Európa fellélegezhet, kivéve az autótulajdonosokat

A szeptembertől életbe lépő Euro-6 norma miatt minden gyártónak drasztikusan csökkentenie kell a dízelek emisszióit, utána pedig a rákkeltő anyagokat eregető turbós benzinmotorok is sorra kerülnek. Ezzel azonban tovább nő a hibalehetőségek száma, amit adókedvezményekkel és a városi ökozónák behajtási engedélyeivel próbálnak emészthetőbbé tenni a politikusok - tőlünk nyugatra legalábbis. 

Sok jóslattal ellentétben ez az alkatrész nem akar eltűnni az autókról. A látható korom kezd eltűnni, de a színtelen, szagtalan nitrogén-oxid koncentrációja akár háromszor akkora is lehetett a dízeleknél, mint a benzineseknél - mostanáig Forrás: AFP/Getty Images/Joe Raedle

Emlékeznek még 1990-re, amikor korlátozások nélkül megnyílt a magyar autópiac, és a használtautó-dömping mellett megnyitottak az első importőrök? Az élelmes vásárlók varázsszava a dízelmotor volt, ami szovjet uszályról lopott gázolajjal vagy éppen háztartási tüzelőolajjal is elketyegett, de még kúton tankolva is bőven megérte. Amelyik turbófelöltőt, urambocsá intercoolert is kapott, lépést tartott a hasonló lökettérfogatú, kétszelepes benzinesekkel, más kérdés, hogy kopottan szép fekete füstfelhőket eregetett.

A rendszerváltás óta felére csökkent a kormolás

Miközben mi a kétütemű Trabantok és Wartburgok lecserélésével voltunk elfoglalva, Nyugat-Európa a kipufogógázok radikális megszűrésén dolgozott, a fejlett dízelek már oxidációs katalizátort kaptak. A már korábban is létező előírások után 1992-ben megszületetett az egységes Euro-1 emissziós norma, amit négy-öt évente újabb követett, egyre több kipufogógáz-összetevőre vonatkozó előírással. Mára az 1990-es állapotokhoz képest 99 százalékkal kevesebb szilárd részecskét eregetnek ki a dízelek, a nitrogén-oxid-kibocsátásuk pedig 98 százalékkal csökkent - de ennyi sem elég, úgy elszaporodtak.

Míg nálunk újra öregszik az autópark, Németországban az állomány 25 százaléka teljesíti az Euro-5 normát. Ebben a magasabb életszínvonal mellett a környezetvédelmi zónák kijelölése, a roncsprémium és az adókedvezmény is szerepet játszott. Forrás: MTI/Mohai Balázs

Kiemelt szigort kapnak tehát a TDI, CDTI és HDI típusnéven futó gázolajosok a döntéshozóktól, mivel elég lassan veszik tőlük a stafétabotot az elektromos, hibrid, vagy legalábbis gázüzemű modellek, és sehol sem tart a rég várt hidrogénhajtású autók bevezetése. Nemcsak a vevőknek, de a gyártóknak is elemi érdeke a dízelautók spórolása (lásd keretes írásunkat), így gőzerővel próbálják szalonképessé tenni a technológiát. Ezt szorgalmazza az Euro-6 norma is, amelynek idén szeptembertől minden újonnan bemutatott modell meg kell, hogy feleljen, 2015 szeptemberétől pedig csak olyan autókat lehet majd eladni, amelyek teljesítik az Euro-6-os szintet, tehát a régebbi konstrukciókat is át kell alakítani.

A gyártók fokozatosan vezetik be a tisztább üzemű motorokat, sok márkánál még nem is szerepel ilyen a kínálatban, amelyiknél pedig mégis, ott is legfeljebb egy-egy modell kapja meg a modellcsaládban. Ilyen esetekben, például a Peugeot-nál a vevő még választhat, Euro-5-ös vagy Euro-6-os modellt kér-e. Mivel utóbbiak a dízeleknél sokszor nagyobb teljesítményűek és start-stop rendszert is kapnak, nem könnyű kifejezetten az új szűrők felárát megtippelni, az importőr képviselője 100 ezer forintos összegre saccolja. Később, a tömeges elterjedéssel csökken majd a technológia ára - de vajon mikor kerül erre sor? A Peugeot kihasználja a törvényi határidőt, és jövő gyáron áll át teljes egészében az Euro-6-os autógyártásra.

