Ezek voltak a Dakar-ralik legőrültebb autói

Idén egy villanyautó suhant a dűnék között, de Rolls-Royce-tól kezdve a Lada Samarán át a kétmotoros Kacsáig számtalan fura szerzet indult már a sivatagi tereprali versenyen 37 éves története során. Csokorba gyűjtöttük a legérdekesebbeket és bemutatjuk, milyen technika rejtőzik a karosszériák alatt.

Rolls-Royce a sivatagban

Több mint 2000 munkaórával épült meg a 4x4 hajtású szörny. Érdekes egybeesés, hogy 1981-ben az Ágyúgolyó futam című filmben is versenyeztek egy Rolls-Royce-szal Forrás: Origo

1981-ben indult a Dakaron ez a Rolls-Royce Corniche Coupénak kinéző versenyautó Thierry de Montcorgével a volánnál. A 170 indulóból csak 40 autó ért ebben az évben célba, de a Dior egyik illatszermárkája által támogatott Rolls is köztük volt, igaz, már versenyen kívül. Remekül indult a futam a különleges járműnek, mivel a táv felénél még a 13. helyen állt. Aztán eltört a kormánymű, amelyet csak olyan hosszú javítással tudtak rendbe hozni, hogy az már kizárással járt.

Hatalmas hűtőrács, szárnyas Emily-embléma, fabetétes műszerfal, bőr-bársony ülések: ilyen egy arisztokrata a sivatagban Forrás: Origo

Az összkerékhajtású versenygép a formán kívül nem sok köze volt az angol luxusautóhoz, a szériaautóéra megszólalásig hasonló karosszéria például üvegszálas műanyagból készült, ezért csak 80 kilogrammot nyomott, igaz, az ajtókat, a motorháztetőt és a csomagtérfedelet alumíniumból készítették el. A megemelt létra alváz a merev tengelyekkel együtt egy Toyota Land Cruiserből, az 5,7 literes, 350 lóerős V8-as benzinmotor egy Chevroletből származott. Ha nem töltötték fel az ülések mögötti, 330 literes tankot, a Rolls csak 1,4 tonnát nyomott. Több mint 2000 munkaórát vett igénybe, hogy összeépítsék a kocsit, amelyért nemrég egy aukción negyedmillió dollárt kértek.

Hatkerekű szörny

Kisteherautó és holdjáró keverékének tűnt a Jules II Proto Forrás: Origo

Az 1984-es Dakar-ralin Thierry Montcorgé autója már a Jules II Proto 6x4 volt, a csapat főszponzorának pedig ismét a Jules illatszermárkát nyerték meg. A csővázas, kevlár karosszériás Proto különlegességét a háromtengelyes, hatkerekű kialakítása adta, a leghátsó tengely nem kapott hajtást, de fékek azon is voltak. Az 1,4 tonnás, Porsche 935-váltóval rendelkező versenygépet egy 360 lóerős, 5,8 literes Chevrolet V8-as hajtotta, akár 200 km/h-val is. A Jules Proto különleges generátorához különböző elektromos berendezéseket lehetett csatlakoztatni, így a sivatag közepén is tudtak például hegeszteni. Ennek ellenére éppen az eltört futómű miatt nem értek célba a különleges járművel.

Kacsa dupla motorral

Ahol korábban csomagtartó volt, a Dakaron egy második motor morgolódott, de így is lassú volt a Kacsa Forrás: Dakar.com

Cyril Ribas és George Marquez indult a képen látható Citroën Kacsával a 2005-ös és a 2007-es Dakaron. Nem a hivatalos versenyben indultak, mert az autójuk egyetlen hivatalos FIA géposztályba sem illett bele, csak versenyen kívül teljesítették a 9 ezer kilométeres távot. Az autó megépítéséhez az 1958 és 1967 között gyártott, dupla motoros 2 CV Sahara adta az ihletet, mint a Kacsa egyetlen négykerék-meghajtású változata.

Az eredeti kocsit az első motorháztetőbe nyomott pótkerékről lehetett felismerni, két 0,425 literes motorral is csak 735 kilogrammot nyomott, és két motorral is csak 105 km/h volt a végsebessége. Ezzel szemben két erősebb, 0,6 literes motor mozgatta a Bi-bip névre keresztelt Ribas-féle Kacsát, amelyet bukócsövekkel, nagyobb tankkal, megerősített futóművel és váltóval készítettek fel a sivatagi megmérettetésre.

