Rodeó hintalovon - Renault Captur menetpróba

Nagy mókamesternek tűnik a Clióból faragott terepjáró, és a lecipzározható üléshuzattól a kesztyűtartó fiókig valóban sokféle hasznos kreténséget is kínál. Összkerékhajtás viszont egyáltalán sincs hozzá, így aki sárba vagy hóba téved vele, könnyen vontatókötélen végezheti.

Fotó: Kismartoni András [origo]
A bumfordi arcot színes betétek dobják fel. Könnyen megmássza füves emelkedőt - amíg nincs eső

Buszozni nem mindenki szeret - még akkor sem, ha nem a 173-as járat egyik állóhelyén préselődik szardíniaként utastársaihoz, hanem egy törpe egyterű (például Ford B-Max) kormánya mögött ül. A funkcióhoz rendelt forma ugyanis minden dizájnertrükk ellenére ugyanazt a dobozkontúrt adja ki, mint egy fagyasztóláda, csakhogy azzal nem kell ovi, munkahely és kíváncsi rokonok előtt reprezentálni. Nem létezik esetleg olyan megoldás, ami kisautónyi alapterülten a megszokottnál nagyobb helyet kínál, ugyanakkor napi robot helyett aktív életmódot hirdet? Ó, dehogynem, úgy hívják, Opel Mokka, Chevrolet Trax, Mini Countryman vagy Peugeot 2008 - illetve mostantól Renault Capture.

Az új modell nem elsőként érkezett ugyan a bonsai-szabadidőautók klubjába, de semmiről sincs még lemaradva, hiszen a szép számban háziasszonyokból, vagy a magas ülések miatti könnyű beszállást értékelő idősekből álló vevőkör most kezdi még csak igazán felfedezni magának a kategóriát. Egy pillanatig sem csinál belőle titkot a Captur (ejtsd: kaptür), hogy erős rokoni szálak kötik a Clióhoz, ami a csücsörítő szája emlékeztető hűtőmaszkkal és a trükkösen slankított küszöbbel csak jót tesz a megjelenésének - anélkül, hogy bohócot csinálna magából. De ennyi ma már önmagában kevés lenne ahhoz, hogy divatcikké válhasson, ezért felszereltségi szinttől és a kedves vevő óhajaitól függően a karosszériától eltérő színben pompázik teteje, két tükörháza és milliónyi díszítő betétje, ráadásul háromféle matricacsomag is választható hozzá.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Darázsderék: az ajtók alsó borítása karcsú formát sugall. A lendületes C-oszlopon nehéz kilátni

Hasonlóképpen személyre szabható a belső tere is, amit sokféle kárpitmintázat mellett akár türkiz, zöld, narancs vagy bézs színkombinációbkan is kiköphet a konfigurátor. A műszeregység és a legtöbb kezelőszerv félreismerhetetlenül Clio-hangulatot áraszt, annyi különbséggel, hogy fél emelettel magasabbról sokkal jobban áttekinthető a forgalom - vagy legalábbis az a része, amit nem takarnak ki a vaskos tetőtartó oszlopok. Felismerve a problémát, tolatóradart- és kamerát is kínálnak, utóbbi képe rengeteg más adattal, többek közt a vezetési stílust elemző diagramokkal, a navigáció térképével vagy az interneten böngészett oldalakkal együtt a központi érintőképernyőn jelenik meg. Aki puha műanyagokat keres, itt rossz helyen kopogtat, viszont az ülések a rövid próba során kényelmesnek tűntek, és szerencsére a futóművet nem hangolták a mai divatnak hódolva fapadosan feszesre.

Meghatározza a Captur használati értékét, hogy a belseje tágasabb és szellősebb a kisautókban megszokottnál - különösen, ami a hátsó utastér helykínálatát illeti. Itt nem kell az első ülések támlájába fúródott térdekkel, a tetőkárpitba lapuló frizurával kuporogni, átlagos testalkattal egész kényelmesen lehet henyélni a hátsó padon, amit amúgy 16 centis sínem teljesen előre lehet tologatni. Ezt a húzást már a Twingónál is nagyra értékeltük, hiszen hátulgombolósokkal a fedélzeten a műfajban átlagosnak számító 377-ről 455 literre lehet növelni a csomagtartó méretét. A hátsó székek ülőlapja nem, csak a támlája dönthető, az így keletkező lépcsőt viszont át lehet hidalni a magasabb pozícióban is rögzíthető raktérpadlóval - ilyenkor 1235 literes térbe lehet pakolni. Nem rossz értékek ezek az ötajtós Clióhoz képest, igaz, a Grandtour fantázianevű kombi bendője még tágasabb.

Forrás: Renault
Clio-elemekből építkezik, de magasabb a műszerfal. Pár éve még utópiának tűnt a fedélzei internet

A Captur praktikuma azonban nem csak centikben és literekben mérhető: annyi plusz tárolórekeszt alakítottak ki a fedélzetén (többek között a kézifékkar mögött, az anyósülés alatt és a műszerfal tetején), hogy aki csak ötletszerűen dobálja be a kacatjait, érkezésnél kénytelen lesz kutatóexpedíciót indítani. Nem hiányoznak a kreatív ötletek sem, amik valaha olyannyira jellemezték a francia autóipart, és mellesleg gegnek sem utolsók a reklámokban. Az egyik ilyen a hatalmas kesztyűtartó, amelyből nem hétrét görnyedve kell előhalászni a holmikat, hanem fiókként kihúzható a műszerfalból. Narancssága színben egy kicsit OBI-szerszámosládára emlékeztetett ugyan, de egy kisebb butik kesztyűkészletét képes lenne elnyelni - egy ötlet, amit nyugodtan lemásolhatna a konkurencia. A másik Captur-trükk a lecipzározható üléshuzat (Dinamique felszereltségnél széria), ami zseniális egy családi használatra szánt autónál, ahol olvadt csokitól a jégkrémig mindent belemasszíroznak a gyerekek a kárpitokba. Viszlát, gatyaként megnyúló univerzális huzat, viszlát, drága autókozmetika!

