Amikor az áram hátbaver - BMW i3 - teszt

2014.11.17. 09:31

A BMW egy rakás konvenciót rúgott fel az elektromos hajtású i3-as tervezésekor, aminek az eredménye egy olyan autó lett, ami úgy viszonyul a többihez, mint egy netezésre alkalmas okosóra a felhúzós mechanikusokhoz. A formája letaglóz, a gyorsulása függőséget okoz, az ára lelohaszt.

Tömzsi és zömok, nem hasonlít egy másik BMW-re sem. Bizonyos karosszériaelemek feketén maradnak

Fotó: Gulyás Péter

Mi ez, és mi az új benne?

Az i3-as a BMW vadonatúj, elektromos autói számára létrehozott i almárkájának első modellje. Elkészítését két programmal készítette elő a BMW: 2009-től kezdve a Mini E flottát, 2012-ben a londoni olimpián is használt Active E flottát tesztelte a világ több országában. Utóbbit az 1-es kupéból alakították át, a hajtáslánca már az volt, amit az i3-asba is építenek. Mivel az i3-ast már az első pillanattól villanyautónak tervezték, a mérnököknek nem kellett olyan kompromisszumokat kötni, mint amik a meglévő, belső égésű motorral szerelt autók átalakításakor fordulnak elő. A nehéz, 230 kilogrammot nyomó akkumulátor negatív hatását például úgy ellensúlyozták, hogy az egész karosszériát szénszál-erősítésű műanyagból készítették el, ami 50 százalékkal könnyebb az acélnál, hasonló szilárdság mellett. Segítségével az i3 súlyát 1,2 tonna alatt tudták tartani, ami 150 kilogrammal kevesebb a szintén elektromos Renault Zoé, 300-zal a Volkswagen e-Golf, és 350-nel a Nissan Leaf tömegénél.

Talán innen nézve a legfurább látvány, a hátsó fel szinte teljesen sík

Fotó: Gulyás Péter

Hogy néz ki?

A formatervezők legfontosabb célja az lehetett, hogy az i3-ast még véletlenül se lehessen összekeverni a BMW más típusaival, de bármilyen más négykerekűvel sem. Akinek csak megmutattam, senki sem találta klasszikus szépségnek, de a részletmegoldások kidolgozottságát és a forma modernségét mindenki elismerte. Méretei alapján a kisautó kategóriába lehetne besorolni, mivel a hossza egy hajszálnyival 4 méter alatt marad, ehhez 1,78 méteres magasság és 1,58 méteres szélesség tartozik, a 2,57 méteres tengelytáv pedig már az egy kategóriával nagyobb autókra jellemző érték.

Jellegzetes részlet a hátsó ajtónál lebukó övvonal. Óriásiak a kerekek

Fotó: Gulyás Péter

Élőben egy viszonylag keskeny és magas autó benyomását kelti, kissé komikusan nagynak hatnak rajta a hatalmas, 19 colos (felárért 20-as is kérhető) felnikre húzott, de csak 155, illetve hátul 175 mm széles defekttűrő gumiabroncsok. Ezt a különleges méretet egyébként csak a Bridgestone és a Michelin készíti, a nagy átmérő és a keskeny futófelület a gördülési ellenállást és a légellenállást csökkenti. Érdekes hatást kelt a karosszérián a fekete és a színes felületek kavalkádja, és az első ajtó mögött lépcsőszerűen eső övvonal, ami a hátsó kilátást hivatott javítani. A szinte függőleges oldalfalak és hátsó ajtó, a tömpe, rövid orr és a tekintélyes tengelytáv mind-mind azt jelzi, hogy a kis alapterületen a lehető legtágasabb utasteret akarták létrehozni.

