Korai öröm - Volkswagen Bogár 1200 (1954) veterán teszt

Az amit a képen látunk, nem egy közönséges Bogár, hanem egy egyre ritkább alfaj, ovális hátsó ablakairól és a karos indexeiről lehet egyértelműen beazonosítani. Az alábbi példány Ausztriából származik, de Magyarországon jött rendbe az egészségi állapota.

Több mint 21 millió eladott példány, 65 éves pályafutás. Nincs a Volkswagen első típusához fogható különleges karrier az autóiparban. Dr. Ferdinand Porsche népautója a fél világ számára megkönnyítette a közlekedést, ráadásul az általa tervezett, formája alapján a "Bogár" névvel illetett modell ma kispénzű veteránosok és szenvedélyes autógyűjtők számára is kultikus tárgy. Ha a történetét, kifejlesztésének és gyártásának minden állomását le akarnánk írni, egy könyvet is megtölthetnénk a hosszú és kacifántos históriával, ide viszont csak néhány soros összefoglalónak jut hely.

A harmincas évek elején kitalálta a német vezetés, hogy kellene egy nagyon olcsó népautó. Porsche nekiállt a munkának (utóbb kiderült, ehhez nem kis részben az 1925-ös, magyar származású mérnök, Barenyi Béla által elkészített terveket vette alapul), majd több prototípussal is előrukkolt. 1938-ra öltött végleges formát a KdF (Kraft durch Freude, azaz Örömből erő) névre keresztelt autó, amit egy amerikai lapban már akkor "Bogárnak" becéztek, ám a sorozatgyártás nem tudott elindulni: nem készült el a wolfsburgi gyár és a háború is kitört. Mivel a gyártószerszámoknak nem esett baja a pusztításban, a brit zónában lévő üzemben a háború után eldördült a startpisztoly.

Forrás: Karner Miklós
Apró, vörös burájú gyári lámpák és utólagos (stílusos) irányjelzők a lökhárító babák mellé csavarozva. A motorháztető kilinccsel, kívülről nyitható

A gyártás egészére jellemző volt, hogy a minél olcsóbb megvalósításra törekedtek, és ez az alkalmazott műszaki, kényelmi és biztonsági megoldásokon is visszaköszönt. Az első széria, azaz a "perecablakos" (az egyszerűség kedvéért két síküveg félből szabták ki az apró hátsó szélvédőt) szalagos működtetésű fékkel lassított, nem volt teleszkópos lengéscsillapítója, négyfokozatú sebességváltóját nem szinkronizálták. Léghűtéses, farba épített, négyhengeres boxermotorja 1134 cm3-es és 25 lóerős volt, amivel a 720 kilós kiskocsi elérhette a 100 km/órás tempót is. Az egyszerű alvázra épített karosszériát elöl-hátul független, torziós rugós futómű tartotta az úton. A perecablakos után 1953-ban jött az oválablakos, amelynél elmaradt a hátsó üveg kettéosztása, így némileg könnyebbé vált a hátra kilátás és a tolatás. Ekkorra már túl voltunk a félmilliomodik Bogáron.

Forrás: Karner Miklós
Ma sem hat szokatlannak a forma, hiszen Magyarországon is rengeteg Bogár fut még az utakon. 1952-ben váltottak 16-ról 15 colos kerekekre. Az amerikai kivitelekre 1955-től a karos index helyett az első sárvédők oldalára "puskagolyó" alakú irányjelzőket tettek

Főszereplőnk 1954-ből való, azaz oválablakos, ma már nem sok ilyen fut az utakon. Ebben az évben tornászták fel a motor méretét 1192 köbcentire, a sűrítési viszonyt 6,1-re, s a nagyobb szívószelepeknek is köszönhetően a teljesítményt 30 lóerőre. Az Ausztriából származó, eredetileg sötétzöld fényezésű Bogár látszólag jó állapotban volt, ám, ahogy a lemezeket lebontották, rögvest kiderült, lesz vele bőven lakatosmunka. Szerencsére nem volt átbuherálva, az eredeti karos irányjelzői is ott ültek a B-oszlopok üregeiben, mindössze a mindennapi közlekedéshez felszerelt, későbbi szériáról származó első irányjelzők és hátsó lámpaburák szúrhatták az avatott Bogarasok szemét.

Forrás: Karner Miklós
1952-ben kapott új műszerfalat (addig középen volt a kilométertóra). A kesztyűtartó és a szemetes melletti rács alatt jobb szélen a gyújtáskapcsoló, tőle balra a szívató, az utólagos vészvillogó kapcsoló, valamint a lámpa- és az ablaktörlő húzógombja látszik. Csak a vezetőnek jutott napellenző

A tokodi Imola-Car műhelyében törekedtek az eredeti állapot megőrzésére, de néhány átalakítást elvégeztek, az osztrák megrendelő kérésének eleget téve. A rendszeres használat miatt az egykörös főfékhengert kétkörösre cserélték, és az első dobfékek helyére tárcsákat szereltek. Továbbá minimálisan lejjebb is ültették a karosszériát. A krómozott lökhárítók tetejére apró irányjelzőket csavaroztak és vészvillogót is beépítettek (csak így kaphat műszakit a sógoroknál), de a karos irányjelzők is működnek. Valamennyi módosítás úgy készült, hogy a teljesen eredeti állapot is visszaállítható.

Forrás: Karner Miklós
Az alsó lemez alján még nem volt kivágva a cső helye, az egy darab kipufogó a lemez alatt jön ki. 1954-es újdonság volt a nedves légszűrő, továbbá, hogy a 160 W-os teljesítményűre növelt dinamó és a hűtőventilátor hajtása közös lett. Ekkortól vákuumos előgyújtás-szabályzást használtak

A Bogár nem kényelméről és helykínálatáról híres. Elöl ketten vállaikkal egymásnak feszülve férnek csak el és a hátsó lábtér is szűkös. Szerencsére a kupolaszerű tető alatt van elég hely a fejeknek. Eleve nem rugózott túl jól, így, leültetve még fapadosabb. Volánjának holtjátéka sem kicsi, padlóból kinövő, egymás mellett szorosan álló pedáljait széles cipőben szinte lehetetlen kezelni. A minden porcikájában felújított 1,2 l-es motor szép hangú, ennél a modellnél még egy csőben végződő kipufogón át zenél, jó hallgatni, ahogy a gázfröccsökre felélénkül a jellegzetes boxerhang. Az 58 éves gép azt szereti, ha lassan, nyugodt tempóval poroszkálunk, és a váltókarral sem kapkodunk.

Műszaki adatok
Motor:
négyhengeres, boxer elrendezésű, léghűtéses, hengerenként kétszelepes, négyütemű, könnyűfém ötvözetből készült benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1192 cm3. Teljesítmény: 30 LE, 3700/perc fordulaton. Vegyes fogyasztás: 8-9 l/ 100 km.
Végsebesség: 110 km/óra. Erőátvitel: négyfokozatú (egyes fokozat kivételével szinkronizált) kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: Elöl-hátul független, torziós rudas futómű. Elöl tárcsa- hátul dobfék. Felépítmény: Kétajtós, 4 üléses, alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4070 x 1540 x 1500 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Gumiméret: 155 R 15.



KAPCSOLÓDÓ CIKK