Űrutazás

Utcára árulnak erősebbet, egyenesben gyorsabbat, de túraautók között tutira nincs olyan, ami egy versenypályán hamarabb körbeér, mint egy DTM autó. Gyönyörű a hangja és félelmetesen gyors. Még egy WTCC autó is csak tiszteleghet neki, pedig jövőre azok is gyorsabbak lesznek. Kipróbáltunk egyet.

Bár Michelisz Norbi sikerei miatt a magyar közvélemény sokkal inkább figyel a túraautó-világbajnokságra, a túraautózás csúcsa mégsem a WTCC, hanem a DTM. Nem véletlen akar minden versenyző egyszer ide eljutni, hiszen ezek az autók minden technikai paraméterükkel a csúcsot képviselik és hatalmas leszorítóerejük miatt még néhány komoly formaautóval is felveszik a versenyt. A sorozat rangját mi sem jelzi jobban, mint hogy ide szeretne eljutni sok WTCC-s, vagy GT versenyző, de van itt a mezőnyben WSR 3.5 bajnok, és rengeteg ex-Forma-1-es ikon. Paul Di Resta egykori DTM-bajnokként kapott ülést az F1-ben, miközben a Red Bull tehetségkutató programjának üdvöskéje, António Félix da Costa pont a DTM felé tart. Nagyon komoly sorozat ez félelmetes nézőszámmal, technikával és versenyzői felhozatallal.

Az előtérben ott pislog gonoszul a BMW űrtechnikás DTM versenyautója, hátul pedig egy nem kevésbé fejlett Z4 GT3 látható, de azt sajnos nem próbálhattuk ki Forrás: BMW

Pont ezért hatalmas megtiszteltetés az, hogy meghívtak egy ilyen autó tesztelésére, kipróbálhattam a sorozatba 2012-ben visszatérő BMW autóját, a 2013-as fejlesztésű BMW M3 DTM-et. Nehéz szavakba önteni mindazt, ami velem odakint történt, de ha valaki arra kérne, hogy egy szóban összegezzem az élményeimet, akkor azt mondanám, hogy űrutazás. Egy DTM versenyautó ugyanis annyira messze áll a hagyományos értelemben vett autótól, mint a focitudásom Cristiano Ronaldóétól. Azt is nehéz eldönteni, hogy egy DTM versenyautó hagyományos értelemben vett autó-e egyáltalán. Ha azt nézzük, hogy négy kereke van, és hasonlít egy M3-as BMW-hez, akkor a válasz igen, ez egy „rendes autó”. A gond csak az, hogy a benne rejlő technikát, az aerodimaikai fejlesztéseket nézve ez már inkább formaautó.

Bár első ránézésre hasonlít az eredeti utcai modellhez, azonban a DTM változatban a széria alkatrészek száma gyakorlatilag a nullával egyenlő. Ennek fényében azért már nem olyan meglepő, hogy az ára millió eurókban mérhető. Persze ebben benne van a hihetetlen fejlesztési költség is: majdnem olyan költségvetéssel építik itt az autókat, mint a Forma-1-es csapatok. Komoly szerepet kapott az aerodinamika, a szélcsatornás tesztek során nem csak a leszorító erőt maximalizálják, hanem csökkentik a légellenállást és optimalizálják a hűtést is.

A kolléga éppen a brutális karbonfékeket mustrálja. Elképesztően hatásosan működnek, feltéve ha elérték az üzemi hőfokot, ami olyan 900 fok környékén van... Forrás: BMW

A DTM-ben 2012-re alaposan átalakították a szabályokat, az alkatrészek 5 százalékát egységesítették, aminek köszönhetően rengeteget csökkentettek a költségeken. Ettől függetlenül nagy mozgásteret hagytak a sorozatban induló gyártóknak is, ezért tavaly visszatért a BMW is. Meglepő módon a három nagy német vetélytárs ebben a programban tökéletesen együtt tudott dolgozni, így kitalálták az újkori DTM szabályait, amit 2014-től a japán Super GT bajnokság is átvesz. Esély van arra, hogy Amerikában is befusson ez az új szabályrendszer, ami lehetővé tenné az átjárást az egyes bajnokságok között. Ez azonban egyelőre csak rózsaszín álom, de a szabályváltozás így is sikeresnek mondható.

