Rég volt ekkora bajban a magyar buszgyártás

2015.01.03. 10:01

Utoljára a második világháború után élt meg az iparág olyan, néhány tucatos megrendelésből álló vegetálást, mint amilyen helyzetbe most került az Ikarus, a Kravtex és a többi kis hazai gyártó. Pedig az elmúlt évek beszerzési stopja után végre újra vesznek új buszokat a közlekedési társaságok, ám főleg a Mercedestől, a Volvótól és más külföldi cégtől. A jövő feltámadást, de akár végső bukást is hozhat.

A korábbi ARC (Auto Rad Controlle) buszcsalád megkapta a még mindig jól csengő Ikarus márkanevet, és egy ráncfelvarrás után valódi kihívója lett a Mercedes Citaróknak. Még több fotó a galériában, kattintson a képre!

Forrás: BKK/David Nyitrai

Míg tartott a szocializmus, és szinte az összes környező országnak volt saját autógyártása, addig nekünk csak a Merkúr importkínálata jutott, 1975-ben pedig a csepeli Pannónia motorok készítése is leállt. Kárpótlásul Magyarország lehetett a keleti blokk első számú buszbeszállítója, az Ikarus fénykorában a műfaj egyik nagyhatalma volt, javarészt a rekorder, összesen bő kétszázezer példányban eladott 200-as sorozatnak köszönhetően. Mindenkit kötnek hozzá emlékek, így nem csoda, hogy sok indulatot váltanak ki a külföldi buszbeszerzések, de az iparág mélyrepülését a számok fejezik ki legjobban: harminc év alatt évi 13 500-ról száz körülire csökkent a legyártott járművek száma. Mi történt?

Gyárudvarra vagy finneknek termelnek

Kézenfekvő válasz lenne, hogy az Ikarus elbaltázott privatizációjával, visszavásárlásával és 2003-as csődjével odaveszett egy hungaricum, de ennél árnyaltabb a kép: az Auto Rad Controlle és a Széles Gábor-féle Műszertechnika szövetségében 2010-ben feléledt a márkanév, és újra készítenek városi buszokat, igaz, értesüléseink szerint a két cég épp most bontja fel a házasságát. Vannak tehát modern „Ikarusok”, bár a tavaly elkészült 22 jármű nem éppen rekordmennyiség. Az ország első számú gyártója régóta a mosonmagyaróvári Kravtex, amely Credo néven már több mint ezer jellegzetes, kiskerekű buszt adott el Magyarországon, és Euro-6-os típusokat (Innovell, Econell City) is kínál. Ám a tavalyi pécsi üzlet óta megint elapadtak a megrendelések, így az új buszok a cég telephelyén porosodnak.

Mosonmagyaróváron először Ikarusok felújításával kezdte az 1992-ben alapított Kravtex, majd jöttek az önálló modellek, export helyett szinte kizárólag belpiacra. Ez lenne most a cég veszte, ha nem állna több lábon

Érdekes módon a meglévő többi márka nem a megszokott 10-12 méter hosszú járművek, hanem a speciális igényekre (szűk utakra, kevés utasra) tervezett midibuszok kategóriájában indul. Ezek közül a legismertebb a Webasto Hungária és a Rába együttműködésében készülő Molitus S91, amelyet főleg a skandináv piacon sikerül eladni évi néhány példányban. Bár létezik gyártókapacitás, lassan múlt időben beszélhetünk a Csaba Metál furcsa formájú típusáról, az Urbanusról, egy másik cég, a tavaly magánszemélyek által feltámasztott EAG (Ikarus Egyedi) pótkocsis buszával pedig eddig csak számítógépes grafikán találkozhattunk. A csapat a hatvanas évekbeli divatot érdekesen gondolja újra, az elektromos midire csúcsidőben rá lehetne akasztani a hatótáv-növelővel is ellátott utánfutót.

Moduláris, hibrid csodabogár

Szintén érdekes koncepcióval jelentkezett az Evopro: a már több nagyvárosban próbaköröket futott, Budapest Márka-díjas, új Modulo típus, mint a neve is mutatja, moduláris felépítésű, vagyis többféle hosszban készíthető kompozit busz, amely nem rozsdásodik, és könnyű. A karosszéria sarkaiba kitolt kerekekkel jó a helykihasználása, és a megszokott dízelmotor mellett többféle alternatív hajtással, földgázüzeműként, tisztán elektromosként vagy hibridként is gyártható. Nemrég a 392 millió forintos fejlesztési támogatással elkészített Modulo oroszországi gyártása is szóba került, egyébként pedig az Evopro cég az amerikai piacra termelő, mára csődbe ment NABI romjain nőtt ki.

