Négy kerék, három turbó, egy vagyon - BMW 750d xDrive-teszt

Már háromturbós dízelmotort is lehet rendelni a frissített 7-es BMW-hez, ezzel, és pár extrával a luxuslimuzin ára azonban könnyedén négy panellakás árába is kerülhet.

Más lett a hűtőmaszk és a lökhárító a frissítés után, de szinte észrevehetetlen a változás
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Ha egy hét alatt csak olyan hibákat tudok megjegyezni egy tesztautóval kapcsolatban, hogy túl erősen kell rátenni az ujjunkat a kilincsre a kulcs nélküli záráshoz, hogy túl magasan van az ajtóbehúzó, vagy hogy könnyű beverni a sípcsontot a láblendítéssel történő csomagtartó-nyitáskor, akkor az a kocsi biztosan nem olcsó. És tényleg nem. A képeken látható BMW 750d xDrive listaáron 29 millió forintot kóstál, a számtalan biztonsági- és kényelmi extrával teletömött tesztautóért azonban 42,8 millió forintot kérnek.

Ez persze nem kevés pénz, de az sem kevés, amit kapunk érte. Egy több mint ötméteres, közel két méter széles, összkerékhajtású luxuslimuzint, amelyben a világ legfejlettebb és legnagyobb literteljesítményű (127 lóerő/liter) dízelmotorja dolgozik a világ legjobb váltójával. Emellett olyan kényeztetést és biztonságtechnikát, amelyre jelenleg tényleg csak a német autóipar képes (beleértve a Rolls-Royce-t és a Bentleyt is, hiszen már azok is németek). Mellesleg rengeteg presztízst, sok irigy pillantást, mifelénk kissé alvilági imázst, valamint ezzel szoros összefüggésben kérés és habozás nélkül előlünk lehúzódó autóstársakat, ami többet ér három turbónál is, ha sietünk valahová.

Ez a rövid változat, de így is 5,08 méteres, 307 centis tengelytávval. A nyújtott 14 centivel hosszabb

Azért írok hármat, mivel az új 750d jelzésű háromliteres dízelnek pont ennyi feltöltője van; a motor még az 5-ösben mutatkozott be (M550d), a tavalyi modellfrissítés óta azonban a 7-esbe is beszerelik. Már az akkori menetpróbán sem fukarkodtunk a dicséretekkel, még a BMW korábbi dízelfejlesztő főnökének, a dízelpápaként ismert dr. Anisits Ferencnek a véleményét is kikértük róla. 381 lóerejével és 740 Nm-es nyomatékával olyan könnyen mozgatja a rengeteg alumínium karosszériaelem (tető, motorház, ajtók, sárvédők) ellenére is kéttonnás bálnát, mint a Katrina hurrikán a falevelet. Csak a duplaturbós V12-es 760Li-nek van nagyobb nyomatéka ennél a kínálatban, de annak is csak 10 Nm-rel. Éppen ezért fura, hogy a csúcsbenzinest kizárólag hátsókerékhajtással árulják, míg a csúcsdízelt kizárólag xDrive-val, amely miatt egyébként le kell mondani az összkerékkormányzásról és az elektromos szervokormányról. Előbbi a fordulékonyságot és az agilitást javítaná jelentős, utóbbi a fogyasztást alig észrevehető mértékben. Egy behavazott emelkedőn - amikor csak a 4x4 segít - azonban ezt hamar megbocsátja az ember.

Közel két méter széles a 7-es, 750d jelzésű változat eddig soha nem készült

A BMW által fejlesztett, de az M sportrészleg által finomhangolt dízelmotor egyik turbója már alapjárattól, a második, nagyobb 1500-as fordulattól, a harmadik 2700-as fordulattól kapcsolódik be a lélegeztetésbe, ezért nincs olyan tartomány, ahol gyengének érződne. Persze ha lenne, akkor sem éreznénk, mert a villámgyorsan és vajpuhán kapcsoló nyolcfokozatú automata mindig találna olyan fokozatot, ahol késlekedés nélkül gyorsítana a legnagyobb BMW. Olyan széles tartományt fed le az áttételeivel a ZF váltója, hogy 130 km/h-nál nyolcasban még bőven 2000 alatt jár a fordulatszámmérő. A bivalyerős motorral és remek automatával a 750d 100 km/h-óráig alig marad le egy M3-astól (4,8 vs. 4,9 mp), és az s lenyűgöző, ahogyan kétszer ekkora tempónál képes elrugaszkodni a német autópályán. Bár hihetetlenül megy, emlékeim szerint a papíron ugyanilyen gyors, a három éve tesztelt ActiveHybrid 7 azért jobban hátba vágott gyorsuláskor. Abban persze egy 4,4-es ikerturbós V8-as benzines és egy villanymotor kettőse mozgatta a karosszériát összesen 465 lóerővel. Persze a háromturbós dízelnek a hangja sem olyan szép, mint a benzinesé, de magasabb fordulaton ez is hozza a jellegzetes, sorhatos orgánumot, amelyet sokan szeretnek a BMW-kben.

A piezoinjektorok 2200 bar nyomással fecskendezik be a gázolajat a hengerbe öt adagban

Annak idején a hibrid 7-es dugós városi forgalomban 18 litert is legurított a torkán, a 750d étvágya azonban ilyen használat mellett is megáll 12 liternél. Ez persze nem kevés (főleg a 7,3 literes katalógusértékhez képest), de egy átlagautóknál kétszer nehezebb és négyszer erősebb, összkerekes-automataváltós járműtől azért bőven elfogadható. Pláne, hogy a nagy tömeg gyakori gyorsítása nélkül, tehát országúton és autópályán 8-9 liter is elérhető, igaz, erre már a hibrid is képes volt.

A középkonzol a 7-esben is a vezető felé fordul. Nagyon hasonló műszerfal van az 5-ösben is

A modellfrissítés nemcsak egy új dízelmotort hozott a 7-esnek, hanem a futóműbe új, állítható lengéscsillapítókat és új szilenteket is, de még ennél is fontosabb, hogy már minden változatban légrugók vannak hátul, amelyek így együtt jelentősen javítottak a rugózáson. Korábban ez volt az a terület, ahol a 7-esnek a legnagyobb volt a lemaradása a Mercedes S-osztályhoz képest, most ezt jelentősen csökkentették, de teljesen behozni azért nem tudták. A tesztautóban benne volt a 879 ezer forintos Dynamic Drive is, ami aktív kanyarstabilizátorokkal lényegében nullára redukálja a karosszériadőlést; ez gyors irányváltáskor, egy kikerülési manőverben nagyon hasznos tud lenni. Azonban a fejlett futóműtechnika sem tudja teljesen elrejteni az óriási tömeget: a 7-es hamarabb éri el a tapadás határát, mint a kisebb BMW-k, igaz, az összkerékhajtás jóvoltából ekkor sem történik semmi váratlan, egyszerűen csak négy kerékkel, semlegesen elkezd a kanyar külső oldala felé sodródni. Méretéhez képest még így is elég jó vezetési élményt kínál a kifejezés klasszikus értelmében, vezethetőségben csak a Jaguar XJ nyújt hasonlót a kategóriában.

A cikk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra a folytatáshoz!