20 perc alatt Pestről Siófokra - Audi RS6-menetpróba

A 305 km/órás végsebességű Audi RS6 Avanttal elméletileg akár ennyi idő alatt is le lehetne érni Budapestről a Balatonhoz, és közben még a gyerekeket és a rengeteg családi holmit sem kellene otthon hagyni.

Az új RS6 sárvédői már nem annyira szélesek. Az elöl lévő quattro feliratot mi elhagynánk róla
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Az előző RS6-os Audi időzítése finoman szólva sem sikerült tökéletesre, hiszen pont a gazdasági válság kirobbanásakor került piacra a kéttonnás, 580 lóerős V10-es biturbó motorral szerelt über-kombi, ami máig a legerősebb széria Audinak számít. Ugyan gyorsabb volt egy alap Porsche 911-esnél, viszont közel annyi káros anyagot bocsátott ki, mint a visontai hőerőmű, és a 110 ezer eurós ára miatt sem lett tömegtermék.

Az új, 108 ezer (kb. 32 millió forint) eurós RS6-ost kissé más filozófia alapján készítették el, az ötliteres V10-est az Audi S6-ból és S8-ból, valamint a Bentley Continental GT-ből ismert négyliteres V8-asra cserélték, de a két turbófeltöltőt azért nem hagyták le róla. Másképp nem sikerülhetett volna literenként 140 lóerőt és 175 Nm-t kipréselni az alumíniumból készített, feltöltőit a hengersorok között viselő motorból.

A két kályhacső és a diffúzor árulja el, hogy ez a legerősebb modell az A6-os családban

Jól számoltak, az RS6 tehát gyengébb lett 20 lóerővel, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassabb lenne. Sőt, a 90 kilogrammal csökkentett tömeg, az 50 Nm-rel megnövelt (700 Nm) nyomaték, a gyorsabb, immár nyolcfokozatú Tiptronic automata váltó és a Lionel Messinél is hatékonyabb quattro összkerékhajtás révén az új RS6 simán állva hagyja elődjét álló helyzetből: a százas sprinthez 3,9 másodpercre van szüksége, míg a réginek ehhez még 4,6 másodperc kellett. Az Audi azonban még így is elmarad az összkerekes Mercedes E63 AMG S 3,6 másodpercétől, Tényleg lehet érezni a különbséget, az AMG a másfél literrel nagyobb hengerűrtartalma nagyobb tolóerőt biztosít, nem mintha erre szükség lenne: egyrészt ritkán van olyan alkalom, amikor ki lehetne aknázni a különbséget, másrészt, akinek az RS6 menetteljesítményei nem elegendőek, az forduljon orvoshoz vagy valamelyik elborult tuningcéghez.

Csupán négy literből hozták ki az 560 lóerőt. Hamarosan jön a 600 lóerős RS6 Plus is

Már a parkolást is óvatosan kell végezni, mivel kis gázadásra is nagyot moccan az őserővel rendelkező, közel ötméteres kombi. Az S6-os kissé darabos, hétfokozatú, duplakuplungos váltóját azért cserélték a hagyományos, nyolcfokozatú automatára, mert csak ez képes elviselni a 700 Nm-es nyomatékot. Felváltásnál kissé lassabb, de így is kellően gyors, a kapcsolások finomabban mennek végbe, mint az S-tronicnál, és manuális módban szerencsére ez is megtartja a fokozatot, nem vált föl helyettünk. A változó áttételű kormány folyamatosan a sebességhez és a beállított üzemmódhoz igazítja a rásegítés mértékét és az áttétel direktségét: kis sebességnél könnyű és közvetlen, nagy tempóval - Dynamic üzemmódban - pedig olyan nehéz tekerni, mintha nem is lenne benne szervo, de sajnos a visszajelzésekkel még ekkor is fukar.