Felárért LED-es fényszórókat és számos vezetéstámogató rendszert is lehet kérni. Jól látszik, milyen keskenyek a gumik, az viszint ne, hogy a rugózás igen feszes, de még épp nem kényelmetlen

Fotó: Gulyás Péter

Műszaki tartalom

Az i3-as a piac legolcsóbb karbon karosszériás szériaautója, de nem csak emiatt különleges. Tervezése során a karosszérián kívül is szinte mindent úgy alkottak meg, hogy a súlyát a lehető legalacsonyabban tartsák. Az alvázat és a futóműalkatrészeket alumíniumból készítették, a hátsó kerekeket üreges féltengelyek hajtják, az egyetlen ablaktörlő méhsejt szerkezetet kapott, a műszerfal vázát egy magnézium kereszttartó adja, a villanymotor optimális elhelyezése miatt kevesebb kábelre volt szükség, a legtöbb csavar alumíniumból van, és még az újrahasznosított anyagból készített belső burkolatok is könnyebbek a hagyományosnál.

Olyan merev a szénszálas karosszéria, hogy nem volt szükség B-oszlopra. Hívogató a belső tér, de hátra bejutni nem a legkönnyebb

Fotó: Gulyás Péter

Az 1195 kilogrammos üres tömegéhez bőven elegendő a 170 lóerős villanymotor, és nem csak a teljesítménye, hanem a 250 Nm-es nyomatéka miatt is. Utóbbi nagyjából egy jóféle 1,6-os dízelmotor nyomatékának felel meg, csak itt nem kell 2000-es fordulatszámig pörgetni a kerregő olajkályhát, hogy ebből érezzünk is valamit, mivel már indulás pillanatától azonnal rendelkezésre áll az egész. A nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor egyenként 12 cellát tartalmazó, összesen nyolc modulból épül fel, amelyek együttesen 22 kWh energiát szolgáltatnak, elvileg az autó teljes életciklusán keresztül. Minden cella egyenlő mértékben vesz részt az energiaellátásban, meghibásodás esetén a modulok külön is cserélhetők. Egy töltés hagyományos konnektorból 6-8, utcai, „ELMÜ” töltőből 2-3 órát vesz igénybe, de egy valódi gyorstöltővel - amiből jelenleg még csak 3 darab van Magyarországon - fél óra alatt is elérhető a 80 százalékos töltöttség.

Töltéskor fény pulzál a csatlakozó körül. Akár a távolból, telefonnal is lehet vezérelni a töltési folyamatot

Fotó: Gulyás Péter

Milyen benne utazni?

Mint minden elektromos autóban, az i3-asban is a csendesség az, ami először feltűnik egy normál autóból átülve. Városban csak a trolibuszéhoz hasonló, halk vinnyogást hallani az utastérben, a virsli vastagságú gumiknak gyakorlatilag nincs gördülési zaja. Lakott területen kívül kissé megváltozik a helyzet, mert a szélzaj jelentős tényező lesz 100 km/h környékén. Lehet, hogy nem erősebb, mint más autóban – amit a 0,29-es, jó alaktényező is sugall –, de mégis úgy tűnik, mivel ez az egyetlen zajforrás. Leszámítva ezt az apróságot, az i3-as tényleg hozza azt a szintet, amit egy prémium kisautótól elvárnak, sőt, még többet is. Valódi, natúr fabetétekkel díszített, minimalista stílusú műszerfala talán a legszebb és legötletesebb, amit az utóbbi években bármilyen modern autóban láttam. A hatalmas, ívelt felületek, a tűéles felbontású digitális műszerfal, a kormány mellé tett, váltót helyettesítő menetprogram választó és az iDrive 6,5 colos képernyője együtt olyan látványt nyújtanak, amivel korábban csak egy tanulmányautóban lehetett találkozni. Csak az iDrive kezelőeszközeit, a kormánykapcsolókat, valamint az ajtókon lévő ablak-, és tükörállító gombokat vették át más BMW-kből, egyébként minden egyedi.

