Repül a bálna - Mercedes GL 350 Bluetec teszt

Ahogy a gyorsétteremben óriás kólát és hamburgert, úgy a Mercedes szalonokban XXL-méretű terepjárót ajánlanak a nagyravágyó ügyfeleknek. A GL-osztály kényelmes és kifinomult, de sajnos túl nehézkes ahhoz, hogy 22 milióért visszautasíthatatlan ajánlat legyen.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Kapitális méretű, de elődjénél kevésbé szögletes az új GL. A légrugózás varázsszőnyeggé teszi
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Nyolcsávos autópályák, felfoghatatlanul tágas parkolóhelyek, kétszintes óriáshidak - az Egyesült Államokban olyan léptékei vannak az autós infrastruktúrának, hogy az európai utcakép modellező terepasztal hozzá képest. Naná, hogy odakinn az autók is XL-méretűek, a piacvezető Ford F150 pickup mellett például légypiszoknak tűnik az európai Ranger. Hamar felismerte a Mercedes, hogy ilyen közegben még az M-osztályban is kisebbségi érzése támad sokaknak, szükség volt tehát egy valódi, Audi Q7-méretű, full-size szabadidő-autóra - így született meg a GL-osztály. Társaival együtt szálka volt ugyan a londoni és néhány más befolyásos óvilági polgármester szemében, a környezetvédők is fújtak rá, de ettől függetlenül szép karriert futott be Amerikában, sőt Oroszországban és Kínában is. Nem volt kétséges a folytatás, így tavaly óta már az über-Mercedes második generációja készül Alabama államban, a tuscaloosai gyárban, természetesen az eddiginél is nagyobb méretben.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Ijedt verébként rebben szét előle sok autó a forgalomban, parkolásnál azonban eljön az édes bosszú

Mellette állva apró porszemnek érzi magát az ember, holott a kisteherautónyinak gondolt alapterülete valójában alig nagyobb a kifutó S-osztályénál, amely persze szintén nem az a klasszikus bevásárlókocsi-méret. Igazán drabálissá azonban felépítménye teszi a GL-t, a motorháztető mellmagasságban kezdődik, a tetősínek pedig 1,85 méternél érnek véget, vagyis átlagos testalkattal még a havat is csak úgy van esély lesöpörni a tetőről, ha lábujjhelyen állunk - az oldalfellépőn. Összességében mégis sokkal kifinomultabbnak tűnik a formaterv, mint az előző generációnál, új domborítások jelentek meg az oldalán, a már-már ssangyongosan bárdolatlan dobozfart is elegánsabb váltotta fel. Ha valahol, hát Amerikában nagy hagyománya van a krómnak, ezért a karosszéria minden szegletében fémdíszítések csillognak, na és persze korunk másik csodáját, a LED-es fénytechnikát is bőkezűen alkalmazták. Újabban kiegészítőként még világító embléma is rendelhető a Mercedesekhez, de szerencsére ilyennel nem égetett minket a tesztautó, sőt 18 colos téli kerekeivel is viszonylag szerényre vette a figurát. Nemsokára felkerülnek rá a 20-as, nyári gumis felnik, de a képeket elnézve ezek sem hoznak majd igazi West Coast-rapperhangulatot, még így, fekete színben és sötétített ablakokkal sem.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A berendezés a Mercedes személyautóiból, az ülésmagasság viszont a haszongépjárműveiből ismerős 

Aligha árulunk el titkot azzal, hogy a kapitális karosszéria tágas utasteret rejt, azzal viszont talán igen, hogy hétüléses, és a két leghátsó ülést villanymotorok nyitják fel és hajtogatják a csomagtér padlójába. Ha nem is téveszthetők össze egy New York-i irodaház főnöki foteljével, azért egészen használható méretűek, ráadásul a helykínálat felnőtteknek is megfelel - annyi megkötéssel, hogy kissé felhúzott lábbal kell utazni. Mivel a középső ülések összecsukva előrehajthatóak, az emberi méltóság megőrzése mellett hátra lehet jutni, bár persze egy sorral előrébb az igazi, ahol közepes vagy hosszú távon is kényelmesen el lehet ücsörögni. Minden irányban tágas - igaz, nem feleslegesen nagy - a tér, a közérzetet pedig tovább javítja a sok üvegfelület, a két tetőablak, na meg persze a finom bőrkárpitozás. Sweet home, Alabama!

