Bele kell szeretni - Smart Forfour-teszt

Olyan, mint egy Gucci-táska, nehéz racionális érveket felhozni mellette, mégis megveszik néhányan - igaz, ebből garantáltan nincs olcsó hamisítvány. Íme, a Smart harmadik generációja, ezúttal a mikroszkopikusnál nagyobb méretben, négyülésesként. 

Egy ekkorka, pláne kis darabszámban fogyó autót nem éri meg egyedül fejleszteni és gyártani, nem véletlen, hogy most a Renault-val fogtak össze, az előző generációs Forfour még a Mitsubishi Colttal ápolt szoros műszaki rokonságot (azonos padlólemez és motorok mellett) és a hollandiai NedCarnál szerelték össze. Ez szlovén gyártmány Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Mi ez és mi az újdonság benne?

A Mercedes ezúttal a Renault-val bútorozott össze a négyajtós Smart fejlesztése és gyártása kapcsán, ami egy ilyen aprócska rétegmodell estében már-már kötelező kör: pont ezt csinálta a Toyota és a PSA-csoport az Aygo, C1, és 108 trió esetében, vagy a Volkswagen házon belül az Up!-pal, Citigóval és Mii-vel. Szóval a lényeg az, hogy az új Smart Forfour egy gyönyörű autóipari összeborulás eredménye és a Renault Twingóval készül egy gyártósoron Szlovéniában. Természetesen az ötajtós Forfour mellett kapható az „igazi” Smart, a kétszemélyes Fortwo is.

Ügyes dizájntrükk a kétszínű fényezés, pláne ez, ami még jobban kiemeli ezt a kerekded formát és egyszersmind utal a kétajtós testvérére is Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Hogy néz ki?

Ízlések és pofonok, de én megkajáltam a Forfour külsejét, pedig kertvárosi apukaként egyáltalán nem tartozom a célcsoportba, így csak arra tudok gondolni, mégis lehet ízlésformáló hatása annak, hogy évek óta térdig gázolok a játékok között a lakásban. A Forfour pont úgy néz ki, minta most szabadult volna egy vidámparki körhintáról, a hátsó kerék feletti légbeömlőt leszámítva, nincs egy olyan porcikája sem, amit komolyan lehetne venni. Cuki elölről, hátulról, oldalról és a maga bumfordiságával még az arányai is stimmelnek, ami viszont a kétajtós változatról már nem mondható el, de azt azért nem nehéz belátni, hogy az autók és robogók határmezsgyéjén táncolni nem a leghálásabb feladat.

Műszaki tartalom

A Forfour-Twingo páros érdekessége, hogy nem az orrában, hanem a fenekében hordja a motorját, a csomagtartó alatt. Ennek a megoldásnak legnagyobb előnye, hogy - mivel volt elöl hely bőséggel - a kerekeket sokkal jobban el lehet forgatni, így a Forfour egészen valószínűtlenül kis helyeken meg tud pördülni. A farmotor többi pozitívumából (gyorsításkor kedvező súlyelosztás, hátsókerék-hajtás) nem sokat profitálhatunk, hacsak nem építjük át pályautónak a Forfourt, amire azért elég kevés az esély. Az „akkor elöl, mi a csuda van?” - kérdésre azt a választ adhatjuk, hogy a hűtés, és a különböző folyadékok tartályai. Az aprócska motorháztetőt nem lehet felhajtani, kioldva csak azért nem pottyan a földre, mert két szövetből készült pánt tartja, vagyis csupán előrebillenteni tudjuk, és így férhetünk hozzá az összes olyan dologhoz, amihez közünk lehet egyszerű felhasználóként.

Nőgyógyász múlt felbecsülhetetlen előny lesz majd Smart szerelés közben Forrás: Kismartoni András

A motort már bolondbiztos módon elrejtették, mert a csomagtartó alját felhajtva hat csavart kel kitekerni, hogy hozzáférjünk az aprócska, háromhengeres blokkhoz. Itt 61, 71 vagy 90 lóerő lapulhat, utóbbi előállításához, már turbófeltöltő is besegít. Ebből is látszik, hogy az olajszint fetisiszták nehéz helyzetben lesznek, de szerintem a szerelők se ilyen konstrukcióról álmodoznak, mert úgy néz ki a motortér, mint egy alkatrészekkel csurig pakolt láda.

Milyen benne utazni?

Csodák nincsenek, de azért elég jó kihasználták azt a mintegy 5,6 négyzetmétert, amit a 3,5 méteres hossz, és 1,6 méteres szélesség kiad. Négy felnőtt gond nélkül elfér benne, a fejtér is elégséges, még úgy is, hogy a tesztautónkban feláras napfénytető volt, ami kapásból elvesz, vagy 5-10 centit. Bár a csomagtartó alatt van a motor, mégis sikerült 185 liternyi helyet meghagyni a cuccoknak, ami mondjuk az egy számmal nagyobb Suzuki Swift 211 literes értékéhez viszonyítva akár bravúrosnak is mondható, viszont ha az ugyancsak 3,5 méteres Volkswagen Up 250 literéhez mérjük, máris látjuk, hogy azért mégiscsak kompromisszumokkal jár ez a farmotorosdi.

A műszerfal oldalába tűzőtt vekker formájú fordulatszámmérő feláras extra, akárcsak a színes kijelzős műszerfal. A vezetőülés magasságát az elején szokni kell Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Ha az ember fotón lát egy ilyen fehér-fekete kombinációjú utasteret, esetleg a szalonban ül bele, jó eséllyel egyből megkívánja, pedig együtt élni vele elég macerás. A hófehér autóbehúzók és pohártartók tisztán tartása legalább akkora kihívás, mint egy fehér nadrág makulátlanságának megőrzése egy eső áztatta fesztiválon, ami nyilván nem lehetetlen, de jelentősen visszavesz az élvezeti faktorból.