Szénszálas cella az autó alapja

Technikailag minden autó egy közösen kifejlesztett szénszálas biztonsági cellára épül, ez a F1-es monocoque-hoz hasonló váz a világ egyik legbiztonságosabb versenyautójává teszi a DTM-autókat. Többek között azért is, mert az ülés nem külön elemként van beépítve, hanem a bukócella része. Emellett több tíz méter bukócső tekereg az autóban, hatpontos biztonsági öv fogja a sofőrt, de a bukón túl van fejprotektor is, valamint beépített tűzoltórendszer. A DTM-ben szereplő gyártók nagyon büszkék arra, hogy jelenleg ezek a világ egyik legbiztonságosabb versenyautó, ezért nem aggódtam annyira az egészségemért, amikor kiderült, hogy élesben is kipróbálhatok majd egy ilyet.

Egy hónap unalmas felkészülés és szimulátorozás után azon vettem észre magam, hogy a személyes tájékoztatómat olvasva azon morfondírozom, hogy a rám váró versenyzők közül vajon Bruno Spengler, Martin Tomczyk vagy Timo Glock fog segíteni a vezetésben. Igazából teljesen mindegy, hiszen az első kettő DTM-bajnok, az utolsó pedig ex-F1-es versenyző, vagyis mindtől csak tanulni lehet. Visszatérve a focis hasonlathoz: olyan volt mintha Rooney, van Persie, vagy Lampard adna foci leckéket.

Bár ez csak egy egyszerű újságírói teszt volt, mégis úgy készültek rá, mint egy rendes versenyhétvégére Forrás: BMW

Sevilla, délután öt óra – a hajam még mindig kócos, a szívem még továbbra is az izgalomtól nagyobb fordulatszámon dobog, de a gyomrom még mindig tart. A Monteblanco versenypályán végre találkozhatunk a vendéglátóinkkal, akik közül Jens Marquardt, a BMW Motorsport főnöke úgy beszél az egész programról, mintha ez csak egy hagyományos sétakocsikázás lenne. Nem tudom, ezek mit szedtek, de nekem is adhattak volna belőle. A végén azért megjegyezte, hogy vigyázzunk magunkra. Ezután az egész program úgy zajlott, mintha egy hagyományos versenyhétvégén lennénk. Gyalogos pályabejárás, versenyzői eligazítás, üléspróba, egyeztetés a mérnökkel, egyedül a biztonsági teszt volt új. Csak az vezethetett, aki elég gyorsan ki tudott szállni az autóból. Ez egyszerűnek hangzik, de mégsem az, hiszen egy körülbelül 40-45 centiméter magas résen kellett időre kiugrani úgy, hogy közben bent is alig fértem el. Elsőre nem is sikerült, majd elmagyarázták a mozdulatsort, és simán meglett.

Másnap, amikor kiértünk a pályára valaki már kint járt az autóval, és már akkor látszott: ide csak komoly versenyzőket hívtak. Mindenki pontosan tette a dolgát, sem egy pályaelhagyás, se megpördülés. Csak az élvezetek. Abból azonban olyan dózist kaptunk, amit unokáink is rongyosra fognak hallgatni. Ebben a sorozatban minden autóban négyliteres, V8-as szívómotor dolgozik alaposan feltuningolva, így körülbelül 500 lóerős. Ezeket a gyártók magunknak fejleszthetik, de a kormányról fülekkel kapcsolható hatfokozatú Hewland szekvenciális váltó azonban már egységes, mint ahogy az AP Racing által fejlesztett karbon fékrendszer is. Ezekből egyébként mindössze három garnitúrát lehet elhasználni az egész szezon során. Az autók tömege 1110 kg, de ennél sokkal fontosabb a rengeteg aerodinamikai elem, amely nagy sebességnél odapréseli az autót az aszfalthoz.

Ezen a kis résen nem volt olyan egyszerű időre kiszállni Forrás: BMW

Érdekesség még az F1-ből átvett állítható hátsó szárny (DRS), amelyet az előzések könnyítésére alkalmaznak, valamint itt is egységes gumiszállító van (Hankook). Az F1-hez hasonlóan kétféle keverékű abroncsot kell használni a versenyeken, de ebben a szériában kötelező a két kiállás. Ennyit a száraz tényekről, az élmény ennél sokkal brutálisabb. A V8-as több másodperc kerregés után olyan recsegéssel éled fel, hogy legszívesebben már ekkor elordítottam volna magam a gyönyörtől. A motor már a gázpedál megérintésére is felüvölt, ami a boxban még inkább ijesztő.

Bár fülemben füldugó és rádió volt, az egyenesekben a fejemet mégis a motorhang töltötte ki. Ilyen értelemben nálam még az F1-es autókat is lenyomta a DTM BMW, egyszerűen ennek szebb a hangja. Az üléspozíció viszont hasonlatos, hiszen itt is csak egy szénszálas vázba süppedtem bele, a lábam gyakorlatilag magasabban volt a fenekemnél. Az egész úgy körülölelt, hogy esélyem sem volt megmozdulni, de emellett még úgy be is szíjaztak, hogy ez az állapot ne is változhasson meg.