Elviheti a profitot a széndioxid-kvóta

Egy liter benzin elégetésével 2,33, egy liter gázolajéval pedig 2,64 kiló széndioxid kerül a légkörbe, nem véletlenül lett a globális felmelegedés elleni harc egyik kulcskérdése a fogyasztáscsökkentés. Túl azon, hogy a gyártók kötelesek feltüntetni hirdetéseikben és szalonjaikban a pontos értéket, 2020-tól a teljes flottájukra előírt 95 g/km-es kvótát is kénytelenek lesznek teljesíteni, máskülönben komoly bírságokra számíthatnak. Már most látszanak a rendszer kiskapui, hiszen az átlag kiszámításakor az Európában eladott járművek 95 százalékát fogják figyelembe venni, így mentesülnek alóla a kisszériás luxus- és sportkocsik, sőt: a benzintemetőkre kiszabott büntetést még az 50 g/km alatti hibridek és villanyautók után járó szuperkredtiekkel is ki lehet váltani. Mégis aggódnak a gyártók, hogyan fogják teljesíteni az előírásokat (jövőre az iparági átlag 130 g/km körül lesz), és áremelkedést vizionálnak.

Jövőre minden nagyobb dízelautó húgysavat cipel

Az előírást elsősorban a légzőszervi megbetegedéseket és kötőhártya-gyulladást okozó nitrogén-oxid-kibocsátásra hegyezték ki, amelynek határértéke 118-ról kilométerenként 80 milligrammra csökkent. Ezt a Bosch mérnökei szerint körülbelül 1700 kilós járműtömegig teljesíteni lehet tökéletesített keverékképzéssel és NOx-katalizátorral, fölötte azonban más trükköt kell alkalmazni. Ez nem más, mint a kamionok és buszok világában már elterjedt SCR-szűrő (a rövidítés szelektív katalikus reakciót jelent), amely AdBlue folyadék befecskendezésével alakítja a nitrogén-oxidot nitrogénné és vízgőzzé.

Jövő év szeptemberétől tehát a külön úton járó Mazdákat kivéve minden közepes vagy nagyobb dízel autónak magával kell cipelnie egy külön tartályban a karbamidot, népi nevén húgysavat. Ez nem jelenti azt, hogy bárki belevizelhet a tartályba, hiszen az emberi szervezetből távozó (főleg vízből álló) folyadék és a szintetikus AdBlue eltérő összetételű, utóbbi például 3-4 helyett 32,5 százalékban tartalmaz húgysavat. De a kamionok miatt így is számtalan benzinkúton lehet ammóniaszagú adalékot tankolni, a járműtelepeken és kisboltokban pedig a litereként száz forint alatti ár sem ritka. Az ellenőrzött minőségű, 1,89 literes oldatot általában 3000 forint körüli áron adják a márkakereskedők.

Ha sztrádán jár, az a baj, ha csak városban, az a baj

Nem tűnik egetverőnek az Euro-6-os autók üzemeltetési pluszköltsége, egy átlagos dízel akár ezer kilométert is megtehet egy liter AdBlue-val, bár autópályán drasztikusan megnő az adalékfogyasztás. Sokan abban a hitben élnek, hogy elég kötelező szervizelésnél utántölteni, pedig egy harmincezres ciklus felénél már simán kifogyhat a karbamidoldat. Először csak figyelmeztetések jelennek meg a műszerfalon, aztán, ha teljesen kifogyott az AdBlue, a törvények értelmében nem szabad beindítani az autót - marad az utántöltés, vagy a tréler. Nincs még tömeges tapasztalat az autós SCR-rendszerek működéséről, de az összetett rendszer egy újabb hibaforrás lehet, ráadásul -11 fok alatt fűteni kell a tartályt, és a csöveket is.

