Egyet fizet, kettőt kap - Peugeot 2008-menetpróba

A Peugeot is felszállt a legújabb divathullámra és egy kisautóját továbbpumpálva csinált egy mini szabaidőautót. A Nissan Juke-nak nincs félnivalója, az Opel Mokka, a Renault Capture és a Chevrolet Trax viszont kapott egy erős kihívót. Kipróbáltuk az új 2008-ast.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
A fekete alsó betétek alacsonyabbnak láttatják a 2008-ast, mint amilyen valójában. A hasmagasság mindössze 16 cm, összkerékhajtás nem rendelhető

Manapság egymás mutatják be a kis szabadidő-autókat a gyártók, és erre jó okuk is van, hiszen nagyjából ez az egyetlen kategória, amelynek a következő években megsokszorozódhatnak az eladásai, Európában például a következő két évre 100 százalékos növekedés prognosztizálnak. A Suzuki ugyan már régóta jelen van itt az SX4-essel, azonban az utóbbi években modernebb és divatosabb vetélytársak is érkeztek, elég csak a Nissan Juke-ra, az Opel Mokkára, a Chevrolet Traxra, a Renault Capturra vagy a hamarosan érkező Ford EcoSportra gondolni. Meglepő, de a Volkswagen-csoport és a Hyundai-Kia is adós még a kis SUV-val.

A friss konkurenciához képest a Peugeot 2008-as kevésbé merész formát kapott, aminek az lehet az oka, hogy ennek a kocsinak egyszerre kell majd kiszolgálnia a fiatalos szabadidő-autókra és a konzervatívabb kombikra vágyó ügyfeleket, mivel a 208-asból hagyományos kombi ezúttal nem lesz. Gilles Vidal, a Peugeot formatervezési igazgatója azt állította, hogy már a 2010 szeptemberében elkészült első dizájnterv is olyan jól sikerült, hogy alig változtattak rajta a gyártásig. Ha tudták volna, hogy a Nissan a merész, ufópuffancs formájú Juke-kal egy-két év múlva uralni fogja a kategóriát, alighanem visszaküldték volna a terveket. Így utólag már csak arra nyílt lehetőségük, hogy annyi krómhatású műanyagot tegyenek az autóra, hogy tűző napon hegesztőszemüveg nélkül esélye se legyen az embernek megközelíteni. A tükörháztól a ködlámpafészkeken és hátsó ajtók tetején át a küszöbökig mindenhol megtalálható a fényes műanyag, legalább a koreaiak mániáját, a krómozott kilincset lehagyták.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Nem spóroltak a krómmal, napsütésben csak úgy ragyog az autó

A terepes jellegre a tetősínek, a szögletes kerékjáratok és az alsó védőlemez emlékeztetnek, utóbbit sikerült a gyári sofőrnek leszakítania, amikor a kedvünkért - hogy legyen egy látványos képünk - belehajtott a környék legnagyobb pocsolyájába, utána pedig a fordulás helyett inkább a tolatást választotta a második próbához. Talán megúszta volna az alkatész, ha nem lenne mindössze 2,5 centiméterrel nagyobb (16 cm) a hasmagasság, mint a 208-asnál.

Ahogy alkatrészeinek kétharmada, a padlólemez is a kistestvérből jön, így a 2,54 méteres tengelytáv is megmaradt, azonban a crossover 20 centivel hosszabb (416 cm) és közel 10-zel magasabb. Egyedi vonás a tetővonal hirtelen emelkedése a hátsó ajtóknál, kár, hogy a hátsó ülést nem tették olyan magasra, hogy maradéktalanul ki lehessen használni az ebből adódó előnyöket. Persze azért magasabban vannak, mint a 208-asban, ezért jobb is ülni rajtuk, viszont kár, hogy teljesen formázatlanok, emiatt nem olyan kényelmesek, mint a remek elsők. Vigasz lehet, hogy a csomagtartó bővítésekor teljesen sík felület képződik, ilyenkor a 360 literes befogadóképesség 1194 literre nő. Nagyon alacsony az alumíniumbetéttel védett rakodóperem, mindössze 60 centiméterre kell megemelni a bőröndöket a berakáshoz.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
85 literrel nagyobb a csomagtartó, mint a 208-asban. Bővítéskor sík felület és közel 1,2 köbméteres tér képződik

