Kipróbáltuk a magát vezető autót

Ültünk a Continental automatizált autójában, amely tartja a sávot, megáll a gyalogosok és a piros lámpa előtt, és még a padkát is elkerüli. 2025-ben már akár szundikálva is lemehetünk a saját autónkkal a horvát tengerpartra.

Fura érzés utasnak lenni a saját autónkban, de hamarosan hozzá kell szoknunk Forrás: Continental

Kevesen tudják, de a Continental nem csak gumiabroncsok gyártásával foglalkozik, bevételük 70 százalékát már egyéb autóipari alkatrészek beszállításából szerzik. A cég a vezetéstámogató rendszerek egyik fő fejlesztője, ezek azok, amelyek a modern autókat képessé teszik a sáv tartására, a távolság tartására az elöl haladó járműhöz képest, a táblafelismerésre vagy az automatikus vészfékezésre. Innen már csak egy lépés az automatizált vezetés, amely a vezetéstámogató rendszerek összehangolt egészét és evolúcióját jelenti, a cél, hogy a lehető legtöbb feladat alól tehermentesítsék az autó vezetőjét.

Az elmúlt negyven évben Németországban a közúti balesetek haláleseteinek a száma 22 ezerről 4 ezerre csökkent (2020-ra 2 ezer a prognózis), pedig az autók száma a többszörösére emelkedett. Nem nehéz kitalálni, hogy az egyre fejlődő biztonsági rendszereknek köszönhető a drámai javulás, de még mindig van hova fejlődni. Az automatizált vezetés egyik célja, hogy a balesetek száma a nullához közelítsen, ha ez bekövetkezne, csak Németországban évi 400 milliárd eurót spórolna meg a társadalom a kórházi kezeléseken, javításokon, és a balesetek okozta dugók jelentette GDP-kiesésén. Persze vannak az autóvásárlóknak sokkal könnyebben eladható előnyei is az automatizált vezetésnek: a magát vezető autó takarékosabban bánik az üzemanyaggal, hatékonyabb a forgalom áramlása, és amíg nem kell a vezetésre figyelnünk, szörfölhetünk a neten, könyvet olvashatunk, filmet nézhetünk, vagy akár el is szundíthatunk. Persze még sok időnek kell eltelnie, hogy egy Suzuki Swift is tudja ezt a funkciót, de - mint az a Contintal hannoveri Tech Show-ján megtudtuk - már pár éven belül megjelenhetnek ezen rendszerek kisebb tudású, kezdetleges változatai.

Már ma is majdnem létezik a magát vezető autó

A modellfrissítés utáni Mercedes E-osztályban és a májusban bemutatott új S-osztályban mutatkozott be a radaros, távolságtartó tempomat új változata, amely már kormányozni is képes. A sztereo, 50 méteres távolságon belül 3D-s képet alkotó kamerán kívül a három radarra támaszkodik a 0 és 200 km/óra között használható rendszer, amely a kocsit a sáv közepén tartja még kanyarban is. Persze minél nagyobb a sebesség, annál enyhébb ívű kanyarban képes helyettünk kormányozni, 100 százalékosan ezért nem lehet rá hagyatkozni. Amikor lassan araszoltunk a E-osztály menetpróbáján, akkor még egy körforgalmon is képes volt átmenni az előttünk lévő autót követve, nagyobb tempónál azonban néha már túl erősnek bizonyultak a kanyarok a számára. A rendszer csak akkor kormányoz helyettünk, ha érzékeli, hogy a kezünk a kormányon van, egyébként hangjelzéssel figyelmeztet, aztán egy idő után visszaadja az irányítást. Olyan kifinomult a vezérlése, hogy még a jobb oldalról történő előzést is megakadályozza, ha túl nagy a sebességkülönbség. Hirtelen megálló kocsisor esetén akár 5 m/sec2 mértékű automatikus lassulásra is képes és akkor is képes követni az előttünk haladó autót, ha nincsenek útburkolati jelek. Forrás: Continental

Az első komoly lépes az automatizált vezetés irányába a cég szerint 2016-ban jön el, ekkor kerülnek ugyanis piacra a részlegesen automatizált rendszerek, amelyek autópályákon, de kizárólag araszoló forgalomban, 30 km/h-s sebességig átveszik a vezetést a sofőrtől. Sztereo szélvédőkamra, rövid és hosszú távú radarok (30, illetve 200 méterig), ultrahangos érzékelők és infrakamerák segítik a kocsiknak a környezet érzékelését, amelyek így megállnak és elindulnak, lassulnak, gyorsulnak, és követik a sávot vagy akár felfestés nélkül az előttük menő autót is. Azonban a vezetőnek még folyamatosan figyelnie kell a forgalmat, és készen kell állnia arra, hogy bármelyik pillanatban visszavegye az irányítást a géptől, ha az figyelmezteti erre.