Többféle alternatív hajtás, moduláris felépítés, kompozit felépítmény: a jövő egyik nagy ígérete az Evopro új busza, amely részben a NABI örökségét viszi tovább. Több mint 50 százalékos magyar beszállítói arányt ígérnek

Ám hiába a nagyszabású tervek, új magyar busztípusok elvétve fordulnak elő az utakon, sőt néhány gyártó (a NABI mellett a Volvókat összeszerelő Alfabusz és a városi buszos MJT) csődbe ment. A Kravtex, mint írtuk, bezárás helyett raktárra termel, és mezőgazdasági gépeket, gépipari szerkezeteket gyárt, de a többiek is más tevékenységből élnek: a Csaba Metál öntödét működtet, és autóipari beszállító, a Lanta vízibuszokat újít fel, más üzemek buszok átépítésével, javításával foglalkoznak. Így van ezzel a nemrég a magyar buszipar legújabb feltámasztójának kikiáltott székesfehérvári IK Járműtechnika is, amely új modell helyett az eredetileg dízelmotoros, leselejtezett Ikarus 412-eseket építi át trolivá a BKV-nak.

Állami beszerzési stop bénít

Minden gyártónál abban reménykedtek, hogy az ínséges 2000-es évek első évtizede után jobb idők következnek, de nagyot tévedtek: a kormány 2010-ben közbeszerzési stopot rendelt el, így az állami közlekedési vállalatok - pár kivételtől eltekintve - nem vásárolhattak új autóbuszokat. Ebben az időszakban hét regionális cégbe csoportosították át a 24 Volán-társaságot, amelyek közben azért önállóak is maradtak. E két évet sok száz munkahely bánta, mondta kérdésünkre Kauzli Katalin, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter képviselője, és a nehezen kiböjtölt stop lezárultával sem történt csoda: a következő évekre szánt, több tízmilliárdos állami (MFB) hitelkeret töredéke jelenik csak meg vásárlásokban. Gyakorlattá vált ugyanakkor a használt buszok beszerzése, a BKK pedig alvállalkozóknak adja ki több vonala üzemeltetését, busz helyett szolgáltatást vásárol.

Nem lett sikertörténet a 7,5 méteres, furcsa formájú Csaba Metál Urbanus. Az autóiparral szemben a buszgyártásban bevett gyakorlat, hogy sok beszállítói főelemet használnak, ebben például a motor Cummins, a kormánymű pedig ZF

Látható ugyanakkor, hogy az elöregedett buszpark cseréje lassan megkezdődött, ám magyar helyett Mercedes, Volvo és MAN buszokkal. Az új trolik BKK tendere a Trolza-Ikarus ajánlat érvénytelenné nyilvánításával zárult (Szegeden orosz partner helyett a Skodával viszont már nyert az Ikarus), és fura módon a Széles Gábor érdekkörébe tartozó VT-Arriva szolgáltató sem magyar járműveket vásárolt, ám a legnagyobb visszhangot a midibuszok beszerzése keltette. Két alkalommal is olyan szolgáltató nyert a tenderen, amely a Molitus S91-gyel pályázott, de mindet lefújták, harmadszorra pedig már EU-n kívüli cég is indulhatott. Ekkor már a török Karasan buszgyár jóval olcsóbb ajánlata lett a befutó.

Love me tender!

Logikus lehet az érvelés: azzal, hogy a nyugati piacra referenciákat gyűjtő, mindezért kedvező árat mondó török cég buszai hódítják meg a budai várat, nem vesztenek az utasok, de több marad meg az adófizetők pénzéből. Ezzel szemben áll viszont a munkahelyteremtés kérdése, és a szaktudás kárba veszéséről sem feledkezhetünk meg: még megvan a régi mérnökgárda, de az ikarusos szakemberek lassan kiöregednek, ma pedig egyetemeken alig akar valaki buszokra specializálódni - inkább külföldre mennek, vagy legalábbis a győri Audihoz. Számtalan országban igyekeznek a tömegközlekedésben a hazai cégeket előnyben részesíteni, hiszen csak megerősödve tudnak kilépni a nemzetközi piacokra.

