Hatéves luxuskombi egy új Dacia áráért - Audi A6 Avant 2.0 TFSI Multitronic használt teszt

2014.04.28. 09:55

Új korában bő 11 millióba került, hatévesen a negyedét éri a benzines alapmotorral szerelt Audi A6 Avant. Egy új Logan áráért sok presztízst, hatalmas helykínálatot és sok extrát kínál, de nem árt tudni, hogy a fenntartása is drágább egy átlagautóénál.

Még ma sem néz ki rosszul a tízéves forma. Kattintson a képre, galéria nyílik!Forrás: Origo

Az Audi A6-os előző, C6-osnak hívott nemzedékét 2004-től 2011-ig gyártották. Elődjéhez képest nyúlánkabb, gömbölyűbb karosszériát kapott, a hossza hét centi híján eléri az öt métert, amihez tekintélyes, 284 centiméteres tengelytáv tartozik. Kifejezetten szépen öregedett meg a letisztultan elegáns forma, még tíz év elteltével sem hat ódivatúnak, valószínűleg azért, mert az aktuális A6 némi szögletességet leszámítva lényegében ugyanígy néz ki.

A 2008. őszi ráncfelvarrás kívülről a LED-es nappali fényeket tartalmazó fényszórókról és az új lökhárítókról ismerhető fel, a hátsó lámpákat csak a szedánon tervezték át. Nagyobb változások történtek a motorháztető alatt: az összes benzinmotor közvetlen befecskendezéses (FSI), az összes dízelmotor pedig csendesebb közös-nyomócsöves rendszerű (CR-TDI) lett, a torsen differenciálműves összkerékhajtású (quattro) modellekben pedig megváltoztatták a nyomatékelosztást, az 50-50 százalékos arány 40-60-ra módosult, a hátsó tengely javára.

A tetősín, a dupla kipufogó és a LED-es hátsó lámpa alapáron járt 2008-banForrás: Origo

A tesztben szereplő autót újonnan vásárolták Magyarországon 2008 tavaszán, tehát pár hónappal a modellfrissítés előtt. Egy középméretű cég ügyvezetőjének autójaként szolgált hat évet, ezalatt garantáltan 183 ezer kilométert futott. Az átlagosnál kicsit nagyobb futásteljesítmény a gyakori külföldi túráknak köszönhető – az A6-ost amúgy is gyakran használják hosszú utakra, mert kiváló utazóautó. A cégvezetőnek korábban Volvo V70 D5-öse volt, amivel viszonylag sok gondja akadt, a legnagyobb egy váratlan motorcsere volt három év után. Mivel ezután mindenképp benzinmotoros, automataváltós prémium kombit akart, és az adott cégnél a BMW és a Mercedes tiltólistán szerepel, adta magát, hogy az Audi kínálatából válasszon.

Drága mulatság volt a kombi kivitel és a kényelmes váltó

A kombi karosszéria és az automata váltó felára együtt több mint egymillió forint volt, a 11 milliós keretbe így csak a kínálat legolcsóbb motorja, a kétliteres, négyhengeres 170 lóerős turbómotor fért be. A szíjas vezérlésű (a négynél több hengeresek már láncosak) TFSI-t kizárólag elsőkerék-meghajtással árulták, amihez felárért a Multitronic nevű fokozatmentes automatát lehetett rendelni (a hatfokozatú, bolygóműves Tiptronic csak a quattro modellekhez volt elérhető). Meglehetősen ritkák a használtpiacon a benzinmotoros A6-osok, a kínálat négyötöde dízelmotoros modellekből áll, a vásárlók jellemzően a háromliteres TDI-t keresik.

A mindössze 16 colos alufelnik nem gyáriak. A közel ötméteres hosszhoz 2,84 méteres tengelytáv társul. Óriási az első túlnyúlásForrás: Origo

Mivel a vásárlási keretbe az automata váltón kívül csak az első-hátsó tolatóradar fért be, ez az autó közel van az alapfelszereltséghez: nincs benne bőrkárpit, színes képernyős MMI menürendszer, és jó oldaltartású sportülés sem. Ettől eltekintve még mai mércével is jól felszerelt, mivel alapáron adták hozzá a xenon fényszórókat, a teljesen LED-es hátsó lámpát, a négy elektromos ablakot, a tempomatot, a multifunkciós kormányt és a kétzónás, automata klímát, igaz, utóbbi csak a lebutított verzióban, digitális kijelzők nélkül.

