Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Most a focivébé, két év múlva pedig az olimpia miatt kerül a figyelem középpontjába Brazília, de a vezetést csak kötélidegzetű turistáknak szokták ajánlani az utazási irodák, hiszen a rendőrség minden igyekezete ellenére a helyi autósok hadilábon állnak a szabályokkal, és szimbólumok helyett sokszor portugál feliratos közlekedési táblák súlyosbítják a külföldiek helyzetét. Általános, hogy indexelés helyett laza karkinyújtással (vagy azzal sem) jelzik a kanyarodási szándékot, lehetetlen helyeken előznek, érkezési- vagy erősorrendben furakodnak át a zsúfolt kereszteződéseken, ráadásul a kamionosok gyakran félálomban vezetnek – ami meg is látszik a baleseti statisztikákon. Nem csak Fittipaldi- vagy Senna-képességű sofőrök ülnek tehát a kormány mögé, ennek ellenére az úti élményeikről beszámoló munkatársaink szerint szórakoztató a kinti közlekedés, utasként legalábbis.
Brazília úthálózata az Egyesült Államoké után a második legnagyobb a világon a maga közel kétmillió kilométerével, az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy ennek csak egy része aszfaltozott. Óriási kontrasztot mutatnak a pocsék állapotú, balesetveszélyes, a gyakori defektjavításhoz kitérőkkel (Borracharias) ellátott vidéki utak és a néhol az európaiaknál is jobb minőségű autópályák. A világbajnokság idejére a zsúfolt nagyvárosi szakaszokat is próbálták bővíteni, de mint a Belo Horizontéban leszakadt félkész felüljáró példája mutatja, a kapkodásnak néha rossz vége lehet. Közvilágítás persze itt is csak a városi-elővárosi szakaszokon van, ezért – főleg a mellékutakon – szürkület után óvatosan kell vezetni, mert a sofőrök csak későn kapcsolják be a világítást, és az izzócserét sem kapkodják el.
Évente 1,2 milliárd utazó használja a nagyobb városokat összekötő távolsági utakat, a rodoviákat, amelyek építéséhez a környezetvédők tiltakozása ellenére néhol az esőerdőket is óriási területeken kivágták. Brazíliában, a világ ötödik legnagyobb és legnépesebb országában évtizedekkel ezelőtt szisztematikusan közutakkal kezdték el összekötni a távoli területeket, miközben a 20. század eleji iparosításban oly fontos vasútvonalak jelentősége csökkent, a hálózat hossza megrekedt 30 ezer kilométernél. Újabban belföldi fapados repülőjáratokkal lehet kiváltani a többnapos utazásokat, de a jegyek a lakosság nagy részének még így is megfizethetetlenek.
A városok forgalmán is jól látszik, hogy minden a közutaknak lett alárendelve, végeláthatatlan autófolyamok hömpölyögnek Rio de Janeiro és Sao Paolo útjain. Néhány metróvonalat kiépítettek ugyan a metropoliszokban, de ez önmagában kevés milliók utaztatásához, a villamos pedig néhány kivételtől eltekintve teljesen ismeretlen. Kötött pálya híján a legnagyobb tömegeket országszerte buszok szállítják, a szakadt helyi járatoktól kezdve a légkondicionált, utaskísérős turistaszállítókig sokféle kivitelben. Ezekről a foci-vb-ről tudósító fotóriporterünk, Mudra László küldött képeket és beszámolót, amit lenti keretes írásunkban olvashatnak.
Akad egy másik kritikus pontja is az utazásnak: a közbiztonság. A fegyveres – sokszor kiskorúakból álló – rablóbandák az autósokat sem kímélik, a nagyvárosi dugók mellett kihalt vidéki utakon, balesetet színlelve is lecsaphatnak. Nem tanácsos tehát lehúzott ablakkal közlekedni és idegeneknek megállni, ugyanakkor a taxik és a még olcsóbb, meghatározott úton bárhol leinthető iránytaxik utasai nagyobb biztonságban vannak. Az elmúlt években ugyan jelentősen csökkent a bűnözés Brazíliában, de a nagyvárosok szegénynegyedeit, a favelákat érdemes elkerülni, és másutt is vigyázni kell az értékekre.
