Itt kezdődik a BMW - 114i-teszt

2013.04.11. 9:29

A kutas srác hitetlenkedve nézi az autó hátulján virító feliratot. Egy idő után nem bírja tovább, és rákérdez. Ezt tényleg egy-négyes? Meglepi a válasz, de amikor kiderül, hogy "csak" 102 lóerős, kibuggyan belőle az őszinte sajnálkozás: és nagyon nem megy? Mit lehet erre mondani? Úgysem fogja elhinni, hogy nem. És tényleg.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Mi ez, és mi az újdonság benne?

Az 1-es BMW-ről már szépen lehúztunk minden bőrt, amit eddig csak lehetett: elsőkként próbálhattuk ki a nemzetközi menetpróbáján még 2011-ben, volt nálunk a leggyengébb dízel, majd egy kicsit erősebb dízel, Gulyás kolléga legyalult pár deka gumit a csúcsváltozatról, de kipróbáltuk a kínálat másik végét is, legutóbb pedig a Mercedes A osztály ellen hergeltünk egy 120d-t. Ahogy a fenti linkhalmazból és felsorolásból is látszik, legalább olyan alaposan végigmentünk a kínálaton, mint Kedves Ferenc a hazai celebvilág hölgy tagjain, így bele is éltük magunkat, hogy a néhány éven belül esedékes ráncfelvarrásig  már nem is látunk 1-est, de nem így lett. A BMW-nél gondoltak egy nagyot, és lefelé bővítették a kínálatot a 114i nevű változattal, amelyben ugyanaz az egy-hatos turbós benzinmotor van, mint a 116i-ben és a 118i-ben, csak némileg lebutítva. Így született meg a jelenleg kapható leggyengébb és legolcsóbb bömbi.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Az 1,6 literes blokk a BMW és a francia PSA-csoport közös munkájának eredménye, gyakorlatilag ugyanez a motor dolgozik különböző teljesítménnyel a Minikben, Peugeot-kban és Citroenekben. Tartalék van benne bőven, mert például a Peugeot RCZ-ben 200 lóerősre húzták fel

Műszaki tartalom

Az egy-hatos, négyhengeres motor lebutítása azt jelenti, hogy a 116i 136 lóereje helyett csak 102 jutott a 114i-be, és a nyomatékból is visszavettek rendesen, 220-ból végül 180 newtonméter maradt, de ez legalább nagyon hamar eljut a kerekekig, alig valamivel ezres fordulat felett nyomatékcsúcson autózhatunk. Ilyesmire a legtöbb ma kapható dízel se képes, egy hasonló méretű és erejű benzines szívómotor meg nem is ábrándozhat. A francia-német együttműködésben született motort ugyan takaréklángra csavarták, de ugyanaz a váltó és kuplung jár hozzá, mint a 116i-hez és a jóval erősebb, 170 lovas 118i-hez, aminek egy utólagos tuning esetében lehet nagy jelentősége, mert ez a hajtáslánc kacagva elbír jóval nagyobb teljesítménnyel is, de erről egy kicsit később.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Hiába "csak" 102 lóerős, a bombabiztos kasztninak, a feszes futóműnek és a tökéletes súlyelosztásnak köszönhetően élmény vele minden méter. Egy kacskaringós  úton sokkal komolyabb autókat is meg lehet vele viccelni

Milyen vezetni?

