Már csak a bicajosok hiányoznak

2014.09.25. 15:07

Tudta, hogy a Bubi nem az első közbringarendszer Magyarországon, és külföldön is voltak problémák az indulással? Mennyiért használható a Bubi? Hol van a legnagyobb közbringarendszer a világon? Közbringakisokossal köszöntjük a Bubi indulását.

Budapesten szeptember elején indult el a legnagyobb közbringarendszer, a Bubi. Sokan nem tudják, de nem ez volt az első MagyarországonForrás: molbubi.bkk.hu

Tavaly adták át Magyarország első közbringarendszerét – nem, ez nem tévedés. Ugyanis nem a szeptember elején átadott budapesti közbringarendszer, a Bubi volt az első Magyarországon, hanem a Neuzer kerékpárgyártó által létrehozott esztergomi, amely 2013 szeptembere óta üzemel. Persze ez jóval kisebb méretű, mint a Bubi, mivel jóval kisebb városról van szó. (Esztergomban 6 állomás, 60 kerékpár van, a Bubi pedig 1100 bringával és 76 állomással működik.)

Eredetileg úgy volt, hogy a Bubi is korábban, már tavasszal elindul, de technikai problémák miatt hónapokat csúszott az átadás, most azonban már élesben működik a rendszer. Az indulás óta eltelt két hét alatt több mint 60 ezer bérlés volt – ezt sikerként könyveli el a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), amely megkezdte a közbringarendszer bővítését. A BKK reményei szerint a regisztrált felhasználók száma hamarosan eléri a tízezret, egy-egy bringa pedig várhatóan átlagosan naponta ötször kel útra.

Mennyit hoz, mennyi visz?
A Bubi nem profitorientált projekt, de nem is ez a célja. A BKK becslése szerint a bérletekből és a félórás ingyenes időszakok túllépéséből származó bevétel egy év alatt 70 millió forint bevétel folyhat be, ehhez jön a Moltól érkező 122 millió forintos támogatás, míg az üzemeltetés éves szinten 250 millió forintba kerül, a különbözetet a Fővárosi Önkormányzat fizeti.
 
A jelenlegi tarifák nincsenek kőbe vésve, a tapasztalatok alapján a BKK dönt majd a kedvezmények meghosszabbításáról, emellett a rendelkezésre álló források függvényében további állomások telepítésére is lehet számítani. A Bubi indulásának csúszásából befolyt 180 millió forintos kötbért a közbringarendszer fejlesztésére, új kerékpárok vásárlására és az állomáshálózat bővítésére fordítja a BKK.

A Bubi elindítása illeszkedik a nemzetközi trendbe: a közbringarendszerek óriási karriert futottak be az elmúlt években. A 2000-es évek elejéhez képest, amikor még csak öt országban működött tíz hasonló projekt az egész földön, ma már hatszáz közbringarendszerről beszélhetünk globálisan. Összesen hatszázezer kerékpárt tekernek az ilyen szisztémák felhasználói – általában fél vagy egy órát. Erről a The Wall Street Journal (WSJ) blogja és az ENSZ szakértői jelentése is beszámol.

Párizsi etalon

Európában az áttörést a párizsi, Vélib’ néven futó rendszer 2007-es bevezetése hozta meg. Ez a világ harmadik legnagyobb közbringa-szisztémájává nőtte ki magát, 20 ezer kerékpárral és 1450 állomással. A bevezetés évében 27,5 millió „utazást” tettek meg a közösségi közlekedést kiegészítő biciklikkel a párizsiak. A párizsi rendszert egy francia reklámcég, a magyar piacon is jelen lévő JCDecaux üzemelteti koncessziós szerződés keretében. A Vélib’-nek rendkívül magas a „piaci penetrációja”, azaz egy biciklire csak 97 lakos jut – a szintén francia Lyonban 121, a kínai Hangcsouban pedig 145 lakos jut egy bringára, a Bubi mutatója ettől jóval elmarad, egy bringára közel 2000 lakos jut.

