Havi két sárga csekk Szombathelyről - BMW M4 menetpróba

2014.08.05. 10:32

Percenként elcsodálkozik az ember, miért megy mindenki ilyen lassan, aztán a kilométerórára vetett pillantás tisztázza a bő másfélszeres sebességtúllépést. A BMW M4 sztoikus nyugalomban alázza porig az autók 99,9 százalékát, de gombnyomásra bármikor előtör belőle az üvöltve driftelő, versenypályára való vadállat. Hát, így fest a pörgős, sportos szívómotorok utáni szép új turbókorszak.

Újkori, kicsit eszelős BMW-tekintet, széles vesepár, púpos motorháztető és ködlámpa nélküli, óriási légbeömlő jelzi az M4 közeledtét. Salzburgi tesztünkről Ausztriából várjuk (pontosabban nem várjuk) a traffipax fotókat, de az ittoni tulajoknak sem lesz könnyű dolga. Galériához kattintson a képre!Forrás: Kismartoni András - Origo

Mi ez, és mi az új benne?

Meghalt az M3 Coupé, éljen az M4! A BMW új típusnév-logikájának megfelelően az új csúcsmodellt is átkeresztelték (a kupék, kabriók és más résmodellek immár páros számozásúak), de ez mit sem változtat a lényegen: az aktuális 3-as sorozat alapjaira épül, hátsókerék-hajtású, bivalyerős, és minden autóőrült fiú szobájában ott a helye – ha nem is ódivatú poszterként, legalább pár hétig képernyőháttérként.

Az M3-as (mostantól csak a négyajtósokat hívják így) múltja egészen 1986-ig nyúlik vissza, amikor az E30 szériából bemutatták a DTM-be szánt homologizációs modellt. Akkora siker lett, hogy további három generáció követte, a hengerek száma pedig négyről hatra, majd nyolcra nőtt, most azonban a rajongók megrökönyödésére a V8-as helyett újra sorhatos blokk költözött a motorháztető alá, igazi szentségtörésként turbóval. De biztos, hogy újdonság ez? Nézzenek meg egy fotót az M4 ükapjáról, a filigrán 2002-esről: a csúcsmodell orrán ott virított a Turbo felirat, tükörírással, hogy az utolért autósok kiolvashassák a visszapillantóból. Csak hát az olajválság akkor még elmosta az előremutató technikát...

Hogy néz ki?

A bajor gyártó a szaksajtóval átvett fordulattal élve báránybőrbe bújtatott farkasként aposztrofálja az M4-et, nem is valótlanul: hiába is keresnénk rajta aszfaltot karistoló első szoknyát, vagy vasalódeszkát a csomagtértetőn, azt rendelje csak meg a D&W katalógusból, akinek van gusztusa hozzá. Itt az egyedi lökhárítók és tükrök, a 18 vagy 19 colos felnik, a combos kerékjáratok és a 2+2 kiosztásban meredező kipufogócsövek csak diszkréten, de ellentmondást nem tűrően árulkodnak arról, hogy azért mégsem egy 420d-ről van szó, és a motorháztető púpja is inkább az autók világában jártasoknak baljós előjel.

Mindent, beleértve az olajozást és a hűtést is úgy terveztek, hogy bírja a nyúzást versenypályán. A kipufogódobokban elektronikus szelepek nyitnak-zárnak, így a baritonból harciasra tud váltani a hang, de nem szól úgy, mint a V8Forrás: Kismartoni András - Origo

Cégautó-szürkében sajnos elég sok elvész a különlegességből, de szerencsére érdekes színeket, például különleges akril kéket is találunk a palettán, sőt, M-es dekormatricákat is lehet rendelni, részben a Porsche-féle retróőrületre válaszul. A csecsebecsék helyett persze maga a karosszériaforma a lényeg, amiről már a 435i menetpróbáján is szóltunk: a keretnélküli első oldalablakos kupé laposabb szögben álló hátsó szélvédőt kapott, így már inkább klasszikus ferdehátú kupé, mintsem kétajtós limuzin.