Alapvetően ugyanolyan jó, mint az erősebb 1-eseket, bár ez nagymértékben függ attól, hogy milyen állásban van a sebességváltó mellett található "vezetésiélmény-kapcsoló". Nem vicc tényleg így hívja a BMW azt a kis gombot, amellyel állíthatunk a motorkarakterisztikán a mániákusan spórolós, de gyakorlatilag zombi üzemmódot jelentő Eco Pro beállítástól egészen a Sport plusig, amikor se a kipörgésgátló (muhaha - ilyen teljesítmény mellett), se a menetstabilizátor nem szól bele a vezetésbe. A slusszkulcs elfordítása (pontosabban a Start gomb megnyomása) után alapesetben a Normál üzemmódban autózhatunk, de biztos vagyok benne, hogy minden leendő 114i-tulajban feltételes reflexként kialakul majd, hogy beszállás és indítás után egy másodpercen belül, pöccint egyet az "élménykapcsolón" a sport üzemmódig. Ekkor csökken a kormányszervó rásegítése, de ami a lényeg, élet költözik a gázpedálba, és a leggyengébb BMW elkezdi elhitetni az emberrel, hogy több annál, ami. Itt nem arra kell gondolni, hogy felcsavarja az aszfaltot, és füstté változtatja a hátsó gumikat, mert erre semmilyen körülmények között nem képes, de olyan lendületbe tud jönni, hogy az már gyanús a 102 lóerejéhez képest. El is vittük doppingtesztre.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
102 lóerőre és 180 Nm-re képes az 1,6 literes turbómotor, a jelek szerint ennyi a minimum, amit jelenleg a bajor mérnökök még ki mernek engedni a forgalomba pironkodás nélkül BMW-emblémával

Futópadon a 114i

Nagyjából két nap után kezdett el bennem motoszkálni az a gyanú, hogy a leggyengébb BMW nem is olyan gyenge, mint állítják, ezért elgurultunk vele Budakalászra, hogy Magyarország egyik legkorszerűbb fékpadján legyen nagy legény. Ezt a berendezést úgy kell elképzelni, mint egy gigantikus méretű mókuskerék és egy régi vágású asztali számítógép szerelemgyermekét, amely néhány perc kínzás után kiköpi, hogy a rajta bömbölő autó milyen erővel forgatja a görgőket.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Felgurult a mókuskerékre: az a hatalmas porszívócsőnek látszó valami a bal szélen a kipufogóra kerül, elöl egy hatalmas ventilátor levegőzteti az autót

Egy kis lekötözés, málházás és a kipörgésgátló kikapcsolása után a 114i is nekiveselkedett, és néhány perces helyben futás után az derült ki, hogy nincs is itt semmi látnivaló, kérem, oszoljanak. Pontosan hozta a gyári adatokat, 103 lóerőt és közel 170 Nm-es nyomatékot. Előbbi egy picivel több, utóbbi valamivel kevesebb, mint a katalógusban megadott 102 lóerő és 180 newtonméter, de még bőven a mérési hibahatáron belül van, hiszen számtalan apróság is megváltoztathatja az eredményt, a gumi méretétől kezdve a motorban lötyögő olaj mennyiségétől és hőfokától kezdve az épület felett elszálló repülő kapitányának életkoráig.

Forrás: Tuba Zoltán [origo]
A legfelső, sárga görbe a nyomaték, jól látható, hogy szinte az alapjárat felett már eléri a maximumát, amely kábé négyezerig ki is tart, nem mellesleg pont ott tetőzik a lóerők száma (piros vonal). A teljesítménygörbe tetejét jól láthatóan lenyesték, így nem is rendes hegycsúcsra hasonlít, hanem egy fél Badacsonyra. Egy kis utólagos tuninggal szerencsére könnyen elő lehet csalni a hiányzó lóerőket

Ha jobban megnézzük a fenti grafikonon látható görbéket, látszik, hogy a BMW mérnökei milyen nemes egyszerűséggel vették vissza a teljesítményt, amely szép egyenletesen épül fel, majd négyezer környékén eléri a 103 lóerőt, és úgy is marad, mintha elvágták volna. A nyomatéknál egy hasonló, asztallap simaságú "görbét" kaptunk, amelyen jól látható, hogy alig valamivel ezres fordulat felett beáll a nyomatékcsúcs, és nagyjából akkor kezd lekókadni, amikor a lóerők száma tetőzik, tehát olyan négyezer környékén. Összerakva a kapott adatokat, világosan látszik, hogy bár hatezer fölé is elpörög a motor, négyezer fölött gyakorlatilag értelmetlen használni, mert itt már maximum csak a hangja erősödik, tehát ebből a szempontból kicsit dízeles a 114i karaktere: alulról szépen megindul, középen kifejezetten virgonc, fent viszont látványosan kifullad.