Utazásrovatunk szerzője, az országot többször megjárt Vincze Barbara is megerősítette a javuló tendenciákat, és mesélt néhány kinti autós történetet. Ott látott életében először a parkolókban önkéntes segítőt, flavelinhát, aki némi aprópénz reményében a szabad helyhez kalauzolja a sofőröket. Brazíliában, különösen Rióban sík helyen állva nem divat behúzni a kéziféket vagy sebességben hagyni a váltót, így a szűk helyeken manőverezők odébb tudják tolni a másikat. Szándékos szabálytalankodás helyett a biztonsággal magyarázható, hogy éjszaka sokan csak lassítanak a piros lámpáknál, körülnéznek, és áthajtanak rajta – így ússzák meg a rablótámadást. A legrémisztőbb gyorshajtók ugyanakkor nem az autósok, hanem a helyi buszsofőrök, az utasok gyomra a tömegközlekedésben sokszor olyan hatásoknak van kivétve, mint nálunk a vidámparkokban.
Amikor Dél-Amerika legnagyobb országa kerül szóba, az autók világában tájékozottak azonnal az öreg Volkswagen Bogarakat és Transportereket szokták felemlegetni, nem teljesen alaptalanul: ezek máig nagy számban futnak az utakon, gyakran rajongva szeretik és díszítgetik őket tulajdonosaik. A Kombi néven emlegetett VW T2 busz gyártása Brazíliában csak tavaly állt le, de akkor sem azért, mert nem lett volna rá kereslet, hanem azért, mert az új előírásoknak megfelelően légzsákokkal és blokkolásgátlóval kellett volna felszerelni. Míg a Volkswagen bő hatvan éve van jelen a piacon, akad itt még régebbi szereplő is: a General Motors már 1925 óta folyamatosan itt készíti bizonyos modelljeit.
Tévedés lenne azonban ezt az országot Kubához hasonlóan mozgó veteránrezervátumként számon tartani, hiszen az autós iparág egyik legfontosabb szereplőjévé nőtte ki magát az elmúlt években. Ma ez a világ negyedik legnagyobb autógyártó országa, tavaly 3,74 millió személyautó, busz és teherautó gördült le a szerelőszalagokról. Sao de Paulo vonzáskörzetében a már említett Volkswagen és GM mellett a Ford és a Toyota is üzemet nyitott, míg a FIAT-nak itt, és Belo Horizonte környékén is vannak komoly érdekeltségei, a Renault pedig Curitiba városát választotta. Egyik esetben sem volt véletlen a helyszínválasztás, hiszen ebben a régióban a legfontosabb a vasérckitermelés és a kohászat.
Érdekes jelenség, hogy tíz évvel az első A-osztály és a C-osztály Sportcoupé bukása után a Mercedes személyautó-üzletága is visszatér Brazíliába a C-osztállyal és a Kecskeméten is készülő CLA-val. Ugyanilyen stratégiával az Audi is hosszú szünet után gyártásba veszi az A3-at (és a Q3-at), a BMW pedig szűzként lép be a piacra az 1-es, a 3-as, az X1 és az X3 helyi összeszerelésével. Érdekes módon a prémiummárkák úgy építenek fel high-tech üzemeket, hogy Kínához képest itt nem olcsó a munkaerő (60 százalékkal magasabbak a bérek), nehézkes a logisztika, és korrupt a bürokrácia. Vajon miért?