Ennyire egyedi és barátságos műszerfalat rég láttam. Itt is lett volna értelme egy Citroen C4 Cactus-féle, kanapé jellegű első ülésnek, mert ezeknek sincs sok oldaltartása

Fotó: Gulyás Péter

Mivel nincs kardánalagút és középkonzol, a kocsi tágasabbnak érződik a valós helykínálatánál, amire a széles és lapos ülések is rájátszanak. Világos, szellős, nyugtató hangulatú belső ez, amelybe már beülni is élmény, feltéve, ha nem a hátsó ülésre kell. Nem mintha itt ne férne el két átlagos magasságú felnőtt, de a különleges ajtóelrendezés (a hátsó ajtó visszafelé nyílik, ha az első már nyitva van), és a B-oszlop hiánya ellenére is viszonylag nehéz bekászálódni hátra, és közben a fejre is vigyázni kell, mert az ajtók felső rögzítésébe könnyen be lehet ütni a fejet. Érezhető, hogy városi használatra tervezték az i3-ast: a magas első ülésekből jól átlátni a forgalmat, kényelmes a ki-és beszállás, és a nagy ablakfelületeknek köszönhetően minden irányban jól ki lehet látni, és a 9,86 méteres fordulókör is meglehetősen kicsinek számít.

A 260 literes csomagtartó hozza a kisautók átlagát. Alatta van a villanymotor

Fotó: Gulyás Péter

Milyen vezetni?

Bevallottan az volt a BMW célja, hogy az i3-as vásárlóinak se kelljen lemondani a márkától megszokott vezetés élményéről. Ezt leginkább azzal érték el, hogy nagyon fürgévé tették az autót, ráadásul mivel váltó nincs, a gyorsulás egy pillanatra sem szakad meg: álló helyzetből a 60 km/h-t 3,7 másodperc alatt éri el, ami alig rosszabb a 431 lóerős M3-as értékénél, de a 7,7 másodperces százas sprint is a hot hatch-ek szintjén van. Amint lepadlózzuk a gázpedált, késedelem nélküli, bivalyerős gyorsítás a válasz, az élmény olyan intenzív, hogy függővé teszi az embert. Remek móka a nyomulás, de két komoly hátránya is van: jelentősen lecsökkenthető vele a 130-160 kilométeresre ígért hatótáv (igen, bőven 100 km alá is), másrészt a forgalom többi szereplője nincs felkészülve arra, hogy egy néma jármű ilyen hirtelen ott tud teremni a sávokban keletkező résekben. Ezt onnan tudom, hogy többen is sávot akartak váltani akkor, amikor épp melléjük értem, hátborzongató pillanatokat okozva ezzel. Valószínűleg, amikor belenéztek a tükörbe, még semmi sem volt ott. A hatótávolság - a visszafogott vezetési stílus és az elektromos fogyasztók kikapcsolása mellett - az Eco Pro és az Eco Pro + üzemmód kiválasztásával növelhető 10-20 százalékkal: előbbi csökkenti a teljesítményt, utóbbi már a klímát is lekapcsolja és 90 km/h-ban maximalizálja a sebességet.

Váltó helyett ezt kapjuk. Nem bonyolult használni, csak forgatni kell a végét, hogy váltson a három állás között. Üresben sem lehet vontatni az autót