A párizsi Vélib' rendszer 2007-es indulása hozta meg Európában az áttöréstForrás: Cyclocity

Talán nem meglepő, hogy a világ két legnagyobb közbringarendszere Kínában található, ott egyébként összesen 79 ilyen rendszer működik. A két listavezető kínai városban, Vuhanban és Hangcsouban 90 ezer, illetve 60 ezer bicikli áll a tekerni vágyók rendelkezésére. Hangcsouban ezt 2400 állomás egészíti ki. Globálisan a legtöbb rendszer ugyanakkor Spanyolországban (132) és Olaszországban (104) működik, két olyan államban, ahol korábban nem volt annyira népszerű a biciklizés, így a közbringázás sikere egyben a kerékpározás terjedését is magával hozta.

Méregdrága órákon át tekerni

A nemzetközi példák egymástól eltérnek abban, hogy kiket és hogyan szolgálnak ki a közösségi kerékpáros rendszerek (kkr). Egyetlen dolog viszont közös bennük: a tömegközlekedés lehetőségeit próbálják kibővíteni, és nem a hosszabb biciklizéseket, a „városnéző” kerékpártúrákat teszik egyszerűbbé és olcsóbbá. Éppen ezért minél tovább használjuk ezeket a biciklit, annál jobban emelkedik a kölcsönzési díj. Ráadásul a közbringarendszerek többségében büntetéseket szabnak ki arra a használóra, aki nem viszi vissza a biciklit, vagy kárt tesz benne. Budapesten sem érdemes órákig bubizni, fél óra ingyen van, ha egy óráig használjuk, akkor már 500 forintot kell fizetni, három óra bubizás már 2500 forintba kerül, extrém esetben, kilenc óránál hosszabb használat már közel 20 ezer forintba kerülhet.

Tehát a legkülönbözőbb rendszerek is a rövid távú utak megtételét igyekeznek ösztönözni. Ezt szolgálja általában az első 30-45-60 perc ingyenes – vagy majdnem teljesen költségmentes – használata a különböző városokban. Párizsban például az ingyenesség függ a megváltott éves bérlet típusától (ha drágábbat veszünk, 45 perc ingyenes, ha olcsóbbat, akkor csak 30 perc). Ugyanakkor a francia fővárosban a szociális szempontok is szerepet kaptak. A preferált csoportok olcsóbban vehetnek bérletet, és az első 45 percben használhatják ingyen a bicikliket. A fiatalok – 16–26 évesek – számára is igyekeznek a közösségi kerékpározást népszerűbbé tenni, nekik szintén olcsóbb a bérlet.

Londonban egy óra tekerés egy fontba kerülForrás: Wikipedia

Bécsben is egyértelmű, hogy a rövid távú használatot erőltetik: minden megkezdett órával egyre jobban drágul kölcsönzés. Londonban a párizsi Vélib’ rendszer sikere nyomán vezették be a közösségi biciklizést. A brit főváros polgármestere (Boris Johnson) nyomán Boris Bikesnak is hívják a „gépeket”, bár a rendszer hivatalos neve egy szponzor miatt 2015-ig Barclays Cycle Hire. Nagy csinnadrattával indították a programot, de később azért felmerültek problémák, például a biciklik túl nehezek voltak, de sok gond volt a számítógépes rendszerrel, téves díjak felszámolásáról is érkeztek hírek. Londonban már évek óta működik a rendszer: a biciklihez való napi hozzáférési díj 2 font (790 forint), hét napra 10 font (3950 forint), egy évre pedig 90 font (35 550 forint). Az első fél óra ingyenes használat után további fél óra – tehát összesen egy óra – tekerés egy fontba (395 forintba) kerül. Ezután viszont erősen nőnek a költségek: 3 óráért már 15 fontot (közel 6 ezer forint) kell fizetni.

|

Barcelonában a turisták nem közbringázhatnak

A helyi biciklikölcsönzők lobbizásának eredményeként Barcelonában úgy döntöttek, hogy a közbringákat ne használják a turisták. A közbringák regisztrációja csak katalán postacímről volt intézhető, így gátolva, hogy a katalán nagyvárosba látogatókat a helyi kölcsönzőktől elszipkázzák a közbringák. Ma már azért az internetes és elektronikus ügyintézés is terjed, de spanyolországi lakcím továbbra is kell a regisztrációhoz. A barcelonai Bicing rendszer honlapja is csak kétnyelvű, ami Európában kissé szűkíti a lehetőségeket, merthogy csak katalánul és spanyolul elérhető. (Olaszországban más oka volt a postai regisztrációnak, főleg a dél-itáliai területeken jellemző ez, ahol kisebb volt a bevezetéskor az internetes lefedettség.)