A látszat ellenére kényelmes az üléspozíció Forrás: BMW

Amikor az ember elindul egy ilyen versenyautóval, rengeteg dologra kell figyelni: nem szabad túl sokáig csúsztatni a négytárcsás kuplungot, miközben a féket meg egyfolytában melegíteni kell, mert különben nem fog. A karbonfékek üzemi hőmérséklete ugyanis valahol 400 foknál kezdődik, de inkább a 900 fok elérése a cél. Ehhez azonban az elején egyfolytában fékezni kell, miközben fékhatás alig van. Ha viszont egyszer bemelegszik, olyan lassulás érhető el, amitől az embernek kis híján leszakad a feje.

Az első gyors körökben meg sem tudtam közelíteni a fék teljesítőképességének határát, de már ekkor érződött, hogy egy DTM autó tapadása egészen elképesztő. Ez már nem autó, hanem űrhajó, hiszen a nagy sebességnél a szárnyak olyan sebességgel odatapasztották az úthoz, hogy a fékezések elején tudtam a legnagyobb lassulást elérni, majd utána folyamatosan vissza kellett engedni a féket, különben blokkoltak volna a kerekek. Szerencsére ezt sikerült elkerülni, de a kanyarodás is olyan élmény, amit nehéz leírni. Volt egy kanyar, amire első este Bruno Spengler azt mondta, hogy gyors kanyar. Nézegettem, de nekem nem tűnt annyira annak. Normál sportautóval is kihívás lett volna, de másnap a DTM BMW olyat fordult benne, hogy csak többszöri próbálgatás után hittem el. A rázkódástól alig bírtam tartani a fejem, miközben egy pillanatra még a látásom is összezavarodott, pedig jártam már egy pár izgalmas kanyarban az életem során.

A hatalmas hátsó szárny gombnyomásra 15 fokot bedől (DRS), így még gyorsabb az egyenesben Forrás: BMW

Összesen három kimenetelem volt arra, hogy az autót teszteljem, de már a második annyira jól sikerült, hogy instruktorom, Bruno Spengler pontosan elmagyarázta mit, hogy csinál. Az egyik mérnök a telemetria görbéjéből megmondta, hogy a hármas kanyart túl szélesen veszem, pedig magát a kanyart nem láthatta, hiszen köztünk volt egy domb. Egészen professzionálisan végezték a munkájukat, miközben olyan nyugalom áradt belőlük, mintha éppen csak a karácsonyi bevásárlási listát beszélnénk át. Ügyes vagy, itt nyomjad neki - hányszor hallottam ezt a mondatot, majd az utolsó hosszú etapban elszabadult a pokol. Megpróbáltam megcsinálni, amiket a bajnok mondott, és hirtelen olyan erők rángatták a testem, amit még sosem éltem át.

Ha nem ölel tökéletesen körül az ülés, és nem tartott volna betonszarkofágként minden irányból, akkor az egész egy küszködés lett volna, így viszont egy fantasztikus utazás volt egy másik univerzumban. A féktávok elején a HANS (nyakvédő-rendszer) szalagjai tartották a bukósisakot, de így is olyan érzés volt, mintha folyton valaki le akarná szakítani a fejemet. Az autó minden egyes kanyarból elemi erővel gyorsított ki, nagyon sűrűn kellett váltogatni a sebességeket, miközben a motorhang egészen csodálatos áriákkal töltötte meg a szívem.

Ebben a bajnokságban minden autó 1110 kg. Az abroncsokat a Hankook szállítja minden csapatnak. Forrás: BMW

Hatalmas adrenalin bomba, de még inkább nagyon durva fizikai sport a DTM. Ezt az terhelést másfél-két óráig elviselni komoly munka, nekem a teszt után két nappal is olyan helyen fájtak testrészeim, ahol addig még soha. Ezek a fiúk - az F1-esekhez hasonlóan – komoly élsportolók, akik félelmetes terhelések átélése közben még olyan precízen vezetnek, mintha nem is ezen a bolygón születtek volna. Fantasztikus lesz látni, hogy mire képesek a Hungaroringen, hiszen jövőre hosszú szünet után ismét eljönnek hozzánk. Ha a világ legjobb túraautóit akarják látni (már ha ezek egyáltalán azok), akkor május végén feltétlen menjenek ki megnézni őket, de természetesen Michelisz Norbit sem hagyják ki. Ha Norbi egyszer megnyeri a WTCC-t, talán ő is eljuthatna ide, amire tudtommal ő is vágyik. Ki nem?