A 208-asból szinte változtatás nélkül átemelt műszerfal az egyik legerősebb pontja az autónak, a puha műanyagok, az alumíniumhatású és zongoralakk betétekkel már-már prémium minőségű belsőt alkotnak, de feldobja a látványt a kétzónás klíma panelje, a tető LED-es hangulatvilágítása, a különleges kézifékkar és a szép grafikájú, hét colos érintőképernyő is. Sajnos az infotainment rendszert használni már nem olyan egyszerű, mint ahogy hinné az ember, a menük felépítése lehetne világosabb és a működés gyorsabb.

Megmaradt a 208-as jellegzetessége, a kis kormánykerék, és a nem rajta keresztül, hanem fölötte nézhető, magasra tett műszercsoport is. A vezetési pozícióval átlagos magasságúaknak nincs gondja, az alacsonyabbaknak azonban a kormány kitakarhatja a műszereket, a magasabbak pedig túl alacsonynak találhatják a kormánykerék helyzetét. Egy biztos: az apró kormánynak már pusztán a fogásától is azt hisszük, hogy egy gokartszerűen irányítható autóban ülünk. Ez persze nem teljesen igaz: a 208-asnál magasabb karosszéria negatív hatásai érezhetőek vezetés közben: a meglepően direkt kormány parancsaira a karosszéria mindig egy kis késéssel reagál, és kanyarban is jóval nagyobb az oldaldőlés. Családi használatra viszont kiváló a hangolás, mivel a rugózás kifejezetten kényelmes, jól szűri meg az úthibák és csatornafedelek ütéseit. Amikor a jobb első ülésen ültem, már az első kanyarban ösztönösen felemeltem a jobb kezem a kapaszkodót keresve, ekkor vettem észre csalódottan, hogy egyik ajtónál sincs mibe fogódzkodni.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Az igényes műszerfal a 208-asé, az apró kormánnyal és a föntre tett műszerekkel együtt. Látványos az ajtópanel is, a kilincs fémből van

Fontos tudni, hogy a súly és a költségek alacsonyan tartása miatt összkerékhajtás nem kapható a 2008-ashoz, helyette a nagyobb motorokhoz elérhető egy ún. Grip Control csomag, amely terepjárásra hangolt kipörgésgátlót és négyévszakos gumikat jelent. Akárcsak az egy számmal nagyobb 3008-ban, egy forgókapcsoló segítségével lehet beállítani, hogy aszfalthoz, homokhoz, sárhoz vagy hóhoz szeretnénk-e igazítani a kipörgésgátló érzékenységét, de akár teljesen ki is lehet kapcsolni a menetstabilizálóval együtt 50 km/óráig. A Grip Control az első kerekek fékezgetésével éri el, hogy mindig a jobban tapadó kerékre jusson több nyomaték, tehát elektromos differenciálzárként működik. Ahogy az ilyen rendszerek általában, nem veheti fel a versenyt egy összkerékhajtással vagy egy rendes, mechanikus önzáró differenciálművel, viszont a semminél biztosan többet ér. A próbán egy mély, saras gödörből kellett kivezetnünk a tesztautót, miután a kapcsolót a megfelelő állásba tettük, semmi más dolgunk nem volt, mint padlóig taposni a gázt. Minden mást már az elektronika végzett, érezhető volt, ahogy elveszi és újra ráadja a nyomatékot a kerekekre. Végül kijöttünk az elsőre ijesztőnek tűnő akadályból, de gyanítom, hogy egy kis gyakorlással ez Grip Control nélkül is sikerült volna.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
 Könnyebb terepen elboldogul a 2008-as, mivel viszonylag magas és könnyű