Barcelonában – Budapesthez hasonlóan – főleg a sík területen építették ki a hálózatot, itt is használják inkább a közbringákat. A domborzati viszonyokat figyelembe kell vennie egy ilyen rendszer tervezőjének. A túl nagy szintkülönbségek ugyanis azt eredményezik, hogy a biciklisták csak egy fő irányba (fentről lefelé) veszik igénybe a közbringákat. Ezért hasonló körülmények között minden üzemeltetőnek figyelnie kell arra, hogy időben visszajuttassa a kerékpárokat a hegyvidékre a közbringarendszer működőképességének megőrzése érdekében.

Nem véletlen, hogy Budapesten is egyelőre csak a pesti és a Duna menti, „laposabb” budai helyszíneken érhető el a közbringarendszer, amit hivatalosan az egyetemek kiszolgálásával magyaráznak, de valójában ha a Rózsadombon vagy a Svábhegyen vezetnék be ezt a rendszert, gyorsan felborulnának az arányok a használat irányát illetően. Az időjárásra is figyelniük kell az üzemeltetőknek: az északi Svédország fővárosában, Stockholmban csak áprilistól októberig érhetők el a közbiciklik, különben csak a hóban és fagyban rozsdásodnának.

Biztonsági szempontok

A közbringáknál fontosak a biztonsági szempontok is, vagyis hogy ne lopják őket. Éppen ezért formailag és műszakilag is eltérők a közösségi kerékpárok az „átlagos” bicikliktől. Robusztusabbak (sokak szerint esetenként nehezebbek) a többi kerékpárnál. Alkatrészeik pedig nem kompatibilisek a megszokottakkal, ezzel a lopásukat próbálják értelmetlenné tenni.

Mindez a közbringarendszerek hatvanas-hetvenes évekbeli első generációjának tapasztalatai nyomán alakult ki. A kezdeti projekteket ugyanis a biciklik lopása és a túl nagy károkozás ítélte bukásra, például Amszterdamban, Hollandiában. (Ugyanakkor ezzel az első, hatvanas évekbeli projekttel kapcsolatban több a városi legenda, mint a megbízható adat.) Az is gondot okozott a kezdeti rendszereknél, hogy a biciklit vagy a kiindulási pontra kellett visszavinni, vagy éppen nem voltak olyan állomások, ahol biztonságosan tárolni lehetett volna őket.

Sokan kritizálták a Bubi súlyát, de ez az ára annak, hogy strapabíró, és nem lehet könnyedén ellopniFotó: Bácsi Róbert László - Origo

A második és a harmadik generáció

A második generáció az elsőhöz képest megszüntette az ingyenes használatot, ekkor még pénzbedobós rendszereket hoztak létre. Ezek kisebb dán településeken és körzetekben indultak el, majd Koppenhágában, 1995-től elindult egy új rendszer, amelyben a biciklik már eltértek a szokványostól, és az alkatrészeik sem voltak kompatibilisek más gyártmányokkal. A koppenhágai rendszerbe időközben a helyi önkormányzat is beszállt, de néha – például 2013-ban – így is bizonytalan volt a működése, elsősorban a magas fenntartási költségek miatt.

Ez a koppenhágai szisztéma lett az alapja a legtöbb modern megoldásnak, csak ez utóbbiak a számítástechnika bevetésével értek el még nagyobb sikereket – innentől kezdődik a harmadik generációs rendszerek története, amely ma is folytatódik, többek között Budapesten is.