Milyen vezetni?

Az egyliteres, háromhengeres blokk mókás kis jószág lenne, van karaktere, nincs ellene, ha pörgetik, amivel viszont egyáltalán nem tud mit kezdeni, az a végtelenül hosszú váltókiosztás. Nyilván spórolásból jutott csak öt fokozat (plusz a rüki ugye) bele, de ettől függetlenül vehették volna sokkal rövidebbre mondjuk az első három sebességet, mert így szegény motor pont olyan tüneteket produkál, mintha turbólyukkal küszködne. Kétezer alatt tényleg nem történik semmi, kétezeröt-, háromezertől ugyan elkezdi összeszedni magát, de az erejével együtt a nem túl szép hangja is megjön.

A hatodik fokozat már csak azért is jó lenne, mert 130-nál ötödikben már 4000 körül forog a motor, ami érezhetően már senkinek se jó Fotós: Nógrádi Attila

A kissé wartburgos orgánum mellett még az átlagosnál nagyobb vibráció jelzi, hogy egy hengerrel kevesebb van a megszokottnál. Alapjáraton ezt úgy kell elképzelni, mintha az autó mellett éppen légkalapáccsal bontanák az aszfaltot és ettől finoman beremeg az egész kasztni. Nekem nem volt bajom speciel ezzel az ingyen adott masszázsfotel funkcióval, a rádió képességeivel viszont annál inkább, mert nem csak a külsejét, de a hangját is sikerült retrósra venni. Akárhogy állítgattam, dobozhangja volt.

A rövid tengelytáv miatt eleve hendikeppel indul a kátyúk ellen a Smart, ám ehhez még adjuk hozzá az átlagnál kissé feszesebbre hangolt futóművet is. A végeredmény egy nem túl kellemes pattogás a csatornafedelek és úthibák között, ami nem az autó hibája, csak jelzi, hogy tervezésénél meglehetősen optimistán álltak az európai útviszonyok minőségéhez a mérnökök. A fogyasztás kissé mellbevágóra sikeredett, mert 8,3-ra jött ki a teszthét végére, ami még a hideg és a mintegy 60 százalékban letudott rövidebb városi utak ellenére is majdnem kétszerese a gyár által beígért 4,2 liternek.

Bár nem látszik, a képen jó pár extra van elrejtve: az elakadásjelző háromszög 3 ezer, a kerékjavító készlet 28 ezer, a kalaptartó pedig 11 ezer forintba kerül. A poggyásztér alatt lapul a motor, ami az alapár részét képezi Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Megéri az árát?

Egy kisautó árán ugrálni roppant hálás feladat, az ár/érték hívő trollok kifogyhatatlan érveket hozhatnak fel, hogy „ennyi pénzért már rendes kocsit is adnak”, ám jelen esetben, - és ez a kétszemélyes Smartra hatványozottan igaz - teljesen másként kell ezt az egész árcédula dolgot megközelíteni. Eleve abból kell kiindulni, hogy aki egy ilyesmi városi minit szeretne, azt kapásból nem érdekli, hogy az autóra szánt pénzéből már egy akciós Renault Fluence is kijönne, mert ő pont az szeretné, hogy könnyű legyen vele parkolni és nem mellesleg még legyen menő is. Ebből a kettőből pedig a Smart jól teljesít, viszont az a legnagyobb baja, hogy ott van a Renault-emblémás ikertestvére, ami legalább ilyen menő, csak olcsóbb.

Minden bosszantó apróságot leszámítva mókás kis jószág a Fourfor, viszont az olcsóbb Twingo mellett nem lesz könnyű helyzetben. Arról az apróságról nem is beszélve, hogy ezen a pályán játszik még az öregecske, de még mindig rettenetesen kívánatos Fiat 500-as is Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A Smart Forfour árlistája 3,67 milliótól indul, de ezért a pénzért csupán 61 lóerőt hoznak ki a háromhengeres blokkból. A tesztelt 71 lovas kivitel felára 130 ezer forint, ami Smart mércével nem is olyan sok, ugyanis a 90 lóerős, turbós csúcsváltozatért már 4,67 milliót kérnek alapesetben. Innen azért még szépen kerekíthető tovább a végösszeg, a számos extrát jelentő Prime csomag például 570 ezer forint, de ez még korántsem jelenti a dőzsölés végét: lehet nagyobb (35 literes) üzemanyagtankot is rendelni (alapesetben csak 28 literes) 16 ezerért, elakadásjelzőt 3 ezerért, kalaptartót 12 ezerért, vagy kerékjavító készletet 28 ezerért. A tesztautónk ezen felül még számos extrát is kapott (pl. üvegtető, tolatóradar, velúr szőnyegek) így végül 5,66 milliónál állt meg a pénztárgép. Van egy olyan érzésem, hogy nem ez lesz nálunk a Mercedes húzómodellje.

Műszaki adatok – Smart Forfour 71LE

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 999 cm3. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 52 kW (71 LE)/6000. Nyomaték: 91 Nm/2850.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3495/1665/1554 mm. Tengelytáv: 2492 mm. Saját tömeg: 975 kg. Csomagtartó térfogata: 185-975 l. Benzintartály térfogata: 28 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 15,9 s. Végsebesség: 151 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 4,2 l/100 km Szén-dioxid-kibocsátás: 98 g/km. Tesztfogyasztás:8,3 l.

Költségek. Alapár: 3 800 000 Ft. Tesztautó ára: 5 665 000 Ft.