A rendszerváltásig a legnagyobb buszgyárak közé tartozott a világ minden tájára exportáló Ikarus, de fő piaca a keleti blokk, azon belül is főleg a Szovjetunió és az NDK volt. Pillanatok alatt összeomlottak a piacai, 2005-ben a gyártók együttes termelése is bezuhant a lélektani ezer darab környékére. Aztán kevesebb mint tíz év alatt még ez a szám is megtizedelődött

Forrás: MABUSZ

Az uniós jog értelmében a közbeszerzési tendereken egyenlő elbírálásban kell részesíteni a hazai és a külföldi cégeket, de óriási mozgásteret ad, és sok esetben borítékolja az eredményt az, hogy miként írják ki a feltételeket. Üléselrendezéstől kezdve a küszöbmagasságon át a nyitható ablakokig rengeteg paraméterrel lehet játszani. A gyártók gyakori panasza szerint nálunk sok esetben egyenlő esély, urambocsá előny helyett mintha kifejezetten hátrányt élveznének a hazai gyártók. A Magyar Autóbuszgyártó Klasztertől megtudtuk, különösen fontos szempont elbírálásnál a műszaki referencia, ami a megbízhatóságáról is képet ad, de ekkora darabszámok mellett ezt nehezen teljesítik a hazai gyártók, így ördögi körbe kerülnek: amíg nincs megfelelő referencia, nem rendelnek, amíg nincsenek nagyobbbacska rendelések, nem jön össze a referencia.

A nyugati gyártmányokhoz képest sem szegényes a Kravtex Credók belseje. Ma városi és helyközi járművek eladására van esély, a papíron itt-ott még létező magyar távolsági buszok megrendelés híján mondhatni kihaltak

Lapra szerelt Ikarus a BKV-nak

A kapacitás mellett kényes kérdés a pénzügyi háttér, hiszen egy cégnek például egy 60 millió forintos járműből rendelt 30 darabos flotta legyártásához is milliárdos tőkével kell rendelkeznie, és financiális garanciákat kell nyújtania. Nemegyszer előfordul, hogy megrendelés teljesítése közben tönkremegy egy cég (ez történt a budapesti trolik elektromos hajtását gyártó Ganz-Transelektróval is), a hitelezők aggodalmait a klaszter szerint csak állami garanciaprogrammal lehetne orvosolni. Uniós támogatás csak a fejlesztésre jár, a gyártásra viszont nincs, de a lengyel Solaris példája is jól mutatja, hogy évi 1000 darabos termeléssel, kiszámítható állami megrendelésekkel az exportsiker útjára lehet lépni.

Összesen 18 darabot épít össze a BKV az Ikarus V127-ből, és a Volán-társaságok is kedvet kaptak a PKD-konstrukcióhoz. Szegeden az új Ikarus csuklós troliként is fut, az üzemeltetési tapasztalatok mindenütt pozitívak.

Forrás: BKK/David Nyitrai

Érdekes módon a gyártók holtpontról kimozdítására egy újabb budapesti eset mutat egy lehetséges forgatókönyvet. Az Ikarus V127-esből külön közbeszerzési eljárással vásárolt PKD (partially knocked down kit) készletet a BKV, ami azt jelenti, hogy a végszerelés, fényezés, berendezés a vevő dolga. Nemigen foglalkoznak ilyennel a nyugati márkák, de az alacsonyabb ár mellett a BKV is sokat nyer a 18 darab félkész Ikarusszal, hiszen a dolgozói már az elején beletanulnak a karbantartásba. Hosszabb távon azonban nyilván késztermékekkel, tendereken indulva és nyerve lehetne versenyképes a magyar buszipar, de ehhez változtatni kell a mostani felálláson, mert láthatóan a sok kicsi cég külön-külön nem megy sokra.

Mégis lesz valami az összefogásból?
Nem hivatalos hírek szerint a sikertelen tendereket nem nézik sokáig tehetetlenül az egymással is versengő, kis magyar gyártók: a NABI romjain létrejött MABI végre széleskörű összefogást hozhat, miután a tulajdonos Evopro csoport mellett beszáll a (Széles Gábor cégétől immár különvált) Auto Rad Controlle, és az Ikarus Egyediben résztulajdonos Lanta Consulting is. Így széles portfólióval és valószínűleg a jól csengő Ikarus Egyedi márkanév használatával folytatódhat a termelés a NABI egykori telephelyén. Cikkünk elkészülésekor nem kívánta kommentálni az értesülést a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter képviselője, de január elején fontos sajtóeseményre készül az egyesület.

Lengyel buszokkal próbálkozik a Rába

A mai gyártók közül a Rábának van a legnagyobb múltja: a két világháború között készített buszokat, de a szocializmusban nem önálló márkaként, hanem az Ikarus beszállítójaként (motorok, futóművek stb.) tevékenykedett. Önálló modellekkel csak 1999-ben jelentkezett újra, de a Jonckheere-licensz alapján készülő Rába Premier és Contact gyártása veszteséges volt, ezért 2001-ben leállították. E tapasztalatból okulva, amikor egy évtizeddel később felmerült a visszatérés gondolata e kis piacra, a cégvezetés elvetette az önálló gyártást, és a kooperáció mellett döntött. Eleinte az orosz partnerség is felvetődött, de nagy nyugati buszgyártókkal is tárgyaltak, és végül a Volvóval állapodtak meg.