A harmadik generáció az ingyenességet hozta vissza, de csak részlegesen: a rövidebb utak térítésmentesen vagy minimális hozzáférési díj fejében tehetők meg, a bicikliket pedig állomástól állomásig lehet tekerni. A harmadik generáció legnagyobb újdonsága a számítástechnika alkalmazása. Az úgynevezett smart card (okoskártya), illetve a bankkártya alkalmazásával, esetleg a rádiójeleken alapuló információáramlással ellenőrizhetőbbé és áttekinthetőbbé váltak a rendszerek. Az első rendszerekre emlékeztet egy ma is létező szisztéma, tőlünk igencsak távol: az ausztráliai Adelaide-ben a biciklit gyakorlatilag csak személyi igazolvánnyal lehet kikölcsönözni, és a kölcsönzőhelyre kell visszavinni, ugyanakkor ingyen lehet használni.

Nem volt mindenhol sikersztori

A legtöbb modern városi közösségi biciklizési rendszernek a magas működési költség a fő problémája. A WSJ blogja szerint kerékpáronként több mint ötezer dollár egy ilyen rendszer költsége. A finn fővárosban, Helsinkiben sikertelen volt a CityBikes projekt, mert a tervezett reklámbevételek nem váltották be a reményeket. Euróban számítva milliós deficittel küszködött a rendszer, és a vandalizmus is nagy károkat okozott, így 2010-ben leálltak a helsinki projekttel.

Amerikában is gondot okoz, hogy az egyik legnagyobb közbringarendszer üzemeltetője egy ideje pénzügyi gondokkal küszködik, ott is leginkább csak a New York-i szisztéma bizonyult életképesnek: az itteni Citi Bike-ra ugyanis 50 millió dollár jött be szponzori pénzekből. A brit Guardian márciusi cikke szerint több más amerikai városban az adófizetőknek is mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk a szisztéma finanszírozásához.

Amerikában jelenleg 20 ezer közbringa működik, ami jelentősen elmarad akárcsak egyetlen nagyobb kínai projekttől, és számos más európai példától is – a WSJ egy másik cikke szerint. A brüsszeli Ciclocity rendszer csődjét pedig az okoza, hogy kevés kerékpárral és nem elég sűrű állomáshálózattal indult, illetve nem volt ingyenes periódus, továbbá nehezek voltak a biciklik. Ezért aztán a Ciclocityt egy nagyobb rendszer, a Villo! váltotta fel - írja az OBIS  (Optimising Bike Sharing in European Cities) projekt részeként kiadott, A közösségi kerékpározási rendszerek optimalizálása az európai városokban – című kézikönyv.

Az ausztriai Mödlingben a turistákra koncentrált a korábbi, megbukott rendszer, de ez elhibázott koncepció volt, hiszen a hálózat ritkás voltát megfejelték azzal, hogy az állomásokat az épületeken belülre rejtették. Szintén rontotta a siker esélyét, hogy a lakosság nagy többsége saját kerékpárral rendelkezett, ezért 2009 áprilisában új kísérleti rendszer indult Leihradl néven, nyilvános állomásokkal.

A tömegközlekedéssel integrált tarifák

Néhány közbringarendszer részben integrált tarifát kínál a közösségi közlekedés és a közösségi biciklizés számára. Az OBIS szakértői szerint példa erre Stockholm Svédországban, Cuneo és Bolzano Olaszországban; Chalon-sur-Saone, Montpellier, Párizs és Rennes Franciaországban, illetve Terrassa Spanyolországban. A német Lipcse is élt ezzel a lehetőséggel, amelynek lényege: a tömegközlekedők kedvezményt kapnak a biciklis szolgáltatás igénybevételekor.

A Bubi is hasonlóan van kitalálva, akinek van éves Budapest-bérlete, az a 18,9 ezer forint feléért, 9,45 ezer forintért bubizhat egy éven keresztül. A BKK igyekszik vonzóvá tenni a most elindított Bubit különböző akciókkal, az év végéig érvényes Bubi-bérlet 3000 forint, egyelőre az éves bérlet 12 ezer forint (18,9 ezer forint helyett), az éves tömegközlekedési bérlettel együtt csak 6 ezer forint a Bubi-bérlet.

 



KAPCSOLÓDÓ CIKKEK