Ezek az autók voltak koruk legjobbjai

2014.09.08. 07:45

Idén 50. alkalommal ítélték oda a legrangosabb európai autós díjat, az Év Autóját. Ennek örömére hatrészes sorozatban mutatjuk be az eddigi összes győztes típust. Az első részben a hatvanas évek közepétől jutunk el hetvenes évek elejéig, a Rover 2000-estől a Citroën GS-ig.

Az 1960-as években jelent meg szériagyártásban a blokkolásgátló, a kétkörös fékrendszer, a turbófeltöltés, feltalálták a pirotechnikai elven működő légzsákot, elterjedtek az önhordó karosszériák, a radiál gumik és a független felfüggesztések. Az autók külsejéről eltűntek az 50-es években divatos csicsás díszítések és tömegsporttá vált a helyváltoztatás motorizált formája: Nagy-Britanniában a Mini, Franciaországban a Citroën 2CV, Olaszországban a Fiat 500, Németországban pedig a Bogár tette lehetővé hogy a kispénzüek is autóba ülhessenek.

Tíz év alatt tízszeresére nőtt a japán autópiac

 Eközben az Egyesült Államokban dübörgött a gazdaság, és a második világháborút követő „baby boom” révén jelentősen megnőtt a fiatal felnőttek aránya a társadalomban. Ők pedig mind autót akartak vásárolni maguknak, amire a Ford adta meg a legjobb választ az 1964-es Mustanggal. Japánban az 1960-as években még a belső kereslet hajtotta előre az autóipart, az évtized végére  általánossá váltak a családi autók és a szabályozott méretű, tömegű és teljesítményű apró kei-car-ok, amelyek mentesültek az adók alól. 1960-ban még 400 ezer autót adtak el évente Japánban, ez 1970-re megtízszereződött, és az export is átlépte az egymilliós határt.

Amikor még a britek diktálták a tempót

Németországban a háború utáni újjáépítést befejezve a 60-as években végre nagyobb lett a vásárlóerő, a gyárak az apró minimálautók helyett elkezdtek középkategóriás kocsikat gyártani, mint például a BMW a Neue Klasse modelleket. Angliában viszont már a világháború óta virágzott az autóipar, a brit kocsik világviszonylatban is csúcsminőséget jelentettek a hetvenes évek elejéig. 1968-ban a Triumphot és a Rovert bekebelező Leyland teherautógyártó szövetségre lépett az Austin és Morris (valamint MG, Riley stb.) márkákat tömörítő British Motor Corporationnel (BMC). Így jött létre a BLMC, amely a sorozatos hibáival (egymással konkuráló modellek párhuzamos futtatása, ígéretes fejlesztések befagyasztása) nagyban hozzájárult a brit autóipar későbbi hanyatlásához.

1963-ban sok minden történt: merényletet követtek el John Fitzgerald Kennedy, az Egyesült Államok 35. elnöke ellen, Valentyina Tyereskova, a világ első női űrhajósa Föld körüli pályára állt a Vosztok–6 űrhajóval, Budapesten átadták az első aluljárót az Astoriánál, a Beatles kiadta első nagylemezét Please Please Me címmel, a Ferencváros megszerezte a 18 bajnoki címét, megszületett Quentin Tarantino, Michael Jordan, Whitney Houston, Orbán Viktor, és elhunyt  XXIII. János pápa, a II. vatikáni zsinat összehívója. Ez az év az autózás szempontjából is fontos volt, ugyanis ekkor alapították meg a legrangosabb európai autós díjat, az Év Autóját, amelynek a most kezdődő sorozatunkban bemutatjuk az összes győztesét.

Mi az az Év Autója-díj?
Az 1963-ban alapított Európai Év Autója-címet minden évben egy újságírókból álló zsűri ítéli oda, amelynek jelenleg két magyar tagja van, Csikós Zsolt és Gajdán Miklós. Csak olyan autó vehet részt a szavazáson, amelyet az előző 12 hónapban újként mutattak be, legalább öt európai országban árulják, és legalább ötezret el akarnak adni belőle évente. A díjat Fred van der Vlugt, egy holland autós magazin, az Auto Visie kiadója alapította 1963-ban. Célja az volt, hogy ne országonként válasszanak a különböző újságok eltérő feltételekkel autókat, hanem egy egységes európai rendszert kialakítva ítéljék oda az így már rangosabbnak tekinthető Év Autója-címet. Kilenc ország 26 profi tesztelőjét kérte fel, hogy pontozzák az adott évben megjelent autókat.