Futóműveket és más részegységeket gyártanak Győrben, de komplett járműveket nem. A Rába-Heros tűzoltóautón például a speciális felépítmény és alváz magyar, a többi részegység Renault, a Volvo buszokban is csak az elemek kis része Made in Hungary

Mohácsi Béla, a Rába buszdivízió elnöke elmondta, a Rába-Volvo gyártási kooperáció keretében Győrben fejeződik be a járművek készre szerelése úgy, hogy a többségében állami tulajdonú Rába és más hazai gyártók termékei beépülnek a lengyelországi Wroclawból érkező buszokba. A volumen növekedésével emelkedik a magyar komponensek aránya. A tervezett 30 százalékos lokalizációs arány akkor valósulhat meg, ha sikerül évi 200-250 Rába-Volvo buszt eladni a magyar piacon. 2014-ben, a második évben összesen 98 kiszállított járműnél tart a program: 61-et a Volánbusz, 5-öt a pécsi Tüke Busz, 32 darabot pedig a DAKK rendelt. Ennek megfelelő a hazai alkatrészek hányada is.

Több százmilliárdos üzlet a buszcsere

A szerződés részeként a Volvo az importtartalom után ellentételezési kötelezettséget vállal, vagyis a behozott járművek külföldi elemeinek teljes értékét levásárolja Magyarországon. Így a Rába (futóművek, ülések stb.), illetve a beszállítói partnerek termékei a Volvo csoport globális ellátási rendszerébe bekerülve teherautókba is beépülhetnek majd. A kooperációval kritikák kereszttüzébe került a Rába amiatt, hogy lengyel buszok „átmatricázásával” foglalkozik. Ugyanakkor Mohácsi Béla szerint ezzel az üzleti struktúrával elérték, hogy a Rába-Volvo kooperáció keretében szállított autóbuszokra költött közpénz teljes egészében itthon generál hozzáadott értéket, munkahelyeket.

A Rába-alvázas Molitus S91 válthatta volna ki a BKV botrányos állapotú midibuszait, de a harmadik tenderen egy török cég lett a befutó. A Karasan 54 millió forintot kért egy buszért, a Molitus viszont irreális 86 milliót

Vincze-Pap Sándor, a Mabusz elnöke másként látja a helyzetet: évi ezer darabos gyártással és 30 százalékos magyar beszállítói hányaddal számolva 1400 munkahely jönne létre, de ha az állami Rába inkább helyi gyártókkal fogna össze, el lehetne érni a 75-80 százalékos hazai részarányt is, ami 4000 dolgozónak adna megélhetést. Az elnök szerint a motorokon kívül szinte bármi előállítható itthon (még egy ZF vagy Allison váltó harmada is hazai hozzáadott érték), a piacot pedig hosszú távon 500 milliárd forintos összértékűre becsüli. Körülbelül 4000-4500 régi busz cserére szorulna, ez pedig a következő 6-8 évre komoly ütemezett gyártás lehetőségét kínálja. Már csak az a kérdés, kinek.

Öregszik a buszpark
A Központi Statisztikai Hivatal jelentése szerint az autóbuszipar visszaszorulásával a buszállomány 2005 óta jelentősen átalakult. A géppark pótlása, bővítése főleg külföldi beszerzésből valósul meg: a Mercedes, a MAN, a Volvo és az Iveco térnyerése mellett az Ikarus folyamatosan veszít többségéből. 2012-ben 17,3 ezer darab autóbusz volt forgalomban, ezek átlagos kora emelkedik: 2010-ben 13,4, 2011-ben 13,9, 2012-ben 14,5 év volt. Ekkor a forgalomba helyezett buszok 36%-a Mercedes (123 darab) illetve Volvo (82 darab) típusú volt, és azóta is e két márka dominál a beszerzésekben. 

A BKK közleménye szerint 2010 óta 200 darab használt, 2013-tól kezdve pedig 330 új alacsonypadlós autóbusz érkezett Budapestre, nagy részben alvállalkozók üzemeltetésében. Most éppen dízel-elektromos hibrid Volvók beszerzése folyik, de a buszpark több mint 60 százalékának kora (főleg Ikarus 200­-as és 400-as sorozat) még mindig meghaladja a tizenöt évet. Úgy tervezik, hogy 2018-ra a teljes fővárosi buszállomány alacsonypadlós lesz.
 

 

 

KAPCSOLÓDÓ CIKK