Szalonképesebbé tette a dízeleket a részecskeszűrő, amely a PSA autóiban terjedt el először. A kipufogóba juttatott gázolaj belobbanásával tudja regenerálni magát, ehhez tartósan 2000 körüli fordulatszám és tartós tempó a legideálisabb Forrás: BMW

Egy másik tisztítóeszköz, az Euro-5 norma bevezetése után általánosan elterjedt részecskeszűrő lelkivilágáról annál többen tudnának mesélni. Ezeknél fontos funkció a lerakódott korom rendszeres elégetése, 500-700, extrém esetben akár 100-200 kilométerenként, amihez magas, körülbelül 600-650 fokos hőmérsékletre lenne szükség a kipufogóban. Csakhogy a rendszeresen városban használt (és az időnként nem túl jó minőségű gázolajjal tankolt) autóknál ehhez még az önszabályzó rendszer nyújtott befecskendezésével sincs meg mindig a megfelelő hőfok, és előfordul, hogy a körülbelül negyed-félórás regeneráció közepén állítja le a sofőr a motort - hiszen a ciklus nem mindig felismerhető.

Minta megtelt papírzsákkal porszívóznánk

Némely modellben kigyullad egy lámpa vagy jelez a fedélzeti számítógép, de a legtöbbször csak apró jelekből, például hirtelen megnövekvő pillanatnyi fogyasztásból lehet következtetni a részecskeszűrő öntisztulására. Ezt sok sofőr nem is veszi észre, vagy nem tudja, hogy sztrádán, egyenletes tempónál kell néha kikormolnia autóját. Ha ez nem sikerül, az eltömődés miatt egyre lomhább a motor, és nő a fogyasztás, majd a rendszer szervizüzemmódba kapcsol át. Ilyenkor kell kimosatni a szűrőt pár tízezer forintért (a csere 3-400 ezerbe kerül), de sokan inkább kiüttetik a hibakódot, és végignézik, ahogy a megkergült elektronika lassan kivégzi a motort.

A kipufogógáz-visszavezetéses benzineseknél bajok forrása lehet az elkokszolódott EGR-szelep, de ez semmi a turbós, direktbefecskendezős motorok hibalehetőségeihez képest. Senki sem számolja bele az autó ökológiai lábnyomába, hogy teljes élettartamra vetítve maga a legyártás az energia- és emissziós mérleg 10-25 százalékát is kiteheti - ez fontos érv a régiek hosszabb életben tartása mellett Forrás: MTI/Manek Attila

Minél magasabb emissziós normáknak felel meg, annál több hibalehetőséget tartogat a dízelautó, summázza a helyzetet a saját autószervizt vezető Kelemen György. A nagy hőterhelés- és ingadozás idővel kivégzi például a rengeteg szenzort, és már néhány motortartó bak cseréje is hatalmas ráfordítással jár. Arra is felhívja a figyelmet, hogy a fogyasztáscsökkenés árát a tulajdonos a drága alkatrészek cseréjével, a környezet pedig az azok előállításával keletkező terheléssel fizeti meg.

Csúcstechnika vagy időzített bomba?

De melyek ezek az alkatrészek? Nem elég a kipufogógázokat tisztító eszközök környékén keresgélni, a ma már 2000 baros (és a jövőben akár 2500-3000 baros nyomású) befecskendezéstől kezdve a start-stop rendszer önindítóján keresztül a kényes, változó geometriájú turbóig minden méregdrága elem a gépezet része, és százezres kiadást tartogat. Ott van például a rezgéscsillapítás és a váltócsapágyak kímélése miatt használt kettős tömegű lendkerék, ezt lecserélni legalább 160-400 ezer forint. Még akkumulátorból és olajból is a megszokottaknál drágább kell a takarékosított motorok mellé.

Bizonyos kategóriákban csak dízelmotorral lehet autókat eladni Európában, hosszú idő kell még az alternatív modellek, például a plug-in hibridek elterjedéséhez. Fotó: Kismartoni András - Origo

Egy, magát megnevezni nem kívánó autóimportőri forrásunk szerint a szigorított normákkal még mindig nem sikerül megnyugtató megoldást találni a mikroméretű részecskék egészségkárosító hatására. A légkör alsó rétegeiben maradó, növénytelepítéssel sem ellensúlyozható korom és nitrogén-monoxid továbbra is szedni fogja áldozatait. Szerinte az Euro-6 nem más, mint haladék a dízellobbinak, amely beszállítók láncolatán keresztül rengeteg munkahelyet jelent Európának.

