Lassan valódi buszozássá szelídül a fővárosi roncsderbi

BKV buszai FOTÓ ÁLTALÁNOS Ikarus 260 Ikarus 435 KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZ Mercedes Citaro Budapest, 2013. május 1.
Egy új Mercedes Citaro autóbusz (középen) indul el a 196-os vonalán az újpalotai végállomásról 2013. május 1-jén. Balról egy Ikarus 260, job
Budapest, 2013. május 1. Egy új Mercedes Citaro autóbusz (középen) indul el a 196-os vonalán az újpalotai végállomásról 2013. május 1-jén. Balról egy Ikarus 260, jobbról egy Ikarus 435 típusú autóbusz. MTI Fotó: Máthé Zoltán
Vágólapra másolva!
Sokan elmondhatják magukról, hogy naponta Mercedesszel vagy Volvóval járnak dolgozni, de az állomány gerincét máig az Ikarusok adják - igaz, mutatóban megjelentek már modern típusaik is. A budapesti buszközlekedés vasárnap ünnepelt századik évfordulóján BKK-adatok és sofőrök beszámolói alapján adunk helyzetjelentést a jelenről.
Vágólapra másolva!
Több mint 200 ezer darab készült az Ikarus 200-as sorozatból, még ma is ezekből van a legtöbb a BKV-nál - néha teljesen felújítva, de általában leharcolt állapotban. Tavaly selejtezték Budapesten az utolsó ráncajtósokat, tavalyelőtt pedig a szerényebb teljesítményű, füstösebb, szívómotoros példányokat Fotó: Polyák Attila - Origo

Fontos fejezet zárult le 2004-ben, a legelső csuklós Volvo buszok beszerzésével: a két világháború közötti időszak óta először kerültek Budapestre külföldi gyártmányú buszok. Ekkora megrendelések híján az Irisbus-tulajdonban álló Ikarus gyáregységei bezártak, viszont a 2-es metró felújítása miatt sürgősen új járművekre volt szükség, és a tendert a svéd cég lengyel gyártású 7700A sorozata nyerte meg. Modern dizájnnal, alacsonypadlós kialakítással és csendes futással kápráztatta el az utasokat, de egy óriási bakinként klíma nélkül rendelték a Volvókat, így nyáron meg lehetett főni bennük.

Öt év alatt 552 buszcsere

A BKV utólag pótolta a hiányosságot, a második és harmadik Volvo-szériát (2006-ig összesen 150 érkezett) pedig eleve kílmával rendelte. Ekkor megint elfogyott a pénz, és hosszú csend következett a buszbeszerzésesekben. Csak 2010-ben hozott új lendületet a Vitézy Dávid vezette BKK megalakulása. Azóta 222 darab használt busz került a BKV-hoz, és felgyorsult a járatok kiszervezése olyan alvállalakozóknak, akik hitelképesek, így tudnak új járműveket beszerezni. Ezek a cégek az elmúlt három évben összesen 330 vadonatúj buszt helyeztek üzembe Budapesten és az agglomerációban.

Az igencsak foghíjas töltőhálózat és az idén kivetett jövedékiadó miatt lassan terjednek nálunk a földgázos autók, de Budapesten megjelent közel 50 CNG-s Van Hool busz - használtan Fotó: Polyák Attila - Origo

A Volánbusz fővárosi flottájába összesen 61 Volvo 7900-as és 106 MAN Lion’s City busz tartozik, ezek gyakorlatilag vadonatújak (az átlagéletkoruk 0,7 év), és évente átlagosan 41-47 ezer kilométert futnak. Mint a táblázat mutatja, nagyobb, 272 darabos flottát üzemeltet a Széles Gábor nevével összekapcsolt VT-Arriva, hozzájuk tartozik például az összes új generációs, szóló és csuklós Mercedes Citaro is, így a buszpark átlagosan alig 5,6 éves. De mi a helyzet az egyre több vonalától megfosztott BKV-val? Összesen 1118 busza van állományban, ám a használt Van Hoolok, Volvók és első szériás Mercedes Citarók beszerzése után ma is 18,1 év az átlagéletkor - hiszen a flotta gerincét a régi Ikarusok adják.