Több százezres tétel egy lámpacsere

Mivel a navigációt külön készülékkel megoldotta, az autót használó ügyvezetőnek nem volt hiányérzete a felszereltséget illetően, bár egy Bluetooth-kihangosítónak azért örült volna, és azt is elárulta, hogy a Volvo ülései kényelmesebbek voltak az Audi egyszerű formájú, de így sem rossz üléseinél. A lámpák sem tartoznak a kocsi erősségei közé: az első xenonfényszórókat és az egyik hátsó lámpát már cserélni kellett, ami több százezres tételt jelentett.

Az első A6-os, amin már megjelent a single frame maszkForrás: Origo

Már két évtizede hódítanak az Audik a bunkerérzést adó, az elpusztíthatatlanság ígéretét nyújtó, minőségi autóbelsőkkel, és nincs ez másként az A6-os esetében sem. A tesztautóban a vízhőfokmérőt leszámítva minden működik, az anyagok még ma is igényesek, a műszerfal és az ajtók tetejét puha műanyag borítja, ami fémnek néz ki, az tényleg az is. Csak a kifényesedett bőrkormány, a nyikorgó könyöktámasz és a rosszul záródó hamutartó utal a hatéves korra, az ülések egyáltalán nincsenek kiülve, és az egyszerű szövetkárpit is nagyon tartósnak bizonyult, kopást alig lehet felfedezni rajta.

A piros monokróm MMI képernyő eléggé lerontja az összképet, a színes képernyőért és a navigációért tetemes felárat kellett fizetni. Viszont örömteli, hogy az alap hifi is kellemesen szól, a könyöklő elé tett hangerőgomb pedig kényelmesen használható. Különlegesség a gombnyomásra nyíló kesztyűtartó, ami a CD-lejátszó mechanikáját is magában rejti, ezért két pár kesztyűnél több tényleg nem fér bele.

Kicsit kifényesedett a kormány, de amúgy jó állapotú a beltér 183 ezer kilométer után is. Alapfelszereltségként vörös kijelző és a tekerős klíma jártForrás: Origo

Nagyon tág határok között állítható a vezetőülés, a lábteret növeli, hogy a kulcsot nem a kormány tövébe, hanem az autó hossztengelyével párhuzamosan, a műszerfalba kell betolni. Hátul sem lehet panasz a helykínálatra, csak a középen ülő utast zavarhatja a kardánalagút, aminek ebben a kocsiban nincs igazi funkciója. Az A6-osból arányaiban több a kombi, mint az 5-ös BMW-ből vagy az E Mercedesből, és a csomagtartót kinyitva nem nehéz rájönni miért: alaphelyzetben is 565 literes a poggyásztér, a hátsó ülések lehajtásával pedig ezt több mint ezer literrel lehet még megtoldani.

A beépített fémsínek a csomagrendező rögzítésére szolgálnak, a padló alatt hatalmas üreg van, ami a rendes méretű pórkereket és az akkumulátort rejti. Apró, de kellemes figyelmesség, hogy a csomagtérajtó belső oldalán teljes hosszúságban végighúzódik a fogásra alkalmas perem, így bárhol megfoghatjuk. A kocsi egyik típushibája, hogy a hátsó ablak mosórendszerétől beázhat a csomagtartó, de ez a kocsi ezt nem produkálta.

Gigantikus az 565 literes, igényes plüsskárpitozású csomagtartó, alatta rendes pótkerék lapulForrás: Origo

Nem nehéz megérteni, hogy egyesek miért ragaszkodnak a magasabb fogyasztás ellenére is a benzinmotorhoz: annyival finomabban és csendesebben jár a kétliteres PD-TDI-nél, hogy szinte más autót varázsol az A6-osból. Alaptalanok voltak a félelmeim, hogy a kétliteres „soft” turbó kevés lesz az 1695 kilogrammos karosszériához: a kocsi alapvetően dinamikus, a vezetési élményt a 280 Nm-es csúcsnyomaték határozza meg, amit már 1800-as fordulatszámnál elér a motor.