Műszaki tartalom

A külső változtatások alapján nem is sejtenénk, hogy mennyire átdolgozták a műszaki donor 435i-t. Több szénszálas műanyagot és alumíniumot alkalmaztak a karosszérián, illetve a futómű alkatrészein, de részletekbe menő aprólékosságról árulkodik például a magnézium olajteknő is. Mint a régi M30 CSL óta szokás, ennél is karbonból készült a tető, összességében pedig közel 80 kilót sikerült lefaragni a tömegen az előző generációhoz képest. A diéta egy része odavész, ha a hatsebességes, gázfröccs-automatikával megspékelt kézi váltó helyett duplakuplungosat rendelünk, itt viszont rajtprogram faragja le tovább két tizeddel, mindössze 4,1 másodpercre a százas sprintet.

Egyedi, de nem csapott aljú kormány, karbon díszbetét, sportülés, kék-piros varrású bőr és két, személyre szabható menetdinamikai programokra beállítható M-gomb különbözteti meg mezei társaitól a csúcsmodelltForrás: BMW

Mint arról a 89,6x84,0 furat-löket arány is árulkodik, a soros hathengeres nem teljesen új motor, viszont pincétől a padlásig, azaz forgattyúsháztól a hengerfejig átdolgozták, új dugókat, hajtókarokat és főtengelyt kapott, na meg két sivító turbófeltöltőt. Az eredmény 431 lóerő lett, ami nem tűnik ugyan drámai változásnak a régi V8-as szívómotorhoz képest, de a lehengerlő, 550 Nm-es nyomaték azért megteszi a maga hatását. Manapság, amikor fontos a gyártóknak a flottaemissziós értékek és tarolnak a nagyteljesítményű dízelek, kulcsfontosságú volt az életben maradáshoz a negyedével csökkentett fogyasztás is.

Milyen benne utazni?

Egyértelmű igényt fogalmaztak a topmenedzserek és más törzsvásárlók a presztízsmárkákkal szemben: egy M4-kaliberű autó legyen alkalmas egy-egy izgalmas pályanapra a Nürburgringen, de hétköznap lehessen vele normálisan közlekedni anélkül, hogy lerázná a vesekövet és megsüketítene. A megoldást itt is a sokféleképpen programozható menetdinamikai beállítások jelentik, komfort állásban például meglepően csendes, könnyű kormányozni és lágyan kapcsol a duplakuplungos váltó, igaz, finoman elindulni még így sem könnyű vele. De az igazi meglepetést az M3-asok történetének legfinomabb rugózása jelenti, ami Sport plus állásban is csak feszessé válik, nem dobálóssá.

Csak a limuzin viseli tovább az M3 nevet, a négyüléses kupét és a hamarosan érkező kabriót átkeresztelték. Azzal, hogy leállt a Lexus IS-F gyártása, csak az Audi és a Mercedes kínál hasonló tudású középkategóriás konkurenciátForrás: BMW

Ez azonban nem jelenti azt, hogy az M4 puhány lenne, sőt! Ez egy tökéletesre csiszolt célszerszám, amit Timo Glock és versenyzőtársai közreműködésével olyanra fejlesztettek ki, hogy felesleges keménykedés helyett a leggyorsabb lehessen. A baj csak az, hogy országúton nem is veszi észre az ember, hogy a megengedett sebesség minimum másfélszeresével dönget, így ez a BMW még a nem notórius gyorshajtók kezei között is folyamatos veszélyt jelent a jogosítványra. Egy tibeti szerzetes önuralmával azonban a napi otthon-munkahely-bevásárlás háromszögben is jól használható, kényelmesek az ülései, fejlett a szórakoztató elektronikája, és közel 450 literével tágas a csomagtere.

Milyen vezetni?

Vizes, nyálkás úton korábban már volt szerencsénk az életünkért rettegni a gázadás kósza gondolatára is kitörő BMW M5 kormánya mögött, ehhez képest most kellemes meglepetés az M4 hasonló időjárási körülmények között: jóindulatú és könnyen kontrollálható, egészen jó tapadással. Provokálva persze ennek is azonnal táncba kezd a fara, pályán pedig seperc alatt el lehetne driftelni a 275-ös hátsó gumikat, de közúton az aktív diffivel és a három lépcsőben állítható menetstabilizálóval egy átlagsofőr számára is meg tudja adni a legjobb szórakozást - a határokat tisztelve biztonságban.

