Kártyavárként dőlt össze a szocialista autóipar

A Skoda él és virul, és talán egyszer a Lada is visszatér exportpiacaira. Viszont valószínűleg sosem fog már új Wartburg, ARO, Polski Fiat vagy Volga készülni, és a keleti blokk legszebb sportkocsiját sem sikerült feltámasztani. 

Ötven évvel ezelőtt, a farmotoros 1000 MB sorozat bevezetésével új korszak kezdődött a Skoda életében, de akkor is tartották magukat ehhez, amikor már minden más autóba csak csomagok kerültek hátra. A Favorit még épp időben mentette a menthetőt, és tette eladhatóvá a gyárat. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Skoda

Jól jelzi a KGST-járműipar kálváriáját az Ikarus sorsa: a rendszerváltással összeomlottak a piacai, próbált megújulni, rosszul privatizálták, csődbe ment, majd feltámadt (legalábbis a márkanév). Mára a Merkúr személyautó-felhozatalból csak a Dacia és a Skoda maradt meg nálunk, de 1995-ben még színes volt a választék: az Alekót és a Tavriát a Bertinus Kft., az Arót a Ceglédi Autójavító, az Olticitet pedig a Cél Motors importálta. A Hungaroladának még 15 éve volt hátra a magyar piacon, sőt Daewoo-színekben pár lengyel furgon is megjelent. Mi történt mára ezekkel? A keleti márkák sorsát bemutató cikksorozatunk második, befejező részéből kiderül (az első részhez kattintson ide).

Putyin nemzeti ügynek tartotta a Lada megmentését

A szovjet járműipar történetének legnagyobb beruházása volt a 2,1 millió négyzetméternyi területen felépített Zsiguli-üzem, mellette pedig százezres nagyvárosra duzzadt az olasz kommunista politikusról elnevezett Togliatti. 2012-ig összesen 17 millió darab készült a hátsókerék-hajtású Ladából, ezzel a világ egyik bestseller típusává vált, és a peresztrojka idején megjelent a viszonylag modern, részben Porsche-segítséggel tervezett Samara is.

Csakhogy a Szovjetunió széthullása után egyre nehezebb helyzetbe került a Volgai Autógyár (VAZ), nemcsak exportpiacai elvesztése, hanem a maffia miatt is, amely alkatrészeket, sőt komplett új autókat lopott a szerelőszalagról. A Moszkvics-gyár csődjét látva az elnökké megválasztott Vlagyimir Putyin itt már közbelépett: felszámoltatta a bűnözői csoportokat, és az állam átvállalta a cég horribilis adósságainak zömét. Saját tőke híján a Lada a GM-mel együttműködve kezdte meg 2002-ben új terepjárója, az ötajtós Chevrolet Niva gyártását.

Már a Merkúr kínálatában is megjelent a Samara, de csak később jött a tripla ötös modell: ötajtós karosszéria, ötsebességes váltó, 1500-as motor. A Hungarolada is forgalmazta, de utódja, a bumfordi 2110-as sorozat nem tudta megismételni sikerét Forrás: VAZ

A valódi kérőre azonban még tíz évig várni kellett, amikor a Renault-Nissan 750 millió dolláros befektetéssel átvette a gyár feletti irányítást. Egy ideig folytatják a meglévő típusok gyártását, de eljárt felettük az idő: a Priora a régi 2110-es frissített változata, a Granta pedig, amelynek első példánya szégyenszemre nem indult be Putyin alatt a bemutatón, valójában egy tatarozott Kalina. A Granta, állva az olcsó kínai autók rohamát, még így is piacvezető Oroszországban, Largus néven pedig megkezdődött a régi Dacia Logan MCV helyi gyártása-összeszerelése is. Nemsokára pedig olyan önálló típusok érkeznek, mint az ígéretes Vesta.