A 220 km/h-s végsebességnél és a 8,8 másodperces gyorsulásnál többre aligha van szükség a normál közlekedés közben. Menet közben azonban mégsem érződik ennyire dinamikusnak a kocsi a fokozatmentes Multitronic váltó miatt, ami nem a sebességtől, hanem a gázpedál állásától függően állítja be a fordulatszámot. Mivel nincsenek fokozatai, sosincs rántás, ami a szinte néma motorral nagyon kellemessé teszi az utazásokat, ráadásul az alul meglévő nyomatékosság miatt nem kell magas fordulaton bőgetni a motort a gyorsuláshoz.

A hosszában beépített kétliteres turbómotor szinte elvész az ötliteres V10-esnek (RS6) is elég tágas motortérben.Forrás: Origo

Aki sosem vezet sportos stílusban, annak a legjobb választás egy fokozatmentes automata, aki viszont gyakran, annak a legrosszabb. Normál közlekedésnél a fordulatszámmérő mutatója az 1500-as érték alatt táborozik le, de padlógáznál sem megy a leszabályozás közelébe, mert a legnagyobb teljesítményt már szokatlanul alacsonyan, 4300-nál leadja a motor. Az alacsony fordulatszám kíméli a motort, de a fogyasztást mégsem csökkenti számottevően: városban 11-11,5 litert fogyaszt a gyár által megadott 10,5 helyett. A 7,8-as gyári átlagot csak országúton lehet megközelíteni, autópályán a 8-9 liter a reális, ami teljesen elfogadgató egy ekkora benzines autótól. A motor típushibája a magas olajfogyasztás, amit új kora óta produkál: 1000-1500 kilométerenként elfogyaszt egy litert, ezzel a márkaszerviz sem tudott mit kezdeni.

Az első ülések kényelmesek és tartósak, de oldalirányba alig tartanak. A kárpit enyhén megkopott.Forrás: Origo

Bár a Multitronic gyorsan reagál a gázadásra, a sportos használat mégsem javallott, mert zavaró a nyúlós érzés, amit a motor és a kerék közötti indirekt kapcsolat miatt érzünk. Létezik Sport állás is, ami 2000 fölött, az erős tartományban tartja a fordulatszámot, ezt előzés előtt azért ajánlott bekapcsolni. Akit zavar a gumisan nyúlós gyorsulásérzés, vagy az, hogy a gyorsulás közben a fordulatszám alig változik, az választhatja a manuális üzemmódot is, ez hét előre beprogramozott fokozatot jelent. Nincsenek váltófülek a kormányon, az előválasztó kart kell előretologatni a felváltáshoz. Még ekkor sem olyan direkt a működése, mint egy duplakuplungos DSG vagy egy Tiptronic váltóé, de váltáskor legalább már úgy esik a fordulat, ahogy egy normál váltónál.

A Luk által gyártott, vonóláncos Multitronic váltó nagyon kényelmessé teszi a kocsi vezetését, mégis az A6 egyik gyenge pontjának számít. Egyrészt 60 ezer kilométerenként olajcserét igényel (csak speciális, roppant drága „száraz” olaj jó bele, ami nem rontja a lánc és a kúpfelület közötti mechanikus tapadást), másrészt egy banális típushiba miatt a méregdrága vezérlő számítógép hajlamos elromlani. A váltóban keletkező fémrészecskék rárakódnak a fordulatszám-jeladó mágnesekre és elérhetetlenné teszik az érzékelő számára a forgási szögjelek vételét. Emiatt a szenzorok túlzott számítási feladat elé állítják a komputert, ami végül megsül. Már ebben a kocsiban is cserélni kellett egyszer, amit a márkaszerviz közel 600 ezer forintos áron végzett el. Állítólag létezik egy biztosabb és jóval olcsóbb megoldás, amit a váltókra specializálódott privát műhelyek fejlesztettek ki: a túlmelegedésre leginkább hajlamos alkatrészeket kicserélik a számítógépben, ami utána már bírja a strapát.

