Kívánatos fapados - Mazda CX-5 2.0 2WD Emotion-teszt

Vágólapra másolva!

Végre valahára nem egy extrákkal agyontömött tesztautót kaptunk. De vajon mire jó egy elsőkerekes szabadidőautó, amivel maximum a padkamászás lesz könnyebb? Kipróbáltuk.

Nógrádi Attila

Vágólapra másolva!

autóteszt szabadidő-autó japán autó Mazda Mazda CX-5 SUV

Nem látszik rajta, hogy fapados, egyedül a ködfényszóró hiánya lehet árulkodó. A jobban felszerelt példányok LED-es nappali fényt is kapnak, de nem a fényszóróba, hanem a lökhárító aljába, ami elég utólagos sufnituningnak tűnik Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Sok újdonság nincs a képeken fehérlő Mazdában, sőt a korábban nálunk járt dízel és benzines CX-5-ös tesztautókhoz képest egy csomó extra és az összkerékhajtás is hiányzott belőle, de jelenleg pont ez a lényeg: végre megtudtuk mit tud a fapados kivitel. Egy alapfelszereltségű modell bevetése a sajtóflottában egyébként meglehetősen ritka húzás az importőr részéről, mert könnyű fogást találni a kopogós műanyagokon, harmatgyenge motorokon és az extrák hiányán, de jelen esetben nyilván tudták a mazdások, hogy kínálat legalját jelentő CX-5 nem fogja lejáratni a márkáról kialakított képet, sőt.

Hogy néz ki?

Hát nem úgy, mint egy fapados modell. Jó, a 17-es felnik a kevés extrák (70 ezer forint) egyikét jelentik, akárcsak a 137 ezres metálfény, viszont a színre fújt kilincsek és tükrök, vagy a dupla kipufogóvég egyáltalán nem jellemző a belépőmodellekre, egyedül csak a ködfényszórók hiánya lehet árulkodó. A külső ízlés dolga, nekem a Kia Sportage mellett jelenleg ez az egyik kedvenc SUV-om a lakossági szabadidőautók közül, tehát, ami nem BMW, Lexus, Audi és Mercedes. Semmi csicsa, feleslegesen morcosra rajzolt fényszórók, csak szép letisztult, sőt azt is megkockáztatom, hogy időtálló vonalak, amit Tokiótól Los Angelesig egyaránt megkívánhat egy autóvásárlással kacérkodó családfő.

Kicsit nyomatékszegény, de takarékos és nagyon szépen pörög a kétliteres benzinmotor. A turbót garantáltan nem kell majd cserélni 100 ezer kilométer után, mert az nincs Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Műszaki tartalom

A CX-5 a Mazda új, Skyactive nevű műszaki programjának az első fecskéje - aki valamiért lemaradt volna az erről szóló cikkünkről, itt tudja bepótolni -, aminek röviden ez a lényege: a lehető leghatékonyabb hajtáslánc, a lehető legkönnyebb karosszériába csomagolva. A kétliteres, közvetlen befecskendezéses motor kapcsán a különösen magas (14:1) sűrítési viszonnyal lehet dicsekedni sörözés közben, de el lehet puffantani még olyan dolgokat is, mint alacsony belső súrlódás, vagy a púpos dugattyútető. Ha valaki esetleg rákérdezne, ez utóbbi arra jó, hogy az égéstérben a gyertyánál koncentrálja a dúsabb keveréket. Turbót nem találni a motorháztető alatt, a japán gyárak valamiért nem hisznek ebben a benzinmotorok esetében, viszont hibrid változat sincs, és ha hinni lehet Hideaki Tanakának, aki a CX-5 fejlesztését irányította, akkor nem is lesz belőle.

Milyen benne utazni?

Ha röviden kéne összefoglalni: helykínálat ötös, anyaghasználat erős közepes a kategóriatársakhoz képest. A műszerfal teteje még szívderítően puha és tapintásra, de még formára is olyan, mintha egy BMW-ből vették volna ki, azonban ahogy haladunk lefelé, egyre romlik a helyzet. Ezzel amúgy nincs sok baj, mert nem tapogatni kell a műszerfalat, hanem használni és ebben nagyon jó a CX-5. Aki ült már japán autóban, az rögtön, aki nem, az nagyjából öt perc után érezheti teljesen otthon magát. A fapadosságot az egyszerű klímapanel és a műszerfal tetejére rakott rádió jelzi, a jobban felszerelt példányokban itt egy képernyő trónol és a digitális klíma is menőbb, a műszerfal közepén trónoló háromgombos kvarcóra viszont felszereltségi szinttől függetlenül az összes CX-5-be belekerült. Ez egyébként kiírthatatlan részlet a japán autókból, lefogadom, hogy kétszáz év múlva is lesz kvarcóra az antigravitációs Mazda, Toyota és Honda siklókapszulákban.