Az utolsó pillanatban került jó helyre a Skodák motorja

Hiába jelentkeztek időnként modern prototípusokkal a mérnökök, a csehszlovák pártvezetés spórolásból ragaszkodott az egykor előremutató, de a hetvenes-nyolcvanas évekre igen avítt farmotoros elrendezéshez. Végül nagy nehezen rábólintottak egy ferdehátú kompakt autó terveire, azzal a megkötéssel, hogy legyen olasz a dizájn. Így született meg 1987-re a Nuccio Bertone tervezte Favorit, ami átsegítette a rendszerváltáson és a privatizáción a nagy múltú gyártót (elődjét, a Laurin&Klementet 1895-ben alapították). A BMW és a Renault érdeklődött iránta, de végül ’91-ben a Volkswagen lett a befutó, és a legsikeresebb keleti márkává tette.

A Skoda új tavasza - ezzel a szlogennel hirdették a Feliciát, ami korábban nem látott minőséget képviselt a keleti márkák között. Kezdetben 1,33 millió forint volt az alapára, az Octavia bemutatása után új, színre fújt lökhárítót és krómkeretes hűtőmaszkot kapott Forrás: Skoda

Rögtön átdolgozták és megszabadították minőségi nyűgjeitől a Favoritot, majd jött a frissebb formatervű Felicia, részben német motorokkal és mágikus VW-System felirattal a farán. Az első teljesen Volkswagen-alapú új típus az Octavia volt, majd bővült a kínálat, és további régi típusneveket (Superb, Rapid) is feltámasztottak. Tavaly februárban elkészült a 15 milliomodik Skoda, az éves termelés pedig elérte a 920 ezer darabot, megelőzve a konszerntárs Seatot. A márka autóit három cseh üzem mellett Szlovákiában, Bosznia-Hercegovinában, Ukrajnában, Oroszországban, Kazahsztánban, Kínában és Indiában is összeszerelik.

Így lett a négyütemű Wartburgból Opel Corsa

Ahogy a Skoda, úgy a Wartburgokat gyártó Automobilwerk Eisenach jogelődje is biciklikkel kezdte az ipart 1896-ban, majd a húszas évektől a BMW-k gyártására rendezkedett be, és itt készültek többek között a mai veteránversenyeken oly megbecsült 328-as roadsterek is. A második világháború után azonban a vasfüggöny innenső oldalára került az üzem, ahol eleinte a régi típusokat gyártották tovább (amikor a müncheniek már nagyon verték az asztalt, BMW helyett EMW néven), néhány DKW-ról IFA névre átkeresztelt kétütemű mellett.

Az elegáns alufelnik keresett kiegészítők, a tolótető is népszerű gyári extra volt. De a rémes Irmscher bodykit kevés volt ahhoz, hogy az elavult karosszériájú, alvázas felépítésű négyütemű Wartburg iránt fellendítse a keresletet Forrás: Wartburg

1956-ban az elegáns, gömbölyű 311-esekkel kezdődött meg a Wartburgok korszaka, de a nyolcvanas évekre a kocka 353-asok az autóipar fosszíliái voltak. Hiába került be végül az ímmel-ámmal módosított kasztniba a négyütemű motor, az egyesített Németország nem kért belőle, így a gyár 1991-ben csődbe ment. De nem veszett kárba a képzett munkaerő: az Opel ekkor építette fel új eisenachi üzemét, ahol máig a Corsa, Astra és az Adam készül. Az egykor virágzó Wartburg-birodalomból csak néhány műemlék épület és egy múzeum maradt meg.

Visszatért és megbukott a keletnémet Ferrari

Két NDK-s autómárka is kiszolgálhatta magát az átkosban a Wartburg alkatrészraktáraiból, ezek közül a Barkas nálunk is jól ismert volt. Elvileg helyzeti előnyből indulhatott volna a Karl-Marx-Stadtban (régi és mai nevén Chemnitzben) lévő üzem, hiszen VW-licenc alapján itt gyártották a Trabantok és a Wartburgok új motorjait. Ám paradox módon mindössze 1900 darab 1,3-as, négyütemű Barkas B1000-1 készülhetett, és 1991-ben véget ért a kisáruszállító pályafutása. A szerelősorokat Oroszországba akarták vinni, de semmi sem lett a tervekből.