Ma már 22 ország 58 képviselője adja szavazatát a legjobbakra, az újságírók nem kapnak juttatást a munkáért, de cserébe a gyárak korábban adják ki nekik a legújabb modelleket tesztelésre. Az értékelésnél az adott autót a forma, kényelem, gazdaságosság, vezethetőség, funkcionalitás, környezetvédelem, vezetési élmény és ár szempontjából kell értékelni, de természetesen az innovatív technikai megoldások is nagy szerepet játszanak a pontok odaítélésénél. Úgy választják ki a győztest a szavazás utolsó fázisában a bent maradt hét autó közül, hogy minden zsűritag 25 pontot oszt szét a jelöltek között, méghozzá úgy, hogy egy autóra legfeljebb tíz pontot adhat.

1964 – Rover 2000

Forrás: Rover


A Leyland korszak előtti utolsó Rover 76 pontjával a 65 pontos Mercedes-Benz 600-ast és a 31 pontos Hillman Imp előtt aratott fölényes győzelmet. Az utolsó jó minőségű Roverként számon tartott típus elsősorban innovatív technikai megoldásainak, remek vezethetőségének, kényelmes rugózásának, radiál abroncsainak és elérhető árának köszönhette a sikert. Önhordó karosszériája alatt elöl független, hátul de Dion rendszerű futóművet hordott. Utóbbinak az volt az előnye a merev tengelyes megoldásokkal szemben, hogy be-és kirugózáskor nem változott meg a kerékdőlés, és a rugózatlan tömege is kisebb volt. A Rover 2000-esnek mind a négy kerekét tárcsafékek lassították, és a sebességváltója teljesen szinkronizált volt. A helytakarékos első futóműnek köszönhetően olyan széles volt a motortér, hogy a Rover gázturbinás motorját is be lehetett volna építeni, de ez végül nem valósult meg. Mindössze a kis csomagtartó és a vérszegény, 91 lóerős kétliteres, felülvezérelt motor volt a típus gyengéje, de a 110 lóerős TC változat és évekkel később a 3,5 literes V8-as motor bevezetésével már a futómű tudásához méltó menetteljesítményeket nyújtott a 4,53 méteres szedán. A V8-as változat volt az első szériaautó, amelyet defektmentes abroncsokkal (Dunlop Denovo) szállítottak, a csomagtartóba ugyanis nem fért be a pótkerék.

1965 – Austin 1800

Forrás: BMC

A második szavazáson az Austin 1800 78 pontot söpört be, s ezzel megelőzte az Autobianchi Primulát (51 pont) és a Ford Mustangot (18 pont). A British Motor Corporation autójának tervezésében a Mini atyja, Sir Alec Issigonis és a Pininfarina stúdió is közreműködött. Így nem meglepő, hogy a kis Mini receptjét lemásolva keresztben beépített orrmotort és elsőkerék-meghajtást kapott az 1800-as, és a torziós merevsége is kimagaslóan jó volt. Kompakt méretei, 4,2 méteres hossza ellenére kifejezetten tágas, akár hat személy szállítására alkalmas utasteret (elöl is kanapészerű ülés volt), és 480 literes csomagtartót kínált. Az ügyetlen arányai miatt tarisznyaráknak csúfolt Austin minden sarokban független, hidrolasztikus futóművet kapott, amellyel megvalósítható volt az, hogy egyenes vonalban komfortos legyen a rugózás, kanyarban pedig minimális legyen az oldaldőlés. Különlegessége volt még a rásegítéses fékrendszere is, amely egy korai ABS-szel volt felszerelve: ebben egy szelep akadályozta meg a kerekek megcsúszását úgy, hogy elosztotta a többlet féknyomást az első és a hátsó tengely között. Az 1800-as meghajtásról kezdetben 1,8 literes, 87 lóerős motor gondoskodott.