Természetesen a motorválaszték is ismerős a 208-asból. Az új fejlesztésű 1,2-es háromhengeres benzines a belépő motor 82 lóerővel, 2014-től ennek a motornak a turbós változatai is megjelennek majd 110 és 130 lóerővel. Addig a jó öreg, BMW-vel közösen fejlesztett 1,6-os szívómotor jelenti a csúcsot a maga 120 lóerejével és 9,5 másodperces gyorsulási értékével. Persze ott vannak a Peugeot elismerten kiváló dízelei is, az 1,4-es 69, az 1,6-os 92 és 115 lóerővel kapható. Mi az ismerkedést az 1,6-os benzinessel kezdtük, amely bizony enyhe csalódást okozott. Kelletlenül, komótosan mozgatta a mindössze 1140 kilogrammos autót, és még azt sem lehetett mondani rá, hogy különösen halk lett volna. A hozzá párosított ötfokozatú váltó lötyögős és pontatlan volt, sikerrel idézte meg a francia autógyártás sötétebb korszakát. Éppen ezek miatt nem vártunk sokat az 1,2-es 2008-astól, de nagyon kellemesen csalódtunk. Ez a motor sokkal lelkesebb, élénkebb és szórakoztatóbb, mint az 1,6-os, és ami a legmeglepőbb, hogy még csak nem is éreztük lassabbnak vele a 2008-ast. Erre némileg magyarázat lehet, hogy 100 kilogrammal könnyebb vele az autó, és ez a tömeg az első tengelyről tűnt el, emiatt az irányváltásokra is élénkebben reagált, és kevésbé volt alulkormányzott. A vidám háromhengeres szinte követeli a pörgetést, a felső tartományban érzi magát igazán otthon, de még ekkor is csak nagyon finoman utal a hangja arra, hogy nincs több hengere egy Wartburgnál.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Kényelmesek és jól tartanak az első ülések, csak az állíthatóságuk körülményes. Hátul jobban el lehet férni, mint a 208-asban, a láb- és a fejtér is nagyobb

A végére maradt az 1,6-os, 115 lóerős dízel, amely egyértelműen a legjobb és legdrágább választás. Ehhez végre egy precízen, katonásan kapcsolható hatfokozatú kézi váltót adtak, amely összehasonlíthatatlanul jobb volt az ötösnél. Hidegen, vagy kívülről hallgatva ugyan nem tagadhatná le a dízelségét a HDi, de menet közben, bemelegedve nagyon elcsendesül. A 260 Nm-es nyomatéka miatt ez volt az egyetlen motor, amellyel igazán rugalmasnak lehetett nevezni a 2008-ast, ráadásul úgy tartottuk könnyedén öt liter alatt a fogyasztását, hogy nem törekedtünk a takarékos vezetésre.

Várhatóan a 2008-as felára egy azonos motorú és felszereltségű 208-ashoz képest 300 ezer forint körül lesz majd, ami nem tűnik soknak. Ennyit mindenképpen megér a jobb használhatóság, a padkamászó futómű, a biztonságérzetet adó, magasabb üléshelyzet és a vagányabb megjelenés, persze a menetdinamikában kisebb áldozatokat kell hozni. Aki benzinmotorral venné a 2008-ast, annak érdemes megvárnia a háromhengeres turbós erőforrásokat, vagy megmaradnia a turbó nélküli alapmotornál.

Műszaki adatok Peugeot 2008 1.2 VTi
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1199 cm3. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 60 kW (82 LE)/5750. Nyomaték: 118 Nm/2750. Sebességváltó: ötfokozatú, manuális. Fékrendszer elöl/hátul: 266 mm átm. hűtött tárcsa/249 mm átm, tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4159/1739/1556 mm. Tengelytáv: 2538 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1477/1488 mm. Tömeg: 1045 kg. Csomagtartó térfogata: 360/1194 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 13,5 mp. Végsebesség: 169 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 4,9 liter/100km. Szén-dioxid-kibocsátás: 114 g/km.