Minimális darabszámban készült az NDK-s sportautóálom 1969 és 1980 között. A cégalapító unokája, Sepp Melkus feltámasztotta a legendás, sirályszárny-ajtós kompakt sportkocsit, immár négy ütemmel és 270-325 lóerővel, de az RS2000 eladhatatlan volt Forrás: Melkus

A keleti blokk legszebb sportkocsija volt az alig százdarabos szériában, főleg versenycélokra készített Melkus RS-1000, amely szárnyas ajtókat és középmotort kapott - igaz, a Wartburg kotkodácsolva járó, széttuningolt kétüteműjét. 2009-ben a cégalapító autókereskedelemmel foglalkozó fia néhány replika megépítése után új típussal, a Lotus-alapokra épülő, alumínium RS2000-rel élesztette újra a márkát, de a 115 ezer eurós árral alaposan elszámolta magát. Csak 18 példányt tudott eladni, és 2012-ben csődbe ment a legutolsó keletnémet gyártó is.

Zaporozsec helyett kínai autó és Mercedes

A Hruscsov bosszújaként emlegetett, erős minőségi kihívásokkal küzdő Zaporozsecekkel vált ismertté nálunk a ZAZ autógyár, ezek csak 1994-ben koptak ki a kínálatból. Közben már javában készültek Ukrajnában a nálunk szintén forgalmazott, orrmotoros Tavriák, de a kombi Dana hatalmas bukás lett. Ennek ellenére nem adták fel a próbálkozást, hanem bemutatták a lépcsős hátú Slavutát, de ez már tényleg csak a FÁK államaiban volt eladható.

Labilis útfekvéséről, rossz váltójáról és csapnivaló kidolgozásáról volt ismert nálunk a Tavria, viszont jól bírta a földutakat, és '95-ben csak 709 ezer forintba került. A háromajtós ferde hátút négy évvel később követte a csúf ZAZ-1103 Slavuta, de csak tőlünk keletre Forrás: ZAZ

1998-ban itt is feltűnt a színen a kelet-európai márkákból csemegéző Daewoo, megkezdték a Nubira és a Laganza gyártását, de az igazi sikermodell a Lanos lett önálló, ZAZ Chance néven. Az ukrán vállalat ügyes stratégiával túlélte a Daewoo csődjét, modernizálta szerelősorait, és amellett, hogy megtartotta a koreai típusokat, kerti székek és konténerek mellett más autók bérgyártására rendezkedett be. Így Mercedesek, Opelek és Ladák is készültek Zaprozsijében, új, olcsó slágermodellje pedig a ZAZ Vida és Forza - utóbbi egy kínai Chery Fulwin, álruhában.

Nagy Polski kis esélyekkel

A szovjet nép nagylelkű ajándékával, a vén Pobjeda licence alapján készülő Warszawával indult meg a második világháború utáni autógyártás Lengyelországban, de amint tehették, inkább nyugati donor után néztek - így kezdődött meg a Polski Fiat 125p összeszerelése 1967-ben, jóval a Zsiguli előtt, a keleti blokk első majdnem nyugati autójaként. Ezután sem veszett el az újító szellem, a ’78-as Polonez minden riválisát megelőzve a régió első ferde hátú családi autója volt, csak ezután az FSO-gyárban is elmaradt az új típusok fejlesztése.

Olasz eredet, dupla kereklámpa, modern kasztni, és 1500-as motorral minden más magánvásárlónak elérhető keleti autónál jobb gyorsulás: bevezetésekor a Polski Fiat 125p igazi ász volt. Kár, hogy csúnya, de praktikus utódját, a Polonezt nem árulták nálunk Forrás: FSO

Végül 1995-ben bejött a képbe egy jól ismert megmentő, a Daewoo, amely saját típusai (Matiz, Espero, Nexia stb.) és a bekebelezett Ssangyong modelljei (Korando, Musso) mellett az öreg Polonezeket is megtartotta – ezeket pickupként, fura felépítménnyel még nálunk is árulták. 2004-ben itt is kiszállt a boltból a Daewoo, és vak vezet világtalan elvet követve az MG-Rover csoporttal kezdődtek tárgyalások. 2007-ben a General Motors az addigra talpra állt ZAZ segítségével vegyesvállalatot alapított a Chevrolet Aveo gyártására, de négy év után kifutott a lincenc, ami egyúttal az FSO-gyár felszámolását és részleges lebontását jelentette.

