Az utólagos xenon parasztvakítás

2013.11.19. 08:24

Az új kocsik high-tech fényszórói láttán csábító megoldásnak tűnik a saját autónk lámpáját töredékáron xenonra vagy LED-esre átalakítani. Csakhogy ez a beavatkozás illegális, és mint egy világítástechnikai laborban megtapasztaltuk, alapos okkal: vagy mi nem látunk, vagy elvakítjuk a szembejövőket. Szerencsére van más lehetőség arra, hogy feljavítsuk a jó öreg halogénizzót. 

Hiába villogunk, nem reflektorral jön a vakító autós, hanem tompítottal. Csak nem a lámpájába való a xenonszett. Galériához kattintson a képre!

Forrás: Hella

Edison a legmerészebb álmában sem gondolta volna, de ma már az autók a fedélzeti kamerák, érzékelők és navigációs rendszerek adatai alapján folyamatosan a környezetükhöz igazítják fényszóróikat. Igaz, ezek az adaptív világítórendszerek csak lassan szivárognak le a luxusosztályból az olcsóbb árkategóriákba, de néhány évvel ezelőtt a xenonfényszórók is hasonló utat jártak be, ma pedig már kisautókhoz (például a Fiat 500-ashoz) is elérhetők. Az éjszakai vezetést sokkal pihentetőbbé tevő xenon menetelését ugyanakkor megállíthatja a dizájn terén nagyobb szabadságot adó, kisebb energiafogyasztású full-LED fényszórók elterjedése, egyelőre azonban még kevés típushoz kínálnak ilyet. Közéjük tartozik a Seat Leon a maga 350 ezer forintos LED-felárával, ami igen baráti összegnek számít, a diódás rovarszemekért más gyártók akár kétszer ennyit is elkérnek.

Kétféle csomagolásban kaphatók ugyanazok a növelt fényerejű izzók. Furcsamód a Tungsramon nem volt magyar nyelvű felirat

Fotó: Kismartoni András – Origo

Bármennyibe is kerüljön azonban az okoslámpa, a legtöbb sofőr számára egyelőre utópia, hiszen ahhoz, hogy ilyen pásztázza az utat, sok millió forintért egy modern autót is kell vásárolni. Jobb híján marad tehát a jó öreg halogénfényforrás, ami szintén hatalmas fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, működési elvét tekintve azonban Edison 1879-ben szabadalmaztatott találmányával, a szénszálas villanykörtével áll rokonságban. Most Európában a H7-es rendszerek a legelterjedtebbek, de a válság óta reneszánszát éli a nyolcvanas évek slágere, az egyetlen kétszálas izzót tartalmazó H4-es lámpa is. Igen ám, de sok tulajdonos elégedetlen a halogének fényerejével, különösen a tél kezdetével, amikor egyre rövidebbek a nappalok, ráadásul a sötétet gyakran eső vagy havazás súlyosbítja. Rendszerint ilyenkor jön a döntés, hogy menniük kell a kocsi elejében pislákoló mécseseknek, de a továbblépésnél zavarba ejtően sok lehetőséggel találja szembe magát az ember.

Bármilyen lámpatestet lehet rögzíteni az állítható próbapadra. Ez egy Focus I-esé, ami a maga korában kategóriája egyik legjobbja volt

Fotó: Kismartoni András – Origo

A lámpa-update lehetőségeiben régóta fantáziát látnak a gyártók, köztük a magyarországi fejlesztőbázissal rendelkező General Electric is. Dióhéjban annyit érdemes tudni a vállalatról, hogy Edison alapította, és mára nemzetközi konglomerátummá nőtte ki magát, a rendszerváltás után pedig Budapesten is megjelent: felvásárolta a szintén nagy múltú Egyesült Izzót, későbbi nevén Tungsramot. Ma a piacokon GE és Tungsram logóval van jelen, és az autóizzók 95 százaléka Magyarországról (a budapesti mellett a kisvárdai vagy nagykanizsai üzemből) jut el a világ minden tájára. Nem csak a márkanév, de a csomagolás is kétféle lehet: az egyszerű kartondoboz mellett a drágább bliszterre is van igény, részben dekoratívabb megjelenése miatt, részben pedig azért, mert ezek tartalmát lehetetlen kilopni vagy drágábbra cserélni a nagyáruházakban. Boltokban vagy benzinkutakon talál gazdára a GE-autóizzók 64 százaléka, a maradék 36-ot pedig autógyártók, pontosabban azok lámpatest-beszállítói (Hella, Automotive Lighting, Valeo, Varroc) szippantják fel.

Összetett rovarszemre emlékeztettek a Hella első LED-fényszórói. Vajon milyen kísérleteket végeztek a halogénfoglalatba szerelhető kínai LED-eken?