Kanyaba érve nyit, kigyorsításnál összezár az aktív diffi, és ügyes gázkezeléssel könnyű driftbe vinni az M4-et. A Driver's Package részeként a 250-re leszabályozott végsebesség 280 km/h-ra növelhetőForrás: BMW

Ahogy szárad az út és kezd egyre nagyobb bizalom kiépülni a vezető és az M4 között, körvonalazódik egy meglepő felismerés: ilyen kanyarsebességet legfeljebb a hullámvasútból néznénk ki, ez viszont magabiztos nyugalommal elfordul. A közvetlen kormányzás, a tökéletes súlyelosztás és az igényes futómű együttese remek irányíthatósággal ruházza fel a BMW kupéját, egy valamivel azonban nem tud mit kezdeni: a méreteivel. Szűk szerpentinekre túl nagynak érződik - még jó, hogy van kisebb, könnyebb és játékosabb 2-es sorozat is.

Én is azok közé tartozom, akik elmorzsolnak néhány könnycseppet a sportos szívómotorok ravatalán, de ez a háromliteres biturbó sok előítéletet felülír: lelkesen reagál a gázadásra, és, még ha nem is létszükséglete, lazán elpörög 7600/percig. Pokoli nyomatékával pedig, ami a minimális turbólyukat legyűrve már kis fordulattól elszabadul, mellbevágó vehemenciával lódítja meg a bő másfél tonnát, akár 50, akár 150 km/h-nál szegezzük padlóhoz a gázpedált. Jelképes időre rövidülnek, és állandóvá válnak az előzések, miközben a mély basszus, a visszadurrogás a sorhatos bőgés vigyázzba állítja a sofőr karján a szőrszálakat. Ám sajnos így is messze elmarad a hangzása az előd V8-as koncertjétől.

Megéri az árát?

Közel 22 millió forintot kell fizetni az M4-ért (ez bő 7,2 milliós felár a 435i-hez képest), és nem csak az M-specifikus műszaki és optikai kiegészítők járnak hozzá szériában, hanem többek között fény- és esőérzékelő, bőr-szövet kárpit, elektromos csomagtérajtó és gerinctámasz is. De még így sem zavarba ejtően bő a felszereltsége, hiszen az adaptív gátlókért, az első-hátsó parkolóradarért és a navigációért külön kell fizetni, a tesztautó brutálisan lassító kerámiafékjei pedig 2,42 millió forintba kerültek.

Karbonkígyó a motortérben: nem aprózták el a toronymerevítőt. A duplaturbós hathengeres nyomatéka 40 százalékkal nagyobb, mint az elődé volt, de a pörgetés sincsen ellenére, hogy a szívómotor-hívőknek is kedvében járjonForrás: BMW

Ám a nagy teljesítményt a konkurenciánál is meg kell fizetni: az Audi RS5 Coupé V8-as szívómotorral és 450 lóerővel 26 millió forintba kerül, míg az előző generációra épülő Mercedes C63 AMG Coupé pusztító 457 lóerővel 23 milliótól indul. Ahogy a DTM-ben, úgy a középkategóriás utcai sportkocsik versenyében is e három típus feszül egymásnak, de hogy ki lesz a győztes, az majd az év végi eladások összesítéséből derül ki. Mindenesetre mi a friss fejlesztésű és kifinomult BMW M4-re fogadnánk.

Műszaki adatok - BMW M4
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2979 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/6. Teljesítmény: 317 kW (431 LE)/5500. Nyomaték: 550 Nm/1200. Sebességváltó: hétfokozatú duplakuplungos. Erőátvitel: hátsókerék-hajtás, aktív differenciálzár. Fékrendszer: elöl-hátul belső hűtésű, lyuggatott tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4671/1870/1383 mm. Tengelytáv: 2812 mm. Saját tömeg: 1537 kg (vezető nélkül). Össztömeg: 2040 kg. Csomagtartó térfogata: 445 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l. Alap gumiméret elöl 255/40 ZR18, hátul 275/40 ZR18.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 5,1 mp. Végsebesség: 250 km/h. ECE-átlagfogyasztás: 8,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 194 g/km.