Aligha árulunk el titkot azzal, hogy a célközönség nem negyedmérföldes gyorsulási versenyekre és alpesi szerpentinekre készül majd a hórihorgas Clio-rokonnal, de vásárlás előtt azért nem árt tisztában lenni azzal, melyik motor mire jó. A belépőt egy kilencszáz köbcentis háromhengeres jelenti, ami elsőre ijesztően kevésnek hangzik ugyan, de turbóval 90 lóerőre sikerült feltornászni a teljesítményt. Semmiképpen sem vádolható azzal, hogy a gázra lépve belepréselne az ülésbe, de szaporán váltogatva, a lendületet jól beosztva azért flottul el lehet vele mászkálni városban, a fedélzeti számítógép tanúsága szerint 7,5 literes átlaggal (széria a start-stop rendszer). Szintén 90 lovas a régi ismerős 1,5-ös dízelmotor, és érzésre hasonló dinamizmust kínál - viszont működési elve és a 85 Nm-rel nagyobb nyomaték miatt jobban húz alacsony fordulattól. A dCi-ben öt liternél alig magasabb fogyasztási értékeket olvastunk le a kijelzőről, úgyhogy ízlés és matematika kérdése, megéri-e a háromhengeres benzines helyett ezt választani közel 700 ezer forinttal drágábban.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Cipzár és tépőzár rögzíti a levehető üléshuzatokat. A Renault 30 fokos kímélő mosást javasol

Aki szeretne tempósabban autózni, vagy rendszeresen tesz meg hosszabb távokat országúton és autópályán, jó boltot csinálhat a nagyobbik, 1,2-es benzines turbómotorral - annál is inkább, mert a tempó mellett kényelmet is nyer vele. Ehhez a változathoz ugyanis alapáron jár a hatfokozatú, duplakuplungos váltó, ami szélsebesen kapcsol felfelé, igaz, visszaváltásoknál néha gondolkodási időt kér. Padlógázon autózva érces morgás kíséretében keményen kiforgatja a négyhengerest, így a viszonylag pontos kormány miatt egy pillanatra sportosnak tűnhet a Captur - de kanyarhoz érve billegéssel üt vissza a Cliónál magasabb súlypont, a mázsányival nagyobb tömeg és a komfortra hangolt futómű kombinációja. Az 1,2 TCe dinamikus, de nem az összes tartalékot kihasználó tempónál érzi jó magát - ilyenkor egész csendes, miközben irigylése méltó lazasággal gyorsabb a 90 lóerős változatoknál.

A könnyedségnek azonban vége, ha az épített útról letérve vetjük be e Capture-t - 4x4-es kivitelben ugyanis még felért sem kapható. Ez elég különös húzás a kisméretű SUV-kategóriában, ahol a vevők többsége beéri ugyan a mezei elsőkerék-hajtással, de egy részük konokul ragaszkodik az összkerékhez. Hegyi utcában lakom, és ritkán jár felénk a hókotró, szól a leggyakrabban hangoztatott érvük, mások így gondolkodnak: földúton járok a lovasiskolába vagy tanyaára, és esőben is garantáltan ki akarok jutni. Nekik nem pálya a Capture (akárcsak a szintén kizárólag fronthajtással kapható, de legalább elektronikus diffizárral ellátott Peugeot 2008), vagy ha mégis nagyon forszírozzák a dagonyázást, divatterepjárójukkal szégyenszemre el fognak akadni. A 4x4-rendszer elhagyása viszont köztudottan helyet, üzemanyagot és költséget spórol, normál használat mellett pedig egy hóláncszettel a csomagtartóban nem kell azért rettegni attól a néhány zord téli naptól.

Forrás: Renault
Míg sok új autónál egy hordozható navi sem fér a kesztyűtartóba, a Captur 11 literes fiókot kínál 

Szokása szerint a Renault nagyot dobott az árképzéssel: az alapmodell már 4 050 ezer forinttól elvihető, és még a magasabbik felszereltségű, dízel csúcsmodell is alig egymillió forinttal drágább. Ezzel a Capture-t két házon belüli vetélytárs, az extrém fazonú, de szűkösebb Nissan Juke, és a hozzá képest hasznonjármű-belsejű, de nagyobb Dacia Duster közé lőtték be, miközben mindkettejüknél jóval gazdagabb alapfelszereltséget kínál a széria klímával, kártyás indítással, alufelnivel, menetstabilizálóval és tempomattal. Minden esélye megvan tehát arra, hogy hullámokat verjen az európai autóeladások állóvizén - ellentétben a kategória egyik első 21. századi képviselőjével, a túl korán érkezett buszalternatíva Toyota Urban Cruiserrel.