Fotó: Gulyás Péter

Hiába az 50-50 százalékos súlyelosztás, a feszes, de jól csillapított rugózás, az akkumulátor miatti mély tömegközéppont, így sem igazi élményautó az i3-as a szó klasszikus értelmében: bár ügyesebben kanyarodik az elektromos autók többségénél, a direkt áttételezésű kormánya kevés visszajelzést ad, az alacsony gördülési ellenállású virsligumik behatárolják a kanyarsebességet, és a szinte észrevehetetlenül dolgozó ESP-t nem lehet kikapcsolni. Ezért van, hogy a nagy nyomaték és a hátsókerék-hajtás ellenére sem lehet az i3-ast farcsóválásra rávenni, a legtöbbször úgy viselkedik, mint egy fronthajtású autó, ami a célközönséget figyelembe véve abszolút helyén való. Mivel gázelvételkor generátor üzemre vált a villanymotor, olyan erős a motorfékhatás, hogy előrelátó vezetési stílussal gyakorlatilag egy pedállal lehet vezetni, még városban is alig kell fékezni. Jól elszórakoztattam magam azzal, hogy egyre pontosabban próbáltam belőni, hogy mikor kell lelépnem a gázról ahhoz, hogy pont a kellő távolságban álljon meg az autó magától. A BMW kifinomultsága a hajtáslánc hangolásán is tetten érhető: a motorfékhatás autópálya tempónál jelentősen csökken, hogy feleslegesen ne veszítsünk a lendületből, a villanymotor pedig a teljesítményét lineárisan adja le, vagyis a fordulatszám emelkedésével erősödik, ahogy egy szívó benzinmotor.

Az elsó csomagtartóba kevés dolog fér a töltőkábelen kívül

Fotó: Gulyás Péter

Megéri az árát?

Egyértelmű, hogy BMW i3 az egyik legjobb elektromos autó a még viszonylag szűk piacon: igényes a technikája, jövőbe mutató a koncepciója, prémium minőségű az utastere, úgy gyorsul, mint egy sportautó, és négy személyt viszonylagos kényelemben elszállít A-ból B-be. Erősebb és jobb vezetni, mint egy Nissan Leafet, cserébe szűkebb, rosszabbul használható, kisebb a hatótávolsága, és több mint 3 millió forinttal drágább: extrák nélkül 11,83 millióba kerül. Igazi ellenfele inkább az elektromos Volkswagen Golf lehetne, ami Németországban szinte pontosan ugyanannyiba kerül. A Volkswagen hasonló menetteljesítményeket kínál jobb helykínálat mellett, és rejtőzködőknek is ideálisabb, mert kívülről nehéz megkülönböztetni a normál Golfoktól.

Ezen az i3-ason nincs kipufogó, de létezik hatótávnövelős REX változat is

Fotó: Gulyás Péter

Azonban i3-asnak van egy olyan aduja, ami a többieknek nincs: kapható hozzá hatótávnövelő benzinmotor, amivel a használati értéke jelentősen, már-már a normál autók szintjére növelhető. Az 1,64 millió forintos felárért kínált, kéthengeres, 0,65 literes robogómotor lemerült akkumulátor esetén áramot termel, ezzel megduplázza az i3-as hatótávolságát. Ha nem csak 9 literes lenne a tankja, akkor még messzebbre el lehetne jutni a segítségével. Persze erre pár bekészített kanna is megoldás lehet, de az utastérben terjengő benzinszagnál kevés dolog áll távolabb az i3-as filozófiájától.

Műszaki adatok – BMW i3 (BEV)
Motor, erőátvitel, fékek.  Hibrid szinkronmotor integrált teljesítmény-szabályzó elektronikával, töltőberendezéssel és a fékezési fázisok alatti energia-visszatápláláshoz generátor-üzemmóddal. Teljesítmény: 125 kW (170 LE). Nyomaték: 250 Nm. Erőátvitel: hátsükerék-meghajtás, egyfokozatú erőátvitel. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/tárcsa. Akkumulátor: lítium-ion technológia aktív hűtéssel és fűtéssel, 230 kg-os tömeg, 22 kWh-s energiatároló képesség, 360 V-os névleges feszültség.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3999/1775/1578 mm. Tengelytáv: 2570 mm. Saját tömeg: 1195 kg. Össztömeg: 1620 kg. Csomagtartó térfogata: 260-1100 l. 
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,7 s. Végsebesség: 150 km/h. Átlagos energiafogyasztás: 12,9 kWh/100 km. Tesztfogyasztás: 14,4 kWh/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 0 g/km.
Alapár: 11830000 Ft.