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Három behajtó válla középen már összeér, de még a motorosan lehajtható utolsó üléssor sem szűkös

Előre két trónt építettek be, ahonnan kiválóan át lehet látni a forgalmat az autók teteje fölött, bár az első napokat inkább mindenki azzal tölti, hogy megpróbálja kiismerni a kényelmi funkciókat. Nemcsak a két ülés, hanem - amerikai módi szerint - a két pohártartó is hűthető és fűthető, mögöttük pedig a kartámaszon kapásból három krómozott tekerőgombot is lehet babrálni. Egyikük, a fedélzeti elektronika (navigáció, hifi stb.) vezérlője a többi Mercedesből ismerős, a másik a légrugós futómű magasságát állítja, míg a harmadikkal menetdinamikai beállításokat lehet változtatni. Ezt tekergetve a képernyőn változik a háttér az animált GL-osztály körül, beállítástól függően havon, könnyű vagy nehéz terepen, utánfutót cibálva, országúton vagy versenypályán portyázik, és persze a valóságban is ehhez állítja többek között az adaptív lengéscsillapítót és a leheletfinoman kapcsolgató, hétfokozatú automata váltó vezérlését.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Kemény terep üzemmódban összezár a központi diffi, a kijelzőről még a GL dőlésszöge is leolvasható

A Nordschleife-grafika azonban erős túlzás az autó kvalitásaihoz képest, hiszen közel 2,5 tonnás saját tömeg és a magas súlypont miatt nem erőssége a gyors kanyarvétel, ráadásul a kormányon is sokat kell tekerni a két végállás között. Emellett az elektronika sem igazán partner a száguldozásban, vasszigorral és idejekorán lép közbe az ESP - nyilván a terepjárók borulásától és kisodródásától rettegő Amerika igényei szerint ment a fejlesztés. A GL viselkedése azonban a Consumer Reports munkatársai szerint épp emiatt kritikus, vagy csigalassan lehet vele kerülni, vagy pedig a menetstabilizáló drasztikusan befékezi az ívkülső első kereket, és az irányíthatatlan kocsi kiüti az útjába kerülő bóját. Egyszer már meggyűlt a Mercedes baja a jávorszarvasteszttel, alighanem ez esetben is lenne mit fejleszteni az elektronika hangolásán, de a magyar importőr nem tud arról, hogy a gyár ez ügyben visszahívási akciót tervezne. A malőrt leszámítva nincs gond az óriás biztonsági arzenáljával, hiszen aktív sávtartó, ráfutásgátló és holttérfigyelő rendszer is van a fedélzeten, sőt még arra is célzott fékezési manőverekkel reagál, ha az oldalszél belekap a vitorlányi felületű karosszériába. Európai töréstesztje azonban nem volt még, így nincsenek pontos információink arról, hogyan bánik a hatalmas motorháztető az elé keveredő gyalogosokkal.

 

Az amerikai Consumer Reports tesztjében derült fény a zűrös kikerülési manőverre

 

Civilizált tempóban autózva sokkal barátságosabb oldaláról mutatkozik be a Mercedes szumóbirkózója, mindenekelőtt finom légrugózása miatt. Meg se kottyan neki, ha gázelvétel nélkül átrongyolunk egy-egy fekvőrendőrön, a két vagy három számjegyű mellékutakon pedig olyan lágyan mozog, mintha folyamatosan aszfaltozóbrigád járna előtte. Nagy tempónál is andalítóan lebeg az út felett, és alig szűrődik be zaj az utastérbe, ami a kettős üvegezés és a remek szigetelés mellett a háromliteres, V6-os dízelmotor érdeme. Ez az autóipari trendekkel ellenétben nem megerősödött, hanem 7 lóerővel gyengébb lett a modellváltásnál, de azért így sem lebecsülendő a teljesítménye, nem is beszélve 620 Nm-es nyomatékról. Persze Amerikában benzinmotorokkal, méghozzá nagy arányban a dízelnél kétszer erősebb 63 AMG csúcsmodellként kelendő a GL-osztály, de a kínálat alapját ott is a gázolajos változat adja. Ahhoz, hogy teljesíteni tudja a szigorú kinti előírásokat (és nálunk a később életbe lépő Euro-6 normát), AdBlue-befecskendezést kapott, amelyet a tanksapka alatti kisebb nyíláson lehet utántölteni. A nagyobbik cső természetesen az üzemanyagtartályba vezet, de telitöltésnél nem árt ellenőrizni, biztosan van-e elég fedezet a számlánkon - a tank ugyanis a benzinesek feneketlen étvágyához igazodva kereken százliteres.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Üdv a vezérlőteremben! A három gombról a navi, a légrugózás és a járműkarakterisztika állítható