1966 – Renault 16

Forrás: Renault

Kevés autó érdemelte meg jobban az Év autója címet, mint a kompakt ferdehátú autók egyik első képviselője, a Renault 16-os. 98 ponttal végzett az élen, mögötte a Rolls Royce Silver Shadow lett a második 81, míg harmadik az Oldsmobile Toronado 59 ponttal. Annyira újszerű volt a 4,23 méteres ferdehátú karosszéria, hogy még elnevezés sem volt rá, a korabeli autós magazinok úgy írták le, hogy tágas családi autó, amely sem nem limuzin, se nem kombi. A zsűri értékelte a modernnek számító fronthajtást és az egyedi keresztmotoros elrendezést, amelynél a váltó a motor előtt kapott helyet. Minden keréknél független felfüggesztéssel rendelkezett a 16-os, elöl tárcsafékek lassították. Alapmotorja egy 55 lóerős 1,4-es volt, de lehetett rendelni 83 lóerős 1,6-ossal is. Mindkettő könnyűfém blokkot kapott, hogy csökkentsék a tömeget és javítsák a súlyelosztást. 1973-ban, a Golf GTI-t évekkel megelőzve 93 lóerős sportváltozat is készült belőle TX néven. A Renault 16-os volt az első európai középkategóriás autó, amihez központi zárat és az elektromos ablakemelőt lehetett rendelni. Gyártását 1980-ban hagyták abba, 15 év alatt közel 1,85 millió készült belőle, és a jellegzetes, madárcsőrre emlékeztető első dizájn az ezredforduló környéki Renault-kon is megjelent.

1967 – Fiat 124

Forrás: Fiat

A doboz formájú olasz autó messze a legsikeresebb modell volt az Év Autója győztesei közül, mivel a Zsiguli, Lada, Tofas, Seat és Murat változatokat is beleszámítva több mint 20 millió készült belőle 1966 és 2012 között. 1967-ben a 124-es fölényes győzelmet aratott az Év Autója választáson, 144 pontja több mint kétszerese volt a második helyezett BMW 1600-as 69, és a harmadik Jensen FF 61 pontjának. Értékelte a zsűri, hogy hű maradt a Fiat a hagyományaihoz: a kocsi elérhető volt, praktikus és tágas. A dobozforma a légellenállásnak ugyan nem tett jót, de a helykihasználásnak igen: a mindössze 4,03 méteres karosszéria a limuzinban 385, a kombiban 570 literes csomagtartóval rendelkezett. Bár a merev hátsó tengely már akkor is elavultnak számított, a hátsókerék-meghajtás, a négy tárcsafék, a viszonylag élénk motorok (1,2 liter 60 lóerő, 1,4 liter 70 lóerős, 1,4 liter DOHC, 90 lóerő a 125-ösben, a Coupéban és a Spiderben) és a precíz, négyfokozatú váltó miatt mégis jó volt vezetni.

1968 – NSU Ro 80

Forrás: NSU

A neckarsulmi családi limuzin 197 ponttal győzött, megelőzve a Fiat 124 luxusváltozatának számító, 133 pontos Fiat 125-öst, és a 94 pontos Simca 1100-ast. Hosszú tengelytávjával, érdekes hátsó ajtajával, lapos, áramvonalas formájával már a formaterve is újszerű volt a Ro 80-asnak, nem is beszélve a lemezek alatti technikáról: az egyliteres, 115 lóerős Wankel motor a Ro 80 legnagyobb különlegességének számított. Az erős, pörgős és sima járású erőforrás azonban nem bizonyult jó konstrukciónak, a csapágyak kopása, a túlzott benzin- és olajfogyasztás miatt rengeteg motort kellett pár tízezer kilométer futás után garanciában kicserélnie az NSU-nak, amibe anyagilag bele is rokkant a cég. Pedig a 180 km/h-s végsebesség, a háromfokozatú, vákuumos rendszerű félautomata sebességváltó, az elsőkerék-meghajtás, a négy független felfüggesztés és az elegáns, mindössze 0,335-ös alaktényezőjű karosszéria a kor egyik legfejlettebb autójává tette a Ro 80-ast, csak a motor tömítéseit a kor technikai színvonalán még nem lehetett jól legyártani. 10 éves pályafutása alatt csupán 37395 darab készült belőle, ezzel a legritkább típus az Év Autója győztesek között.