A teljesítménymérésért ez úton is köszönet az Istvánkó Kft.-nek.


Ahogy a fenti keretesből is látszik, ismét kiderült, hogy nem a lóerőre, hanem a nyomatékra kell inkább figyelni egy átlagautó mindennapi használhatósága során. Ezért fordulhatott elő, hogy engem is átvert a leggyengébb bömbi, mert érzésre jobban ment, mint például egy papíron jóval erősebb, 136 lóerős, ugyancsak egy-hatos, de turbó nélküli Kia Ceed, amely majdnem ötezres fordulatnál adja le az egyébként szerényebb (165 newtonméteres nyomatékcsúcsát) tehát forgatni kell rendesen a lendületért. Az már más kérdés, hogy ha keményen tapossák, akkor a Ceed valamivel jobban gyorsul, és valószínűleg a végsebessége is magasabb, de a turbó nyújtotta doppingnak köszönhetően a BMW pont ott hozza a legjobb formáját, ahol egy átlagsofőr a legtöbbet használja az autóját: a középtartományban.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Tetszetős a beltér, de rá kell költeni egy kis pénzt, hogy így nézzen ki: a szálcsiszolt alubetétek 62 ezerbe kerülnek, a műszerfalkijelző "bővített tartalommal" 56 ezer, minden más (kárpit, bőrkormány, kartámasz stb.) a 626 ezer forintos Sport Line csomag része 

Meglepően nagy erő kell az amúgy rövid utakon járó váltóhoz, és hasonló határozottsággal kell taposni a kuplungot is, ezért ez az autó csak olyan hölgyeknek ajánlható nyugodt szívvel, akiknek van némi könnyűatlétikai múltjuk és egy kis hot ironos-spinninges jelenük. Megoldásként kézenfekvő lenne a többi egyesből már jól ismert és remekül működő nyolcsebességes automata, de a BMW van olyan nagy betyár, hogy ezt az opciót nem ajánlja fel a legolcsóbb modelljéhez, így próbálva az erősebb, de jóval drágább modellek felé terelgetni az 114i árától fellelkesült és szalonba betévedt vevőket.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Nem tudom, hogy ki hogy van vele, de én képtelen vagyok megszokni ezt a bamba, zsákmányállat-tekintetet. Remélem a hamarosan esedékes ráncfelvarrás során ehhez nyúlnak először. Az ajtókról - akárcsak az elődnél - lehagyták a kereteket

A kormányzás úgy jó ahogy van, közvetlen, nincs túlszervózva, tökéletesen illeszkedik a férfias váltó és kuplung pároshoz, egy autóbuzi számára élmény vele minden méter, de ehhez az érzéshez nagyon sokat hozzátesz a tökéletes súlyelosztás és a hátsókerék-hajtás is. Ez utóbbit nem mellesleg addig kell élvezni, amíg lehet, mert az eddig kiszivárgott hírek szerint a következő 1-es már elöl fog tekerni. Egyébként pont az élményfaktor miatt nehéz megállni, hogy ne nyomja neki az ember, így fordulhat elő, hogy városban, télen simán lemegy a 9 liter, amit csak nagy keservesen lehet 7 liter köré hozni egy kis országutazással.

Milyen benne utazni?

A hatalmas, keret nélküli ajtókon bekászálódva egy kellemesen sportos közegben találja magát az ember, legalábbis az a két lény, akik elöl ülnek, hátul már inkább egy jófajta bunkerhangulat uralkodik. Nem a helykínálattal van baj, mert a hátrakászálódók lába és feje is elfér - ha konfekcióméretekkel rendelkeznek -, sokkal inkább az ajtók hiánya és a lőrésszerű ablakok rontják a komfortszintet, de aki háromajtós 1-est vesz, az nyilván ritkán ültet be majd maga mögé másokat. Ők meg csak örüljenek, hogy ilyen jól elférnek, nem is olyan régen még egy 3-as szériában is jobban kellett kucorogni hátul. A BMW nem ma kezdte a kupégyártást, így nem meglepő, hogy nem lett tőle zajosabb az utastér, én legalábbis fülre nem találtam annak egy ötajtóshoz képest, de ha mégis, az bőven az ingerküszöb alatt van. Az anyagminőségen is felesleges rugózni, minden úgy puffan, kattan és működik, ahogy azt az autó elején látható plecsnitől elvárjuk, de arról az apróságról nem szabad megfeledkezni, hogy a tökéletes minőség- és komfortérzethez még el kell költeni egy kisautó árát az alapáron felül, és ezzel máris borul a fapados BMW projektje.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
 Külön öröm, hogy a BMW nem bohóckodik a végtelenül idegesítő és manapság egyre elterjedtebb elektromos kézifékkel, viszont a kárpit szemmel láthatóan nem fogja sokáig bírni

