Egy Ferrari négy személynek

Ha definiálni kéne a playboy autó fogalmát, akkor kevés autó alkalmasabb erre a célra, mint ez a csodaszép 365 GT a hatvanas évekből. Kipróbáltuk.

Jól áll neki a sötétkék szín és az ötágú, középen egy nagy szárnyas anyával ékesített felni is. Utóbbi helyett klasszikus, küllős, Borrani kerekeket is rendelhetett a vevő. Fotó: Karner Miklós

Sokan kedvelik a hatvanas évek autógyártását, azt a korszakot, amikor gömbölyű formájú karosszériát szabtak az autóknak a formatervezők, s nem fukarkodtak a krómozással sem. Ebben az érában, egészen pontosan 1960-ban küldte a rivaldafénybe Enzo Ferrari az első nagy sorozatban gyártott négyüléses túramodelljét, a pompázatos 250 GT 2+2 modellt, orrában a tervezőzseni, Gioacchino Colombo V12-es 3,0 literes erőforrásával. 1964-et írunk, amikor kijött a 330 GT 2+2, hasonlóan ínycsiklandozó Pininfarina ruhában (kezdetben négy, majd kettő körfényszóróval), s az évtized utolsó négyüléses Ferrarija pedig e két különlegesség szellemi követője és egyben főszereplőnk, az 1967-es Párizsi Autószalonon leleplezett 365 GT 2+2.

Pininfarina megtartotta az elődöknél már bevált stílust, azaz a hosszú, kecses orr- és farrészt (úgy, hogy mindkettőt kissé megnyújtotta, így 130 mm-rel hosszabb lett az autó), s a közéjük beékelt, lejtősen ívelő hátsó szélvédővel, nagyméretű oldalsó üvegekkel megbolondított tetőkupolát. Az orr olyan lett, mint az 1964-es 500 Superfastnál vagy a szintén 1964-es, gyűjtői ritkaságnak számító 275 GTB-nél, és olyan, mint a brit konkurens Jaguar E-Typenál: ovális hűtőmaszk egészen mélyen, a lökhárító vonalában, körülötte egy-egy ovális fészekbe tett kerek fényszóróval.

Kerek lámpák és négy kipufogócső, hatalmas üvegfelületek és keskeny tetőoszlopok. A kipufogódobok a küszöbök alatt futnak. Fotó: Karner Miklós

Persze a fenekének is új formaterv dukált, s a csíklámpából oldalanként három körlámpa lett. Pininfarina nemcsak a formatervet adta, az ő műhelyében készült el a készre szerelt karosszéria, a Ferrari saját gyártócsarnokában már csak a hajtásláncot és a futóművet tették alá. Kezdetben a 330 GT második szériájánál is használt, tíz aprólyukas alufelnivel kínálták, majd jött a klasszikus ötágú, ami 1969-es tesztautónkat is díszíti. A kerékváltással egy időben tűntek el a plexi burák a fényszórók elöl, ezzel karakteresebbé is vált az autó. A motor továbbra is Colombo 60 fokos hengerszögű V12-ese, de nem a 250-esnél használt háromliteres, és nem is a 330 GT négyliterese. Utóbbihoz áll közelebb, furatát 77-ről 81 mm-re növelték (a lökettérfogat 4390 cm3-re nőtt), a három Weber 40 DCZ/6 helyett szintén három Weber 40 DFI/5 adagolja az üzemanyagot, a teljesítmény 300-ról 320 lóerőre nőtt.

Több technikai csemegét is hozott a modellváltás. A Koni segítségével kifejlesztett hátsó felfüggesztés - először a Ferrari GT-k között - teljesen független rendszerű lett, s megspékelték szintszabályzós hidropenumatikus rugózással. Vagyis, ha hátra beült valaki, és telepakolták a hatalmas csomagtartót, akkor sem süllyedt le az autó feneke, a sofőr pedig úgy vezethetett a kacskaringós szerpentinen, mintha egyedül lenne az autóban. Ez volt az első nagy sorozatban gyártott Ferrari, amelyet szériában (hidraulikus) kormányszervóval gyártottak, s az amerikai piacon a klímaberendezés is az alapfelszerelés része volt.

A 2650 mm-es tengelytáv mai alsó-középkategóriás típusokra jellemző, innen látszik nagyon jól, milyen extrém hosszú a far rész. Az ajtóküszöb viszonylag magasan van. Fotó: Karner Miklós

Főszereplőnket 1969 januárjában helyezték forgalomba, azaz 68-as gyártású. Remek állapotnak örvend, egyszer már restaurálták, de mostani német tulajdonosa szerint a motorra, a futóműre, az utastérre és néhány helyen a karosszériára ráfér a felújítás, ezért elhozatta a Bata Classic solti műhelyébe. Akkor sikerült vele megismerkednünk, amikor a szétszerelést még nem kezdték el, így közúti próbát is tehettünk vele. Tekintélyt parancsoló a megjelenése, bár hosszú fenekének köszönhetően talán kevésbé arányos, mint a már említett 250 vagy 330 GT. Majdnem 5 méterre nyúlik (4974 mm), magassága a mai kupék között viszonylag nagynak számít (1345 mm), de a közelében állva mégis azt érezzük, hogy eltörpül mellettünk.