A vízhőfokjelző nem működik. Nem túl szép a vörös monokróm kijelzőForrás: Origo

Az A6-os futóműve ideális a magyar utakra, de csak az alapméretű, 16 colos, 205/60-as gumikkal, mert ezek a ballonosságuk okán jól tompítják az úthibák ütéseit. Állítólag nincs nagy különbség egy ilyen kerékkel szerelt acélrugós vagy egy peres gumis légrugós A6-os rugózási komfortja között, az előbbi viszont jóval olcsóbb és tartósabb megoldás. Hosszú tengelytávjával nagyon nyugodtan fekszi az utat a nagy kombi még a német autópályán, 200 km/h fölötti tempónál is, a szélzaj még ilyenkor is tűrhető. Meglepően agilisan irányítható, amiben szerepe van annak, hogy az első tengely elé beépített kis benzines jóval könnyebb a választható többi motornál, ezért nem teszi olyan alulkormányzottá az A6-ost, mint a jóval nehezebb, sokhengeres benzinesek és TDI-k.

Az igényes, kettős keresztlengőkaros alumínium első futómű kényes a magyar utakra, ebben az autóban nemrég cserélték a lengőkarokat, a javítás szükségességére az erős kopogó hang hívta fel a figyelmet. Vezetés közben két dolog igényel megszokást: a hidraulikus szervokormány rásegítését rettenetesen eltúlozták, szinte kisujjal lehet tekerni, de emiatt semmi visszajelzés nem érkezik az útfelületről. A másik a „digitális” fékpedál, ami nem "by wire" rendszerű, de szinte csak két állása van: olyan nehezen adagolható, hogy az első fékezéskor az utas garantáltan lefejeli a szélvédőt, ha nincs bekapcsolva az öve. Persze az ötcsillagos Euro NCAP törésteszt feltétele volt, hogy az öv bekapcsolására zavaró csipogás figyelmeztessen, ráadásul csak akkor oldódik ki magától az elektromos rögzítőfék, ha a vezető már bekapcsolta a saját övét.

Minden irányban hatalmas a tér a második sorban, könyöklő, légbeömlő és síléc alagút is van. A kárpitra ráférne egy tisztításForrás: Origo

Hatévesen az A6-os már csak negyedét éri az újkori értékének, ami diszkontvétellé teszi, de nem árt tudni, hogy eddig már közel hárommillió forintot emésztett fel a szervizelése egy márkaszervizben, pedig a váltóelektronikán, a fényszórókon és az első lengőkarokon kívül szinte csak a kopóalkatrészeket és a folyadékokat cserélték benne. Az autót újkorában értékesítő márkakereskedés hatévesen 1,8 millió forintot adott volna az autóért, ami még akkor is kevésnek tűnik, ha a karosszéria szinte minden részén vannak apróbb parkolási sérülések, amelyek egy márkaszervizben 4-500 ezer forintból lennének kijavíthatóak. Egy privát karosszériajavító műhely egyébként 250 ezres ajánlatot adott az esztétikai hibák orvoslására. Később egy másik prémiummárka hivatalos kereskedése - ahol a tulajdonos cég az Audi utódját megvásárolta - 2 milliót ajánlott az autóért javítás nélkül, és 2,5 milliót javított állapotban.

Aki a viszonylag magas benzin- és olajfogyasztással együtt tud élni, nagyon elégedett lehet vele, mert egy új Dacia Logan áráért egy kimondottan tágas presztízsmodellhez juthat hozzá, amellyel még a több ezer kilométeres utak sem érződnek megterhelőnek.

Műszaki adatok - Audi A6 Avant 2.0 TFSI Multitronic (2008)

Motor, erőátvitel, fékek.  Hengerűrtartalom: 1984 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Furat/löket: 82,5/92,8 mm. Teljesítmény: 125 kW/170 LE/4300. Nyomaték: 280 Nm/1800. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, fokozatmentes automata váltó. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4927/1855/1643 mm. Tengelytáv: 2843 mm. Gumiabroncsok mérete: 205/60 R 16. Saját tömeg: 1695 kg. Össztömeg: 2250 kg. Csomagtartó térfogata: 565-1660 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.  
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,8 s. Végsebesség: 220 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 7,8 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 197 g/km. Tesztfogyasztás: 10,2 l/100 km.
Költségek. Alapár (2008): 10 693 000 Ft. Jelenlegi érték: 2,6-2,7 millió Ft.