Fogyasztásával a dízel kevésbé fekteti két vállra a leendő tulajdonost, bár a tíz liter alatti értékekhez lábujjhegyen kell cirkálni vele, és tesztünk átlaga a hatalmas tömeghez, az összkerékhajtáshoz és az óriási homlokfelülethez képest elfogadható 12,3 liter volt. Ennek kétszeresét is fel tudja azonban hörpinteni a Big Benz terepen, ahol amúgy a három lépcsőben felemelhető hasmagassággal, és az off-road csomaghoz járó központi diffizárral, illetve felezővel egyáltalán nem mozog ügyetlenül, bár persze nem éri utol a klasszikus G-osztály dagonyázó képességeit. Hasonló iszákosságra ezen kívül még akkor képes, amikor városban két-három kilométeres otthon-munkahely-pláza szakaszokra fogják be, vagy padlógázon hajszolják - ilyenkor egyébként meglepő vehemenciával képes csörtetni a többi riadt autós között, álló helyzetből például nyolc másodpercen belül kilő százra. Ennél vonzóbb tulajdonsága a feneketlen szállítókapacitás, ha netán kevés lenne a csomagtartó 680-2300 literes mérete, akkor tetőcsomagtartón további egy mázsa, utánfutón pedig akár 3,5 tonnányi rakományt képes elvonszolni.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Hétülésesként ha nem is gardróbnyi, de azért használható a csomagtartó. Öt utassal már 680 literes

Aki ezt becsületszóra nem tudja más járművel megoldani, akár még jó vásárt is csinálhat a GL-osztállyal, bár arra jobb, ha felkészül lélekben, hogy a parkolással örökös gondjai lesznek. Hiába parádés ugyanis a 12,4 méteres fordulókör, és hiába rendelhető a radarok mellé körkörös kamerarendszer, ez a kocsi egyszerűen túlméretes az európai belvárosi utcákhoz, a megszokott méretű útszéli helyekhez és a mélygarázsokhoz. Mint a tapasztalatok mutatják, ekkora tömegnél elég rendesen fogynak a fékbetétek és -tárcsák, nem beszélve a gumiabroncsokról, bár a fenntartási költség még mindig aprópénz a bekerülésihez képest. A GL 350 Bluetec alapára ugyanis nálunk 22,2 millió forint, a tesztautó pedig extrákkal kibélelve átlépte a harmincmilliós határt. Összehasonlításként ez a kocsi Amerikában 63 ezer dollárért, átszámítva 14,9 millió forintért elvihető, azzal a nem elhanyagolandó előnnyel, hogy ott ilyen méretekhez épült ki az infrastruktúra. Nálunk ennyiből sajnos ennyiből a legolcsóbb ML-osztály sem jön ki - holott a szabadidő-autót rajongók kérdéseire az lenne a megfelelő válasz, nem pedig a GL.

Műszaki adatok - Mercedes GL 350 Bluetec

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2987 cm3. Furat/löket: 83/92 mm. Hengerek elrendezése/száma: V/6. Teljesítmény: 190 kW (258 LE)/3600. Nyomaték: 620 Nm/1600. Sebességváltó: hétfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 5120/1934/1850 mm. Tengelytáv: 3075 mm. Saját tömeg: 2445 kg. Össztömeg: 3250 kg. Csomagtartó térfogata: 680-2300 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 100 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 7,9 mp. Végsebesség: 220 km/h. Átlagfogyasztás: 7,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 192 g/km.