Alapesetben 250 km/h-ban limitálják a végsebességet az Audinál, a feláras Dynamic csomaggal ezt 280-ra lehet emelni, de a Dynamic plus csomag megvásárlásával teljesen el is lehet távolítani a tiltást, ekkor a légellenállás 305 km/óránál vet véget a gyorsulásnak. Ezt a gyakorlatban is kipróbáltuk a München környéki autópályán: 200 km/h fölött is brutálisan megindult, csak 280 fölött kezdett érezhetően lassulni a gyorsulás üteme. 300 fölött - azon kívül, hogy jelentősen megnőtt a szél- és gördülési zaj, és elkezdett izzadni a tenyerünk - nem sok különbséget éreztünk a 200-hoz képest: stabilan állt hatalmas, 21 colos kerekein az RS6, a változó áttételű kormány nagyon nehézre és indirekt áttételre váltott, így nem vált bizonytalanná a mozgása. Kicsit több izgalmat vártam ettől a sebességtől, de tudomásul kell venni, hogy ebben a kategóriában az a gyártók célja, hogy minél jobban elszigetelje az utasokat a külvilágtól. Éppen ezért a sebességet sem nagyon lehetett érezni, csak a külső sávban haladók tűntek úgy, mintha állnának.

Sínautóként fordul, nagyon messze vannak a tapadás határai

Nemcsak gyorsabb, hanem - papíron - 30 százalékkal takarékosabb is lett az RS6-os, a kisebb tömeg és hengerűrtartalom, a szériában adott start-stop rendszer és a hengerlekapcsolás miatt. Utóbbi részterhelésnél leállít négy hengert, így tulajdonképpen egy kétliteres V4-essé változtatja a motort. Ezt azonban olyan finoman végzi, hogy bent csak a műszerfal feliratából vehetjük észre a változást, a négyhengeres üzemmód nemkívánatos vibrációit ugyanis aktív motortartó bakok nyelik el. Ezekkel a trükkökkel a kombinált átlagfogyasztás 9,8 literre jött ki a szabványos ciklus szerint, a gyakorlatban azonban nyugodtan lehet kétszer ennyivel számolni, ami persze egyáltalán nem túlzás egy bivalyerős, állandó összkerekes, automataváltós benzines monstrumtól, a hátsókerekes BMW M5 vagy a Mercedes E63 AMG sem fogyaszt kevesebbet.

A kormányt és néhány RS6 logót leszámítva olyan belül, mint bármelyik A6-os. Ez persze nem baj

A központi önzáró differenciálműves összkerékhajtás műszakilag talán a legigényesebb a piacon lévők közül, alapesetben hátra 60 százalékot juttat a nyomatékból, de ez akár 85 százalékra is nőhet. Érdemes megrendelni a feláras sport-differenciálművet, amely kanyarban a hátsó kerekek között is képes variálni a nyomaték nagyságát (a külsőre ad többet, nem a belsőt fékezi meg), sőt, az MMI menürendszerben még azt is beállíthatjuk, hogy milyen agresszívan csoportosítsa át az erőket. Kanyarban ebből annyit veszünk észre, hogy már az ideálisnál jóval hamarabb ráléphetünk a gázra a kijáratnál, a hátsókerekes autóknál ekkor beavatkozna a kipörgésgátló, és megtorpanna a jármű, az Audi azonban rezzenéstelenül lő ki. Ehhez jön még, hogy a tömegcsökkentés főleg az első tengelyre jutó terhelést érintette (könnyebb, kisebb motor, jóval rövidebb első túlnyúlás), így már érthető, hogy az új RS6 miért viselkedik kiegyensúlyozottabban, mint orrnehéz elődje.