A kérdésre a brazil autópiac hatalmas felvevőképessége adja meg a választ, amely a tavalyi 3,57 milliós személyautó-eladással a negyedik legnagyobb volt a világon. Mivel igen magas importvámok védik, megéri inkább helyben gyártani, hiszen a tíz évvel ezelőtti állapotokkal ellentétben megjelent a prémiummárkákra is némi kereslet – bár inkább csak a kisebb modellekre, körülbelül 100 ezer reálos, bő tízmillió forintos értékhatárig. A vevők többségének persze maradnak a kisautók, ilyenek szerepelnek az eladási statisztikák élén is. Sorrendben Volkswagen Gol (portugálul gólt jelent), Fiat Uno, Fiat Palio, Ford Fiesta, Volkswagen Fox és Fiat Siena szerepelt a tavalyi toplista első öt helyén.
Mutatja ugyanakkor a vagyonosodást, hogy míg 2001-ben az eladott új autók 70 százalékát egyliteres vagy annál kisebb motor hajtotta, addig tavalyelőttre ezek aránya 40 százalék alá csökkent. Egyre népszerűbbek az egyterűek és a hobbiterepjárók, utóbbiak közül például a Ford Ecosport innen indul világhódító útjára. A kínálat többségét azonban változatlanul a kisautók alkotják, sokszor mifelénk nem ismert lépcsőshátú vagy kombi karosszériával, és mindenekelőtt pickupként, hiszen a plató a mezőgazdaságban vagy a városi árusításban is jó szolgálatot tesz. A terepjáró-mánia jegyében a Fiat Unókra és társaikra is sokszor off-road stílusú kiegészítőket aggatnak, persze 4x4 hajtás nélkül.
A takarékosság mély nyomokat hagyott az autókínálaton, hiszen a furcsán modernizált karosszériák nemegyszer egy-két generációval korábbi európai autók műszakai alapjait rejtik. Jó példa erre a kint Chevrolet néven futó Opel Corsa B és C generációja, amely sokféle, néha felismerhetetlen köntösben szaladgál Celta, Prisma, Agile vagy Montana néven. Persze nemcsak a kifutó Opelek, hanem az amerikai Chevrolet, a koreai Daewoo és az ausztrál Holden kínálatából is átmentett néhány típust a GM do Brasil, hogy még évekig lélegeztetőgépen tartsa őket – de hasonlóan kreatív a többi autógyártó is.
Dízel autóval járni tabu, csak az egy tonnánál nagyobb teherbírású haszonjárművekbe lehet gázolajat tölteni. Persze minek akarna bárki is ilyenre vetemedni, amikor Brazília a világ első számú cukornádtermesztője, és minden benzinkúton lehet etanolt tankolni. Maga az ötlet az első nagy olajválságot követően született, a Volkswagen pedig már 1979-ben kihozta az első alkoholos Bogarat, ám egy évtizeddel később, a cukor világpiaci árának növelésével újra reneszánszukat élték a benzinesek. Végül 2003-ban, a Flex Fuel technológia bevezetésével oldódott meg a „benzinest vagy etanolost vegyek” dilemma, hiszen ezek mindkét üzemanyagfajtával, vagy éppen a keverékükkel is elmennek.
Ma az eladott új autók 86 százaléka vegyes üzemű, és összesen már hárommillió etanollal (is) működő kocsi szaladgál az utakon Riótól az Amazonasig. Később külföldön is elterjedt a bioüzemanyag, így arra a kérdésre, hogy mit adott Brazília az autózásnak, már meg is van a válasz – igaz, a relatíve környezetbarát etanol végül csak Európa néhány országában vált igazi sikertörténetté. Ugyanakkor helyi gyártású autókkal, például a Fiat Palióval és a Volkswagen Foxszal első körben még túl korán, nem a csúcsminőség korszakában próbálták meghódítani a világot, de nemsokára szépíthetnek: a prognózisok szerint 2020-ra a világ harmadik legnagyobb autógyártó nemzetévé válhat Brazília.
A világ egyik legizgalmasabb buszhálózata