Forrás: Hella

Miután a cég történetéről kiművelődtünk egy tárgyalóteremben, a világítástechnikai laborban folytatódik a GE sajtórendezvénye. Korábban már járt itt kollégánk egy részletes mérésekkel megtámogatott, átfogó izzóteszten, aki szeretne fejest ugrani a lumenek és a kelvinek világába, ezen a linken elolvashatja cikkét. Ezúttal inkább a gyakorlati tapasztalatokon volt a hangsúly, a műszaki rész azonban természetesen ugyanaz volt: a 25 méteres, lesötétített terem egyik végében egy fix detektor állt, a másikban pedig egy speciális, századfoknyi pontossággal mozgatható állvány egy Ford Focus I. fényszórójával. Először egy mezei H4-es izzót csavartak a foglalatba, a vetítővásznon pedig lézervonalak jelezték az európai, balkormányos közlekedésnél előírt aszimmetrikus levágást. A vászon alsó felét egyenletesen betöltötte a fény, vagyis megfelelő lenne az autó előtti az úttest megvilágítása, jobb oldalon pedig egy felfelé emelkedő fénysáv kitöltése jelezte, hogy az út szélén tekerő biciklisek vagy a gyalogosok is messziről látszanának.

Ennek azonban nem csak a jó izzó, hanem a megfelelő fényszóró is feltétele. Nagy a szórás az egyes gyártmányok között, általában azok az igaziak, amelyeknél nagy a reflektorfelület – márpedig mostanában éppen ez csökken a sportos dizájn vagy a sok mellékfunkció (például külön kanyar- és nappali fény) integrálása miatt. Ráadásul a modern, mintázatlan lámpaburákon idővel drasztikus minőségromlást tud okozni az UV sugarak miatti besárgulás vagy a gépi mosó miatti karcolódás (ezen akár a polírozás is segíthet). A foncsor műanyag és üveg bura mögött egyaránt megadhatja magát idővel, de szerencsére ez az alkatrész is külön javítható.

Két pislákoló izzóval aligha lehetne észrevenni az átkelésre készülő őzeket. Törvényi előírások miatt az út jobb oldala távolabbra van megvilágítva

Forrás: Hella

Mielőtt tehát feljavítanánk az autó világítását, érdemes gondosan ellenőrizni a lámpatest állapotát – és persze mindenekelőtt alaposan megtisztítani, hiszen a koszos bura akár 50 százalékkal is ronthatja a fényszóró hatékonyságát. A legolcsóbb fejlesztést az emelt fényerejű halogénizzók jelentik, amelyekből a GE is szép választékot tart fenn 50-től egészen 120 százalékos pluszig – feltehetően ezek népszerűsítése is volt a sajtórendezvény egyik célja. Bár a megadott gyári értéket nem tudtuk ellenőrizni, a próbavásznon láthatóan jobban bevilágította a lézervonalak alatti felületet a prémiumizzó. Ezek az égők a törvényi előírásoknak megfelelően készülnek, vagyis megmarad az eredeti fényáram és 60/55 wattos teljesítmény, a többletet a gáztöltés és a spirálméret változtatásával érik el, az eredetieknél jóval nagyobb fénysűrűség mellett. Ilyen prémiumizzókat gyárilag nem szerelnek be új autókba, részben magasabb áruk, részben pedig a hagyományosokhoz képest feleakkora élettartamuk miatt, viszont hallatlanul népszerű kiegészítők. Inkább a plusz fényerőre van igény, mint a megnövelt élettartamra – kivéve persze az olyan autótípusokat, amelyekben 14 volt feletti feszültség kószál, és 5000 kilométerenként kiégetik izzóikat.

A xenon szett tartalmazza ugyan a trafót, de a törvényi előírásokhoz automatikus magasságállítás és fényszórómosó is kéne – ami megdrágítaná

Fotó: Kismartoni András – Origo

Sok vásárló úgy gondolja azonban, hogy nem kínlódik halogénekkel, hanem a cikkünk elején említett xenon, pontosabban kisüléses (HID) fényforrásokra vált. Ezekkel elméletileg jobb az útfelület megvilágítása, nem beszélve a kékes fény nagyobb presztízséről, ráadásul az interneten hatalmas választékot kínálnak a régi foglalatba utólag akár házilag is beépíthető szettekből. Ezek közül az olcsóbb, 10–15 ezer forintos készletekhez két égő mellett egy motortérben rögzíthető trafó is jár, a drágább, 35–40 ezer forintos kategóriában pedig már a bi-xenon rendszerek (a tompított mellett a távolsági fény is kisüléses) találhatók, jó zavarszűréssel és okos CAN-BUS rendszer kapcsolattal, hogy ne írjon ki mindenféle hibaüzenetet az autó fedélzeti számítógépe. A csábító ajánlatoknak azonban vagy két óriási hátulütőjük. Egyrészt nem éles a sötét-világos zóna levágása, amire egyértelmű bizonyíték a GE laborban következőként tesztelt H4-foglalatú xenon próbaizzó teljesítménye. Vagy úgy lehet beállítani, hogy a sofőr alig lát valamit az útból, vagy pedig úgy, hogy elvakítja a szembejövőt. Ebben csak részben ludas a gagyi égő, a fő probléma az, hogy a világítótestet nem hozzá tervezték, vagyis rendszerként, együtt nem működik az egész.

