tökéletesen működik a Fiat.

A jellegzetes hátsó lámpatest azonnal elárulja a márkát és azt is, hogy az autó az első szériából való. A bukócsövön kívül nincs más erősítés az autón

A kék-sárga összeállítású fényezés a gyárihoz nagyon hasonló, csak a kék világosabb, mert az eredeti, nagyon sötét árnyalat nem tetszett a tulajdonosoknak. A motorházfedél négy gyors bilincs oldásával teljesen eltávolítható, a csillogó oldalfalú üreg közepén trónol a Fiat igen kedvelt, sportos (gyárilag megerősített főtengellyel, nagy szelepes hengerfejjel felvértezett) motorja, a két felülfekvő vezérműtengelyes, 2000 köbcentis négyhengeres. A Fiat 115-120 lóerő körüli teljesítményt hozott ki a nyolcszelepesből, a Kacsári testvérek szolid tuningjával 150-160 lóerő lett a végeredmény; hegyesebb a vezérműtengely, s a 44-es dupla Weber (IDF) karburátorok is sokat nyomnak a latban. Alacsony fordulatról bivalyerős, ugyanakkor 7000-7500/perc fordulat fölé nem nagyon kívánkozik.

Gyári műszerfal, elektromos főkapcsolóval, nyomógombos indítással, utólag beépített mechanikus olajnyomásmérővel, méterszámlálóval és a navigátor elé szerelt biztosítéktáblával

Nem változtattak az ötfokozatú, Abarth tervezésű sebességváltón, a széria differenciálmű helyére a rövidebb végáttételű, sperres változatot tették. A minden porcikájában felújított karosszéria belül valamennyi raliautós hangulati és technikai elemet felvonultat. A bukócső az eredeti homologizációs lap szerint készült, de módosításokat is alkalmaztak: abban az időben még csak a hátsó részt kellett védeni, itt viszont előre is vezettek csöveket a hatékonyabb védelemért. A képeken is látható versenyülések helyett idő közben újak érkeztek, a négypontos, vastagszíjas övek maradtak. A marokba illő sportvolánhoz nem csatlakozik szervo, de a pilóta, Kacsári György azt mondja: a remek áttételezés miatt nincs is rá szükség.

A Fiat 131 morcosra hangolt kipufogóhangja elnyom minden körülötte lévő zajt, amikor beindul a motor. A szigeteletlen utaskabinban kell is az átbeszélő és a bukósisak, hogy a versenyzők megértsék egymás szavát, s ne süketüljenek meg. Az 1000 kilós Fiatot szinte repíti a motor, aki ott volt valamelyik hazai Historic futamon, saját szemével is láthatta, mire képes a több mint 30 éves technika.

Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, hengerenként kétszelepes, DOHC-vezérlésű, szíjhajtású benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Teljesítmény: 150-160 lóerő. Erőátvitel: Ötfokozatú, szinkronizált kéziváltó, hátsókerékhajtás
Felfüggesztés: Elöl McPherson rendszerű, hátul merev tengelyes, spirálrugókkal. Önhordó acélkarosszéria, elöl tárcsa-, hátul dobfék. Hosszúság x szélesség x magasság: 4230x1644x1381 mm. Tengelytáv: 2490 mm. Saját tömeg: 1045 kg