Néma villanyautó

Albert Bosch és Augustin Paya állt rajthoz a Dakar első villanyautójával Forrás: Jesús Renedo / Acciona/Jesús Renedo

A verseny története során idén fordult elő először, hogy egy elektromos autó is rajthoz álljon a versenyen. Az Acconia EV-t egy spanyol csapat építette az FIA T1-es előírásainak megfelelően. Meghajtásáról egy 300 lóerős, 700 Nm nyomatékú villanymotor gondoskodik, amelyet egy 140 kilowattóra teljesítményű (ez a hatszorosa egy átlagos villanyautóénak), négy kivehető darabból álló lítium-ion akkumulátorcsomag lát el árammal. A hátsókerék-meghajtású kocsi hatótávolsága versenykörülmények között 350 kilométer is lehet, ami ugyan rövidebb, mint egy napi penzum a Dakaron, de az időellenőrző pontokra elküldött, előre feltöltött akkukat behelyezve a kocsi gyorsan folytathatja az útját.

Meglepetés: messziről hallható motorbőgés helyett mindig váratlanul termett a nézők előtt a villanyautó Forrás: Jesús Renedo / Acciona/Jesús Renedo

Ha rövidebb távot kell megtenni, akkor kevesebb akkumulátort hagynak az autóban, egyetlen darabbal például a maximális felére, 1250 kilogrammra csökken az Acconia tömege. Érdekesség, hogy a hátsó szárnyra még egy napelemet is rászereltek, melynek negyed négyzetméteres felülete 100 wattóra áramot termel. Hajtásláncát leszámítva a kocsi olyan, mint az összes egyedi építésű Dakar versenygép: csővázas a szerkezete, amelyre szénszálas karosszériát húztak, a strapabíró futómű 450 mm-es rugóutakkal rendelkezik.

Szupersportkocsi a dűnék közt

Láthatóan nehezen tudtak elszakadni a tervezők a klasszikus 911-es formavilágától Forrás: Porsche

A Porsche 959-est a B-csoportos szabályokhoz alkalmazkodva tervezték, de sosem versenyzett ott, ahol ezek a kocsik igazán sikeresek lettek: a rali világbajnokságon. Akkoriban a Porsche csak évi 50 ezer autót adott el, amiből nehéz lett volna finanszírozni egy egész szezont. Mellesleg a 959-es utcai változatban közel másfél tonnás tömegét még a verseny specifikációban sem tudták volna 1,1 tonna alá szorítani, amivel esélytelenek lettek volna a 890 kilogrammos Lancia Delta S4 ellen. Inkább a világ legnépszerűbb és legnehezebb autóversenyén, a Dakar-ralin indultak vele, ahol szinte biztosra lehetett venni a sikert a G Mercedesek, Range Roverek, Lada Nivák és Mitsubishi Pajerók ellen.

Amikor 1985-ben először rajtoltak 959-esek a Dakaron, műszaki hiba miatt kiestek. A következő évben viszont taroltak Forrás: Porsche

A 959 Dakar verziója a nagyobb hűtőn, az emelt hasmagasságon és az ABS hiányán kívül alig különbözött az utcai autótól: megbízhatósági okokból kivették belőle az állítható magasságú futóművet, és a 2,8 literes, kétlépcsős turbófeltöltésű bokszermotort lefojtották 450-ről 390 lóerőre, hogy silány afrikai benzinnel is elmenjen. 1986-ben René Metge végig vezetve diadalmaskodott csapattársa, Jacky Ickx előtt, a harmadik helyezett Mitsubishi közel 5 órás hátrányban ért célba. A harmadik, versenymérnök által vezetett 959-es csak azért nem állhatott dobogóra, mert elsősorban szervizautónak használták, pótalkatrészek hurcolására. Hiába a diadal, a Porsche csapat nem tudott tiszta szívből örülni a verseny végén, mert a Dakar alapítója, Thierry Sabine ezen a Dakaron halt meg egy helikopterbalesetben.

Peugeot kupé, amit elloptak a versenyen

1988-ban nagy reményekkel debütált a 405 T16: Ari Vatanen rekordidővel nyert vele a Pikes Peak hegyi felfutón, de a sivatagi siker ekkor még elmaradt Forrás: Peugeot

A Peugeot nem akarta nyugdíjazni a világverő 205 T16-ost, amikor veszélyessége miatt 1986-ban betiltották a B-csoportot a rali világbajnokságon. Átalakított karosszériával, hosszabb tengelytávval, nagyobb hűtőkkel és benzintankkal elindították az 1987-es Dakar ralin, ahol azonnal győzelmet arattak. A nyújtott karosszéria azonban nem volt túl esztétikus, ezért később úgy döntöttek, hogy a kipróbált technikát egy nagyobb kocsiba építik be, aminek szénszálas karosszériája a 405-ösre hasonlított. Viszont kupé karosszériájú volt, ilyen pedig az utcai kivitelből nem létezett, csak négyajtós és kombi.