A 21 colos felni és a 420 mm átmérőjű, versenypályán is jó kerámiafék is borsos felárért kapható

Annyira stabil és könnyű vezetni, hogy a vezetési élményt hajhászók unalmasnak is találhatják, mivel a hatalmas mechanikai tapadás miatt egyáltalán nem nagy kunszt vele gyorsan menni. Kanyarban sínautóként fordul, a feláras, 420 mm-es kerámiafékek betonfalként lassítják, de mégsem termelődik bennünk annyi adrenalin a vezetése közben, mint egy negyedannyiba kerülő Toyota GT 86-osban. Persze a V8-as hang a sivító turbókkal eleinte izgalmas, de ezt is meg lehet unni, a feláras, flepnikkel ellátott sportkipufogó durrogásai azonban mindig élményt jelentenek. Motorhangot tekintve a túl steril M5 és a vérpezsdítőbb, amerikai izomautókat idéző E63 AMG között helyezkedik el félúton az RS6: arra nincs szüksége, mint a BMW-nek, hogy a hangszóróból játsszon be kamu motorhangot, de a Mercedesszel ellentétben itt az izgalmasabb hangok nem elölről, hanem az öblös kipufogókból jönnek.

Igazából az autópálya a fő vadászterülete, de kanyargós úton is megver sok sportkocsit

Az új RS6 az első RS Audi, amelyet alapesetben légrugózással szerelnek, a rendszer Dynamic üzemmódban két centivel lejjebb süllyeszti a karosszériát. Sajnos a menetpróbán ezt nem tudtuk kipróbálni, mivel minden tesztautóban a feláras (!) acélrugós rendszer volt, amelyhez egy trükkös Dynamic Ride Control nevű lengéscsillapító rendszert kapcsoltak. A változtatható keménységű gátlókat átlósan összekötötték egy-egy olajcsővel, amivel a karosszériadőlést lényegében tökéletesen megszüntették, még a komfortosabb beállítás esetén is. A DRC egyetlen hátránya, hogy a sportos beállítás még a tükörsima német utakon is rázósnak bizonyult, ezt vélhetően csak versenypályán ajánlatos használni.

Ahogy elődeit, az új RS6-ost is olyanok választják majd, akiknek már van egy-két Ferrarijuk és Porschéjuk, de szükségük van egy olyan nagy kombira is, amellyel feltűnésmentesen és villámgyorsan lehet utazni. A vezetési élmény tehát nekik nem elsődleges, hiszen azt úgyis megkapják a többi autójuktól, inkább a bőséges motorerő, a minőségi összeszerelés, a téli használhatóság, a hatalmas csomagtartó és az igényesen összerakott belső tér miatt választják majd az RS6-ost. Ezt a jómódú, középkorú réteget még az sem fogja zavarni, hogy a bő 30 millióért meglehetősen kevés extrát ad az Audi, a LED-es fényszórók, nagy felnik, kerámiafékek, sport-differenciálmű, valódi oldaltartást adó sportülések és a számtalan vezetéstámogató rendszer megvásárlásával akár másfélszeresére is növekedhet az RS6 ára.

	Mercedes E 63 AMG S-Model	BMW M5	Audi RS6 Avant	Maserati Quattroporte	Jaguar XFR-S	Cadillac CTS-V
Hengerűrtartalom (l)	5,5	4,4	4,0	3,8	5,0	6,2
Teljesítmény (LE/ford.)	585/5500	560/6000	560/5700	530/6500	550/6500	564/6500
Nyomaték (Nm/ford.)	800/2000	680/1500	700/1750	710/2000	680/2500	747/3800
Váltó	7 fokozatú automata	7 fokozatú duplakuplungos automata	8 fokozatú automata	8 fokozatú automata	8 fokozatú automata	6 fokozatú kézi
Üres tömeg (kg)	1865	1870	1900	1900	1865	1965
Gyorsulás 0-100 km/h (s)	3,6	4,3	3,9	4,7	4,4	4,0
Végsebesség	300	305	305	307	300	308
Fogyasztás	10,3	9,9	9,8	11,8	11,6	14,4
Hajtás	4WD	RWD	4WD	RWD	RWD	RWD