Többé nem zúg a Volga

Nyizsnyij-Novgorod, a szocializmusban használt nevén Gorkij városában működik az egyik legfontosabb orosz járműgyár, a GAZ. Sokáig kizárólag állami szervek vehettek a kínálatukból: a GAZ-69 terepjáró és a GAZ-66 teherautó a Varsói Szerződés seregeiben volt rendszeresítve, a ZIM, illetve utódja, a Csajka pedig a felsővezetők limuzinja volt, míg Gorbacsov utasítására meg nem semmisítették a terveit, ezzel kerülve a politikusok fényűzésének látszatát. A cég legismertebb típusa az alacsonyabb beosztású káderek számára fenntartott Volga M24 volt, amely sok ráncfelvarrás után egészen 2010-ig kínálatban maradt, már 16 szelepes motorral.

Az utolsó Volga: GAZ 31105. Befecskendezős, 16 szelepes benzines (vagy turbódízel) motort, zsírzópont nélküli első futóművet, szervokormányt és extraként akár klímát is kapott, de az ősrégi M24 sorozat reinkarnációja volt. Hiába adták olcsón, nem tudta felvenni a versenyt a nyugati (vagy éppen kínai) konkurenciával Forrás: GAZ

Törölték volna már hamarabb is a kínálatból, de a kétezres években a dühös kereskedők és vevők kikövetelték az olcsó és masszív batár lélegeztetőgépen tartását. Sikertelen utódlási kísérletek után a GAZ megvette a Chryslertől a Sebring leselejtezett gyártósorait, de a régi-új Siber nem váltotta be a reményeket, ami a Volga márka végét jelentette. Négy éve már csak nyugati kocsik (Chevrolet Aveo, VW Jetta, Skoda Yeti) készülnek az orosz gyárban, de sikeres maradt az önálló haszonjármű-programja. Ebből csak a silány, benzinfaló, Ford Transit-kópia GAZellákat ismertük Magyarországon, de azóta állítólag javult a technológia és a minőség is.

Elpuskázta esélyeit a szocialista SUV és luxusautó

Míg Lengyelország a GAZ M-20 Pobjeda, addig Románia a GAZ-69 licencét kapta meg a baráti Szovjetuniótól. Ezzel kezdődött az ARO (Auto Romania) terepjárógyár története, ami a 70-es években a 24-es, majd a 80-asokban az ős-szabadidőautó 10-es szériával folytatódott. A jó off-road képességű, de megbízhatatlan modelleket még Portugáliában is gyártották Portaro néven, aztán a szokásos séma szerint elmaradt az új típusok fejlesztése. Brazil bevezetéssel és peches privatizációval is próbálkoztak, mielőtt 2003-ban az ARO eltűnt a süllyesztőben.

Egyedi igényre elméletileg ma is legyártja a ZIL utolsó modelljét, az 1978-ban bemutatott, porlasztós 4104 benzintemetőt, de senkinek sem kell. Ez a tanulmány megmutatná a lehetséges jövőt, igaz, sorozatgyártás előtt azért ajtók sem ártanának rá Forrás: ZIL

Először a generalisszimuszról, Sztálinról (ZISZ), majd volt elnökéről, Lihacsovról (ZIL) nevezték el a pártelit luxuslimuzinjait készítő szovjet gyárat. A rendszerváltás után azonban Jelcinék német presztízsautókba ültek át, a kőkorszaki cirkálókra pár nemzeti érzelmű oligarchát kivéve senki sem kíváncsi. Le is állt a személyautó-gyártás 2003-ban (a ZIL-t kezdettől fogva a teherkocsi-üzletág tartja el), de nemrég elhatározták a visszatérést a tessék-lássék megújított 4112P limuzinnal, amivel pont egy tévéstáb első próbaútján űzött tréfát az elektronika. Ha orosz elnöki autót akar beszállítani a ZIL, jobban jár, ha a Marussia és a Cardesign.ru közös pályázatán győztes, impozáns új formatervből indul ki - és fejlett nyugati technikát vásárol.

Ha a Trabant, Polski, Zastava, Dacia, Moszkvics és Zuk történetére is kíváncsi, kattintson ide!