Tökéletes az ergonómia az utastérben, pohártartókból, rekeszekből nincs hiány. A méretes könyöklőben van USB és jackdugó kimenet. A hatfokozatú váltó használata élmény Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A helykínálat és az egronómia parádés, és ez a hátsó sorra is igaz, két 180 feletti lény is tökéletesen elfér egymás mögött. Az 500 literes csomagtartó is elég sok kérdésre választ ad, viszont a fapados CX-5-ből hiányzik a trükkös, egy mozdulattal lehajtható ülésrendszer és így nem lehet tökéletesen síkban ledönteni az üléseket, azonban egy nagyobb méretű bicikli így is gond nélkül befér hátra. Apróság és nem is tűnik fel elsőre, de az ajtók majdnem derékszögig kinyílnak, így a be és kiszállással nem lehet gond, különösen, hogy nem kell mélyre huppanni.

Milyen vezetni?

Csodát nem lehet várni egy ilyen magas autótól, de a feszes futómű és a viszonylag kis tömeg miatt mégis az átlagosnál jobban viselkedik a tempósabb kanyarokban. Az egész csomagból a kétliteres benzinmotor emelhető ki, mert ritka finom darab. Nyomatékból ugyan lehetne benne egy kicsit több, cserébe viszont szívderítően pörög fel és jön elő belőle mind a 165 lóerő, ami arra bőven elég, hogy időnként egész dinamikusnak tűnő haladást imitáljunk. Papíron ugyan közel 10 másodperc kell a 100 km/órás tempó eléréshez, de a fent említett jelenség miatt ez kevesebbnek érződik és ebben a rövid utakon járó váltónak is nagy szerepe van. A fokozatkiosztást nagyon eltalálták az első öt jó rövid, míg a hatodik igazi utazó, 130 km/óránál csak 2700-et pörög a motor. Az utastérben alapjáraton olyan síri csend van, hogy egyszer rá is indítóztam a teszthét alatt, de menet közben is alig hallani valamit a motor működéséből, autópályán is inkább a kereket és a (a visszapillantók felöl érkező) szélzajt hallani.

Alapáron 17-es (acél)felnik járnak hozzá. Mondjuk ennél kisebb kerekekkel elég idétlenül nézne ki Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Bár a belépőmodell nem kapott bőrbevonatú kormányt, így is jó fogása volt, sőt még gombokra is futotta, így nem kell elengedni a volánt, ha a hifin akarunk állítani valamit. Három extra megrendelésén azért elgondolkodnék egy CX-5 vásárlása esetén: az egyik a tolatóradar, mert hátra nem látni semmit, de beikszelném az ülésfűtés és tempomat rubrikákat is, ezekkel azonban véget is érne minden elvárásom ezzel az autóval szemben. A fogyasztás végül 7,2 literre jött ki folyamatos klímahasználattal, kevés várossal, sok országúttal és némi autópályával, ami nagyon jó érték, viszont így is egy literrel több a gyár által megadott 6-nál, amit nyilván ők se gondoltak komolyan.

Megéri az árát?

Az év végéig biztosan, mert addig tart a Mazda akciója, aminek szellemében most 6 millióért adják a legolcsóbb, Emotion felszereltségű CX-5-öst, ami közel 900 ezres árelőnyt jelent. A konkurenciával összehasonlítva ez azt jelenti, hogy alig drágább, mint a koreai konkurencia: a Kia Sportage 5,5 millió (szintén akciósan), míg a Hyundai ix35 -egy 163 lóerős, kétliteres motorral, elsőkerékhajtással - 5,74 millióba kerül. A Honda hasonlóan költséghatékony (kétliteres benzinmotor, elsőkerékhajtás) CR-V-je 6,5 millió, egy Toyota RAV4 pedig 7 millióért vihető haza, de ez már összkerekes. Az európai konkurensek közül a VW Tiguan 8,1 millió a 160 lóerős 1,4 literes turbóval, de már ebben is benne van az összkerékhajtás, viszont az új Ford Kuga rendelhető elsőkerékhajtással: a legolcsóbb konfiguráció 6,7 millióba kerül egy egyhatos, 150 lóerős turbómotorral.

Egyébként elég felesleges a többi „fapados” SUV-val összehasonlítani a legolcsóbb CX-5-öst, ugyanis az eladási adatokból az derül ki, hogy ez csupán egy elméleti lehetőség a hazai piacon: az eddig eladott CX-5-ösök több mint nyolcvan százaléka közepes vagy annál jobb felszereltséggel kérték, túlnyomórészt dízelmotorral és összkerékmeghajtással. Aki megteheti ne is habozzon sokat, viszont a korábban emlegetett extrákat leszámítva (tolatóradar, ülésfűtés, tempomat) tényleg mindent tud a legolcsóbb CX-5, ami manapság egy családi autótól elvárható.

Műszaki adatok - Mazda CX-5 Skyactiv 2.0 2WD Emotion

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 83,5/91,2 mm Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 121 kW (165 LE)/6000. Nyomaték: 210 Nm/4000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4555/1840/1710 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1590 mm. Tömeg: 1345 kg. Terhelhetőség: 550 kg. Csomagtartó térfogata: 503 l. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,2 mp. Végsebesség: 208 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 155 g/km. Tesztfogyasztás: 7,2 liter/100 km.