Pinokkió sem merne ilyen fogyasztást füllenteni

Ne felejtsük azonban, hogy a magas szervizköltségek és a hirdetésekben hangoztatottaknál rosszabb emissziók a méretcsökkentett, rendszerint turbófeltöltős benzinmotorokat is érintik. Ezeknél az Euro-6 norma változatlanul 0,06 mg/km-ben írja elő a maximális nitrogén-oxid-kibocsátást, de nem is ezzel van igazán baj, hanem a direktbefecskendezésből adódó magas szilárdrészecske-kibocsátással. Eddig nem is foglalkoztak e összetevővel a normák, csak az Euro-6 ír elő pontos (a dízelekkel megegyező) értékeket, ám ezek teljesítésére a gyártók 2017-ig haladékot kaptak. Az apró, könnyen eltömődő pórusok miatt itt nem jön szóba részecskeszűrő, a tökéletesített befecskendezés lehet a megoldás.

Egyre kevésbé képesek teljesíteni az autók a gyári fogyasztási adatokat, ráadásul az üzemanyag ára az egekben jár. Villanyautóba beruházni még drága, de ott a gázüzemre alakítás lehetősége, kevesebb költséggel, kisebb emisszióval Forrás: MTI/Balázs Attila

Sajnos a normák olyan adatokat vesznek figyelembe, amelyek nem túl életszerű fogyasztásmérési ciklusokon születnek. Az International Council Of Clean Transportation kutatóintézet tanulmánya alapján a járművek 38 százalékkal többet fogyasztanak a valóságban, mint a gyári adatok szerint. De ez kinek jó? Kanyarodjunk vissza a CO₂-kibocsátási értékekhez, amelyek fontos kedvezmények kulcsai is: Nagy-Britanniában 100, Németországban 95 g/km alatt részleges vagy teljes járműadó-mentesség jár a tulajoknak, 60 g/km alatt pedig állami beszerzési támogatást adnak (Franciaországban például 4500 eurót). Mindez különösen vásárlóösztönző hatású, ha nem lenne elég a kis kilométerköltség.

Nálunk nem éri meg túlteljesíteni a normát

Magyarországon paradox módon a súlyadókorszakban még kedvezményre jogosított az alacsonyabb emisszió, viszont a helyébe lépett teljesítményadó (céges üzemeltetőket kivéve) kizárólag a régebbi autók tulajainak kedvez - igaz, a hibridekre és villanyautókra legalább elengedik az adó felét. Így a magasabb Euro-norma teljesítéséből csak a regisztrációs díjnál lehet profitálni, ami használtautó-importnál döntő szempont is lehet. Egyelőre szó sincs nálunk olyan rendszerről, ami például a német nagyvárosokban működik: a kijelölt zónákba csak a zöld plakettes, legalább Euro-1-es benzines vagy Euro-4-es dízelek hajthatnak be. Nálunk eső után köpönyeg alapon egyedül a téli szmogriadók idején tilthatják ki a több káros anyagot kibocsátó autókat egyes városok, például Budapest útjairól.

A KTI munkatársai és az akcióban részt vevő szervek tíz mérőkocsival ellenőrizték, mit tudnak az útjainkon futó vizsgás, így korábban környezetvédelmi felülvizsgálaton is átesett autók. Sajnos a megfelelőségi szint messze nem 100 százalék, főleg Budapesten és Győrben Forrás: Közlekedéstudományi Intézet

Idén ősszel is ötnapos közúti közlekedési környezetvédelmi akciót tartott a négy nagyvárosban a Közlekedéstudományi Intézet, a rendőrség és az NKH. Kipufogószondával mérték a razzia környékére tévedő járműveket, és mindegyiken a gyártás idején törvényben előírt norma teljesítését kérték számon. Bár korábban valahogyan mind átmentek a műszakin, most a benzinesek 13, és a dízelek 12 százaléka nem felelt meg az előírásoknak, és e téren folyamatosan romlik a tendencia. Ebben már a karbantartás hiánya is közrejátszat, ami felveti a kérdést: tízéves korukban, ridegtartáson vajon hogyan fogják tudni betartani az Euro-5-ös vagy Euro-6-os előírásokat a mai komplikált motorok?