Megéri az árát?

Jelenleg  5 683 000 forintba kerül a legolcsóbb és leggyengébb BMW, azaz a háromajtós 114i, ugyanez plusz két ajtóval kétszázezerrel több. A tesztautónk árcéduláján már 8,26 milliós összeget találunk, úgy, hogy forradalmi dolgokkal nem is tud többet az alapváltozatnál. Mindössze kapott egy tényleg gyönyörű gyöngyházmetál fényezést (217 500 Ft), ülésfűtést, egy Sport Line nevű csomagot, amely sportosabb üléseket, az alapnál eggyel jobb kárpitokat és egy kis külső-belső csecsebecsét (dísz a küszöbön, műszerfalon, színre fújt visszapillantó stb.) takar, amelyek közül a bőrkötéses kormány és a műszerfal oldalára rakott térdtámasz a leghasznosabb. A Sport Line nevű csomagba még nem fért bele a könnyűfém kerékgarnitúra, így aki többre vágyik a 16 colos gyári acélkerekeknél, az vagy szétnéz az utólagos kiegészítők piacán, vagy nekiáll válogatni a méregdrága gyáriak között, és megrendeli például a tesztautón is látható garnitúrát potom 300 ezerért. Ha engem kérdeznek, tessék fapadosan megvenni a 114i-t, hadd nézzenek egy nagyot a derék munkásemberek a müncheni gyárban, hogy jé, olyan is van, amelyikbe nem kell a megszokott három köbméter alkatrészt belerakni, csak egy felet.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A BMW meglepő dolgokért is képes extra pénzt elkérni, ilyen például, hogy 86 ezerbe kerül a lehajtható hátsó ülés. Ennek fényében már-már nagylelkű gesztusnak számít, hogy kérésre ingyen lehagyják a 114i feliratot az autó fenekéről

A szalonból kigurulva csak három, na jó, inkább négy dologra költenék utólag (a felniken kívül) a gyári extrák árának töredékéért: ülésfűtés, tolatóradar (mert hátralátni nem lehet), a kormány utólagos bebőrözése és egy bombabiztos lopásgátló rendszer. Persze ez egy végtelenül földhözragadt, kispolgári gondolkodásmód, amely egyáltalán nem jellemző magatartásforma a potenciális vevőkörre. Mint ahogyan az sem, hogy a garanciaidő lejárta után elvigyék egy kis szoftverfrissítésre a 114i-t, hogy előcsalják a motorban hagyott lóerőket, ahogyan teszik ezt szép számmal német tuningcégek - elég csak pár szót bepötyögni a keresőkbe. Szóval, ha már a legkisebbre és leggyengébbre esett a választás, legyen fapados is, úgyis ott van a lemezek alatt az élményautó, és ez a lényeg, nem pedig a küszöbdísz és a gyöngyházfényre fújt visszapillantó.

Műszaki adatok - BMW 114i
Motor, erőátvitel, fékek
. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Teljesítmény: 75 kW (102 LE)/4000. Nyomaték: 180 Nm/1100. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4324/1765/1421 mm. Tengelytáv: 2690 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1565 mm. Tömeg: 1360 kg. Terhelhetőség: 530 kg. Csomagtartó térfogata: 360-1200 l. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,2 mp. Végsebesség: 195 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 5,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 130 g/km.