1969 – Peugeot 504

Forrás: Peugeot


Az 1968-as Genfi Autószalonon bemutatott középkategóriás Peugeot 119 pontjával nyert a BMW 2500/2800 (77 pont) és az Alfa Romeo 1750 (76 pont) előtt. A 4,49 méter hosszú 504-es kényelmes és jó úttartású futóművével, független felfüggesztéseivel, négy tárcsafékével, befecskendezővel is rendelhető motorjával és áttekinthető karosszériájával érdemelte ki a nemzetközi zsűri elismerését. Egy évvel később érkezett a nyújtott tengelytávú kombi, amit akár hétszemélyes változatban is meg lehetett rendelni, három üléssorral. Nagy része volt az 504-es sikerében a zseniális, Pininfarina által tervezett formatervnek, amely egyszerre volt elegáns, sportos, és a francia sikk sem hiányzott belőle. Kezdetben csak az 1,8-as benzinmotorral kínálták, amely porlasztóval 80, befecskendezővel 98 lóerőt teljesített. Később nagyobb négy-és hathengeres benzinesek és az elnyűhetetlen, kis fogyasztású dízelmotorok is megjelentek is a kínálatban. Az 504-es limuzin, kombi, kupé, kabrió, pickup és haszonjármű változatban is készült szinte a világ minden táján, gyártását Franciaországban 1983-ban, Nigériában 2005-ben fejezték be.

1970 – Fiat 128

Forrás: Fiat

A valaha volt legnagyobb arányú győzelmet aratta 1970-ben a Fiat 128-as: közel 2,5-ször annyi pontot szerzett (235 vs. 96), mint a második helyezett Autobianchi A112-es. Harmadik lett a Renault 12-es mindössze 79 ponttal. Kétségkívül a 128-as volt a Fiat első igazán modern, elsőkerék-meghajtású típusa: 3,85 méteres hosszához képes nagyon sok helyet kínált, 370 literes csomagtartóval rendelkezett, a motorját elöl keresztben hordta, a váltóját pedig nem a blokk mögé, hanem mellé építették be helytakarékossági okokból. Így a gépészet csak a kocsi ötödét foglalta el, amit a bevezető reklámkampányban is hangsúlyoztak. Az egymás mellé tett motor és váltó eltérő hosszúságú féltengelyek használatát követelte meg, aminek a gyermekbetegségeit (hajtási befolyások, egyenlőtlen hajtás és gumikopás a két oldalon) a gyártás kezdetéig sikerült kiküszöbölnie a Dante Giacosa vezette mérnökcsapatnak. Később ez a hajtásmód vált általánossá a kis és kompakt autók között, sőt, az innovatív motor-váltó elrendezést az 1972-ben bemutatott középmotoros X1/9-esben is használta a Fiat, de megfordítva. Nagy elismerés volt a 128-asnak, hogy Enzo Ferrari is ilyen autót használt a hétköznapokon, talán azért, mert a Ferrari-motorokat tervező Aurelio Lampredi konstruálta a négyhengeres, vasblokkos, alumínium hengerfejes SOHC motorját, amely 1,1 (55-65 LE) és 1,3 literes (65-75 LE) méretben létezett. 16 év alatt 3,1 millió készült a 128-asból, később Zastava és Yugo néven Szerbiában még 2001-ig gyártották.

1971 – Citroën GS

Forrás: Citroën

Szintén fölényes győzelmet aratott egy évvel később a Citroën GS: 233 pontot szerzett a második helyezett Volkswagen K 70 121, és a harmadikként végzett márkatárs, a Citroën SM 105 pontjával szemben. A sajtót és a zsűrit lenyűgözte a 4,12 méter hosszú, 0,29-es alaktényezőjű karosszéria áramvonalassága, nem is volt nála kisebb légellenállású szériaautó a bemutatásakor. Olyan simán vágta át magát a levegőn, hogy az egyliteres, 55 lóerős bokszermotorral is megfutotta a 150 km/h-t, igaz, a 18,5 másodperces gyorsulási időre már akkor sem lehetett büszke. Ebben a méretosztályban a GS-nek volt először hidropneumatikus felfüggesztése, amely nem csak szintszabályozást, kimagasló rugózási kényelmet és úttartást, de emelhetősége révén jó terepjáró-képességet is garantált. Említésre méltó volt még a négy tárcsafékes fékrendszer, a pontos, fogasléces kormánymű, valamint az 1973-ban bemutatott Wankel-motoros Birotor változat. A GS tágas és igényes utastere tele volt egyedi megoldással: a kézifékfogantyú a kormány mellett kapott helyet, a sebességet mutató korong-óra nagyítóüveg-lappal rendelkezett, és feltüntette az adott sebesség mellett várható fékút hosszát is. Az 1979-ben GSA-ra átkeresztelt típusból 1987-ig világszerte összesen közel 2,5 millió darabot gyártottak, a legtöbb példány sajnos a rozsda martaléka lett.