Nincs keret nélküli ajtó, van viszont bizsergetően finom ajtózáródás és dísztárgynak sem utolsó ovális, előrefelé kibillenő nyelvű kilincs, no és a Pininfarina logó is ott díszeleg az első sárvédők szélén. Nem ül nagyon mélyre az ember, az ülésbeállítást meg kell szokni: ahogy felhúzzuk a kart, erős rugó lökne előre, ki kell magunkat támasztani, hogy hátra tudjuk tolni a fejtámasz nélküli, a kor divatjának megfelelően oldaltartással nem kényeztető bőrfotelt. A patinás fakormány jó helyen van, nem bánjuk, hogy nincs magasságállítás.

A bézs bőrkárpit jól mutat a fabetétekkel és fakormánnyal, valamint a kék szőnyeggel. A volán a megszokottnál laposabb szögben áll. Fotó: Karner Miklós

Veglia Borletti műszerarzenálon legeltetheti a szemét a sofőr: a legfontosabbak közvetlenül előtte (300 km/óráig skálázott kilométeróra, 6600/perc után pirosba hajló fordulatszámmérő, olaj- és vízhőmérő, olajnyomásmérő), a kevésbé lényegesek (benzinszintjelző, ampermérő és időóra) a középkonzol felső harmadában csücsülnek. A hűtés-fűtés tolattyúi, a középre tett billenőkapcsoló-sor és a három bajuszkapcsoló is logikus rendben sorakozik, az egyetlen kényelmetlen, megszokást igénylő alkatrész a kardánalagút baloldalának tövénél, a gázpedált taposó láb mellett ágaskodó kézifékkar. Hátul sem rossz a helyzet, a középen puha könyöklőpárnával kettéosztott fotelben jól érezhették magukat a playboyok hosszú combú ciklonjai is.

Magas peremű, de nagy nyílású a lapos csomagtér. Még a fedél is plüsskárpitot kapott. Fotó: Karner Miklós

Az étkezőasztalnak is beillő, hatalmas csomagtérfedél alatt óriási alapterületű, lapos és széles raktér rejtőzik, két golfzsák, egy nagyobb bőrönd és néhány női táska gond nélkül befér a szépen kárpitozott térbe. Bármerre nézünk az utastérben, nem találunk egy oda nem illő megoldást, ráadásul az olaszos elegancia nem párosul slendrián kivitelezéssel. A kasztnimustra végeztével nagy pillanat következik: végre beindítjuk az orrban trónoló, látványnak sem utolsó 12 hengeres szívómotort. Még nem hallottam Colombo V12 zenét élőben, érdemes volt rá várni. Ahogy a mély hörgő bugyborékolás gázadásra hirtelen átvált visításba, az ahhoz hasonló zenei élmény, mint amikor a zongorista, a bőgős és a dobos izgalmas játékába bekapcsolódik a szaxofonos a szólóval. Nehéz megállni, hogy egy helyben állva ne nyomjunk gázt néhányszor.

Műremek a géptető alatt, 20-25 l/100 km fogyasztással. A motor nedves karteres, a literteljesítmény 73 lóerő. Fotó: Karner Miklós

Kőkemény a kuplung, a pedált a tűzfal irányába és nem lefelé nyomja az ember. Zseniális az ötfokozatú kéziváltó, valószínűleg nem véletlen, hogy egykor mindössze hat darabot készítettek automataváltóval, azokat is az amerikai piacra. Nagyon kicsit mozdul a rövidke váltókar, precízen kattannak a fokozatok egymás után, érezni, hogy nincs se bovden, se rudazat, hanem közvetlenül a váltóházban dolgozunk. És a rugózás sem rossz, a ballonos gumikon olyan finoman gurulunk át a kátyúkon és útbordákon, mintha nem is egy 45. évében lévő, vérbő sportmodell lenne a fenekünk alatt. A 320 lóerő és az 1480 kg száraz tömeg együtt elképesztő menettulajdonságokat eredményez (például 245 km/órás végsebességet), és ha a körülmények megengednék, bizonyára autóznánk vele egy nagyot. Most csak egy rövidebb próbakörre futja, ám az is meggyőz: Enzo Ferrari és csapata nehezen felülmúlható csodát alkottak a hatvanas évek végén.

Műszaki adatok

Motor: 12 hengeres, V-elrendezésű, 60 fokos hengerszögű, folyadékhűtéses, hengerenként kétszelepes, SOHC benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Három darab Weber DFI/5 karburátor. Hengerűrtartalom: 4390 cm3. Teljesítmény: 320 LE, 6600/perc fordulaton. Végsebesség: 245 km/óra.
Erőátvitel: ötfokozatú kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.
Felfüggesztés: Elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés tekercsrugóval, hátul szintszabályzóval. Elöl-hátul kanyarstabilizátor. Négykerék tárcsafék. Felépítmény: Kétajtós, 2+2 üléses, önhordó (csővázas szerkezetű), zárt acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4974 x 1786 x 1345 mm. Tengelytávolság: 2650 mm. Üzemanyagtartály: 100 l.
Saját tömeg: 1480 kg. Gumiméret: 215/70 R 15.

Retro Mobil

Forrás: Retro Mobil