Nem csak versenyeken, de az autószalonokban is jól muzsikált a 405-ös: több mint 4,6 milliót adtak el belőle világszerte Forrás: Peugeot

A 205-öshöz viszonyított hosszabb tengelytáv nem csak a vezethetőségen és a stabilitáson javított, de nagyobb tank beépítését is lehetővé tette, a kocsi tömege üresen 880, megtankolva 1300 kilogramm volt. Az XU9T jelzésű 1,9 literes turbómotorból 400 lóerőt hoztak ki, amit hatfokozatú kézi váltó továbbított a négy kerék felé, a központi differenciálmű nyomatékelosztását a vezető állítani tudta.

1988-ban biztos, ami biztos alapon még két régi 205-öst is elindítottak a két új 405-ös mellett, és jól is tették, mert utóbbiak közül az egyik műszaki hiba miatt állt ki, Ari Vatanenét pedig a 13. szakasz után ellopták (!) Bamakóban. Ráadásul a 205-ösökből is csak Vatanen szervizautója ért célba Juha Kankunnennel a volánnál, de az legalább az első helyen.

Egy évvel később már verhetetlenek voltak a 405-ösök, a győzelmet állítólag pénzfeldobással döntötte el Jean Todt csapatfőnök Vatanen és Ickx között, előbbi javára. 1990-ben már könnyebben nyert a finn a sárgára festett autóval, pedig az egyik nap nagyon eltévedt, egy másikon pedig fának ment. Ezután a Peugeot Le Mans felé fordult, és átadta a Dakaron való indulás jogát a testvérvállalatának, a Citroënnek.

Lada, ami valójában Porsche volt

Nem csak versenypályán létezett a Porsche-Lada együttműködés: a németek tevékenyen részt vettek az utcai Samarák fejlesztésében is Forrás: Lada

Jacky Ickx a Peugeot-tól a Lada csapathoz ment át, ahol a Samara T3-assal 1990-ben a hetedik helyen végzett a Dakar-ralin, míg egy évvel később Hubert Auriol ötödik lett ugyanezzel az autóval. A középmotoros Ladában meglehetősen kevés alkatrész volt az eredeti Samarából, a Porsche 959 összkerékhajtási rendszerét használta és egy 3,6 literes, 300 lóerős Porsche szívómotor került bele, ami 220 km/h-s végsebességet biztosított.

A térhálós csővázra műanyag karosszériaelemeket szereltek, a kettős háromszög alakú lengőkarokkal rendelkező felfüggesztés a jól ismert repülőgépgyártó vállalatnál, a Tupoljevnél készült. A Samara T3 kifejlesztésében a francia tulajdonú Lada-Poch, az orosz Autóipari és Fejlesztési Kutatóintézet (NAMI) is részt vett.

Nem a Samara volt azonban az első Lada, amely indult a Dakaron: a nyolcvanas évek elején Nivákkal érkezett a gyári csapat, és meglepően jól szerepelt, hiszen több szakaszgyőzelem mellett 1982-ben megszerezék összetettben a második helyezést Jacky Ickx profi Mercedese mögött.

Bolha ugrik: így epül a terep-Smart

Városi miniautóból terepszöcske? A Bamakón simán el tudtuk volna képzelni, na de a Dakaron... Forrás: Team Feber

A spanyol Team Feber építette a 2013-as Dakarra ezt a különleges járművet, ami tulajdonképpen egy Polaris XP 900 quad volt az első generációs Smart karosszériájával. Még a 0,9 literes, 90 lóerős motor is a quadból származott, de még ez is nagyobb és erősebb volt, mint a Smart legizmosabb erőforrása. A mindössze 750 kilogrammos, 4x4 hajtású négykerekűben a vezetőülést középre tették, akárcsak a McLaren F1-ben.

Pusztító erejű a Hummer

A szerző utasként ment már egy kört Gordonék versenyautójával. Döbbenetes élmény volt, szinte többet volt a levegőben, mint a földön Forrás: Origo

Robby Gordon már egy évtizede vesz részt a Dakaron saját építésű buggy autóival, amelyekre a kezdetektől Hummer alakú szénszálas karosszériát húzott, eleinte szponzorációs okokból. Versenyautói csak külsejükben hasonlítanak az egykori utcai Hummerekre, még csak nem is összkerékhajtásúak, a hátul elhelyezett motor csak a hátsó kereket hajtja.

A kétkerék-meghajtás miatt a szabályok értelmében keréknyomás-szabályzót és hosszabb, félméteres rugóutakat használhatnak, így a lágy felfüggesztésű autó olyan nyugodtan siklik a legdurvább terepen is, mint egy normál autó az autópályán. A versenygép alapja egy igen masszív csőváz, ebbe szerelik be a GM Racing által tuningolt, 6-700 lóerős, hétliteres V8-ast. Amerikában, ahol enyhébb a szabályozás, 900-1000 lóerős motorral is mennek; annak már ahhoz is elég az ereje, hogy gázadásra a hátsó kerekeire állítsa az autót.