2025 körül jelenhetnek meg a teljesen automatizált járművek

A Continental szerint 2020-ban jöhet el a második szint: ez már nem korlátozódik majd 30 km/h-s vezetésre, és az is nagy különbséget jelent majd, hogy a vezetőnek nem kell figyelnie az autóját, hogy az miként vezeti önmagát. Ugyanakkor ennél a rendszernél még biztosítani kell a lehetőséget, hogy a sofőr bármikor visszavehesse az irányítást a jármű felett. A teljesen automatizált autók 2025-ben kerülhetnek piacra, de a robotpilótát csak a legkisebb kihívást jelentő terepen, az autópályákon lehet majd használni, és csak 130 km/h sebességig. Persze ez még így is elég nagy kihívást jelent a Continental automatizált közlekedésen dolgozó 1300 mérnökének, ugyanis a járműveket fel kell majd készíteni a többszintű útkereszteződésekre, a forgalomelterelésekre, a fizetőkapukra, a sebességkorlátozásokra, és a leállósávok használatára is, ha esetleg műszaki hiba jelentkezne. Ez a rendszer azonban már nagyfokú szabadságot ad a vezetőnek, ugyanis neki nem kell majd figyelnie, hogyan vezet helyette az autója, és arra sem kell felkészülnie, hogy visszavegye a vezetést, amíg az autópályán halad. Azonban a lehajtónál biztosan vissza kell majd vennie az irányítást, és ha ezt nem teszi meg, az autó magától megáll majd a leállósávban.

Nevadában már 15 ezer mérföldet tett meg az a Passat magát vezetve Forrás: Continental

Zárt pályán, a Hannovertől 20 km-re található Contidrom területén tehettünk egy próbautat egy automatizált Volkswagen Passattal. Kívülről csak az volt feltűnő rajta, hogy a VW-emblémáit letakarták, és német helyett nevadai rendszámot kapott. A piros táblán egy fektetett 8-as, vagyis egy végtelenjel is látható, amely az automatizált autót jelenti. Jelenleg Nevada a három olyan állam egyike Florida és California mellett, amelyik engedélyezi az automatizált autók közúti tesztelését. Ebbe a fekete Passatba már 15 ezer mérföldet tettek az ottani úthálózaton a számos zárt pályás teszten kívül. Beülve az tűnt fel, hogy a középkonzolra egy hatalmas monitort szereltek, amely azt mutatta, hogy az autó hogyan érzékeli a környezetét. Zöld színnel jelölte a kocsi a sík terepet, ahol elméletileg képes haladni, az animált kép mellett a valós kamerakép is megjelent. Az autó azonban nem úgy lát, mint az ember: ha nincs határozott felfestés, szalagkorlát vagy padka, akkor minden olyan felületet autózhatónak ítél, ami viszonylag sík, így például az út melletti rétet is.

Ami zöld, az az autó szerint járható terület. Van még mit tanulnia Forrás: Continental

Attól még nem ájultam el, hogy a tesztautó képes volt a beállított sebességgel haladni, illetve meghatározott távolságot tartani az előtte haladó gépjármű mögött, és ezzel egy időben a saját sávjában maradni, hiszen ezekre a trükkökre a mai modern autók is képesek, persze megfelelően felextrázva. Amit viszont nem tudnak még a mai szériaautók, hogy a robot Passat felismerte a közlekedési táblákat és jeleket, de nem csak figyelmeztetett rájuk, hanem ezeknek megfelelően választotta meg a sebességet. Még az útmunkákat szimuláló terelőtáblák sem fogtak ki rajta, szépen megoldotta az irányváltoztatást, mindvégig párhuzamosan haladtunk a tereléssel. Tetszett az is, hogy észlelte a kerülendő útpadkát, a pirosan világító közlekedési lámpánál megállt, és az automatikus vészfékezés is működött, amikor hirtelen megállt előttünk egy másik autó, vagy amikor egy gyalogost imitáló babát húztak elénk az útra.

A terelések nem fognak ki rajta. Ez fontos, hiszen autópályára tervezik Forrás: Continental

A Continental bemutatója meggyőzött arról, hogy pár éven belül - bizonyos forgalmi helyzetekben - már simán elképzelhető, hogy robotpilóta fog vezetni helyettünk. Ez főleg azoknak lehet áldás, akik gyakran mennek hosszú utakra, vagy mindennap ugyanazon az autópálya-szakaszon járnak be a munkába, és már nagyon unják. Sokkal több idő kell ahhoz, hogy a bonyolult, kaotikus városi közlekedésben is el tudják majd vezetni magukat biztonságosan az autók Nem kétséges, hogy a technológia már nagyon közel áll a sorozatgyártáshoz, egyre jobban kezd kirajzolódni, hogy a bevezetés akadálya sokkal inkább a jogi szabályozás lehet, hiszen elég bonyolult kérdés, hogy ki a hibás akkor, amikor a magát vezető autó részese lesz egy balesetnek.