A nagy fényáram nem minden: a xenon levágása nem éles (a piros lézervonalhoz kellene illeszkednie), és túl sok fény szűrődik át a sötét zónába

Fotó: Kismartoni András – Origo

A balesetveszély miatt Magyarországon (és a világ legtöbb más helyén, például Németországban is) tilos utólagosan beépített xenonszett használata közúti forgalomban, ám egyiknek sem írják rá a csomagolására, hogy csakis off-roadozásra vagy kiállítási dekorációként használható, vagy netán arra, hogy a kertben gyönyörködjünk kékes fényű autónkban. Maguk a forgalmazók is simlisek, az egyik például ezt írja honlapján: „Ajánljuk, hogy a jármű műszaki vizsgára felkészítése során tegyék vissza az eredeti halogénizzót a saját felelősségre berakott xenonlámpa helyére.” Valójában nemcsak műszakin, de közúti rutinellenőrzésen is könnyű fennakadni az utólagos szettel, amely az ígéretek ellenére igen távol áll attól, hogy komplett és az előírásoknak megfelelő legyen. Ahhoz ugyanis – csakúgy, mint a gyári xenon fényszóróknál – a speciális tükrön kívül a drága automata magasságállítás és fényszórómosó is hozzátartozna, éppen a nagy fényáram miatti vakításveszély okán. Az Origóhoz eljuttatott állásfoglalásában a Nemzeti Közlekedési Hatóság ezek hiányával indokolja a tiltást.

Így fest közelről az univerzális LED. Külföldön már több helyen forgalmazzák, itthon viszont kevés helyen bukkan fel, 30 ezer forint körüli áron

Fotó: Kismartoni András – Origo

Még nagyobb parasztvakításnak ígérkezik az utólagos LED-fényszóró-kit, hiszen senki nem gondolhatja komolyan, hogy 30 ezer forint körüli összegért olyan komplex technikát kap az öreg Suzuki Swiftbe, mint amilyen az új Mercedes S-osztály és társai kiváltsága. Természetesen itt is halogénlámpatestbe kell beszerelni a diódás fényforrást, amelyhez beépített ventilátor és feszültségátalakító jár, de már az összeszerelési minőség is kétes, a laborban kipróbálva pedig katasztrofális képet fest a rendszer. Jóval kevesebb fényt ad a kiindulási pontnak számító H4-es alapizzónál, azt viszont mindenféle kontúr nélkül szétszórja a nagyvilágba, így egyszerre minden létező hátrányt egyesít: nem is lát a sofőr, és a szembejövőt is elvakítja. Pedig elméletileg valamennyi rendszer közül a LED lehetne a legjobb, hiszen 5500 kelvines színhőmérséklete (a halogén kb. 3200, xenon 4200 kelvines) a legközelebb áll a nappali természetes fény 6500 kelvinjéhez, és még a hűtés energiaigényét leszámítva is csínján bánik az árammal. Arra viszont nem alkalmas, hogy tompított és távolsági fényként kiváltson egy halogénizzót – hacsak nem cserélik ki hozzá a komplett lámpatestet (erre viszont egyelőre csak Amerikában, a fixizzós, szabványméretű fényszóróknál van lehetőség).

Tompítottként nem, csak nappali fényként használhatók legálisan az utólagos LED-ek. Itt is sok múlik azon, milyen reflektor kerül a diódák mögé

Fotó: Kismartoni András – Origo

Az átlagautósokat tehát a LED-ek egy ideig még nem fogják segíteni abban, hogy lássanak, abban viszont igen, hogy látszódjanak. Utólagos kiegészítőként ugyanis szabadon felszerelhető bármilyen autóra a nappali fény, csak a beépítés pozíciójára vonatkoznak előírások, és arra, hogy a tompított fényszóróval együtt nem működhet. Itt is vannak persze különbségek a márkás és a no name holmik között, amit készséggel be is mutattak a GE-laborban: saját próbadarabjuk meghaladta az előírt fényerősségből 10 méteres távolságra vetített 4 luxos minimális megvilágítást, a kínai próbadarab azonban csak 1,9 luxot ért el – nem utolsósorban azért, mert a diódák mögül kispórolták a tükröt. De ahogy a leghasználhatatlanabb izzó, úgy ez is megkapta az európai forgalmazáshoz szükséges E-jelzést. Ennek a titka az, hogy nem a híresen szigorú német ellenőrzésre vitte az importőr (ennek E1 a jele, innen ismerhetők fel a minőségi termékek), vagy a szintén általánosan elfogadott holland minősítésre (E4), hanem a közismerten komoly mérőkapacitás nélküli luxemburgira. Így mára a tessék-lássék megfelelőség szimbóluma lett az E13 kód, úgyhogy nem árt figyelni rá vásárlásnál…