A VT-Arriva állományában a magyar Alfa-Volvók robbannak le legtöbbször, de még így is igen alacsony a járatkimaradási arány. Főleg az új Mercedesek miatt Forrás: Murányi János

Villanybusz nincs, hibrid viszont jár

Persze utasként és városlakóként mellékes szempont, ki üzemelteti az egyes járatokat, a lényeg, hogy kényelmes legyen, megbízható - és tiszta üzemű. Bár teszteltek próbajárműveket, elektromos hajtású busz még nem jár menetrend szerint Budapesten (tisztán akkumulátorosokról van szó, nem a trolikról), hibridből viszont nálunk lesz Európa legnagyobb felhozatala: összesen 28 darab, Euro-6-os besorolású Volvo 7900H érkezik, ezek a dízelmotor beindítása nélkül, füstmenetesen is el tudnak indulni a megállóból. Vidéki városok mintájára végre a pesti utakon is megjelentek a földgázüzemű (CNG-s) buszok, ezek a belga Van Hool gyártmányai, és használtan, átlagosan 9,61 évesen érkeztek.

Gyári adatok szerint a hibrid Volvo 7900A buszok 35 százalékkal kevesebbet fogyasztanak, mint a hagyományos dízelek. A T&J Busz Projekt Kft. üzemeltetésében lévő, Rába emblémával is ellátott (de lengyel gyártású) járművek első példányai egy hónapja álltak forgalomba Fotó: Polyák Attila - Origo

Idén a hibrid Volvók mellett 82 új szóló MAN Lion’s City és 132, szintén vadonatúj Mercedes Conecto G áll forgalomba a BKK kötelékében, így a menetrendszerinti buszoknál az alacsonypadlósok aránya 70 százalékra nő, és az ígéretek szerint 2018-tól már egyetlen járművön sem kell lépcsőzni. De sokan joggal kérdezik: mi lett a híres magyar busziparral? A témát korábban körüljártuk (a cikket itt olvashatja el), dióhéjban a lényeg: a feltámasztott Ikarus márka V127-es szóló buszából 18 darabot vásárolt tavaly saját összeszerelési konstrukcióban a BKV (ez volt az elmúlt években az összes újjármű-beszerzése), és lesz folytatás. De elenyésző a modern Ikarusok aránya az importoffenzívában.

Lapra szerelve, úgynevezett PKD-kitként érkeztek a BKV-hoz az új Ikarusok, a végszerelés egyúttal betanulás is volt a garázsban. Az első 18 példánnyal nagyon kedvezőek a tapasztalatok

Mérőszámok: fogyasztás és megbízhatóság

Tíz év alatt, az első Volvók érkezése óta alaposan átrendeződött tehát a fővárosi buszpiac, és ahhoz, hogy ezt bemutassuk, adatok sokaságát kértük el a BKK-tól. Eszerint a legmegbízhatóbb típus a VT-Transman flottájába tartozó új Mercedes Citaro C2, mindössze 0,06 százalékos lerobbanási aránnyal, de ugyanilyen jól szolgál az egy szem magyar Molitus (leánykori nevén Webasto) S91 típus is, amely burleszkbe illő előzmények után immár hivatalosan is elbukta a midibusztendert. Amúgy a kisméretű, többek között a várban és a Gellérthegyen is járó régi járművek vannak a legrémesebb állapotban, jó okkal: az 1,26 százalékos kimaradási arányú 405-ös messze az Ikarus legrosszabb konstrukciója.

Érdekes, hogy bár átlagosan 25 évesek a klasszikus, kereklámpás Ikarus 200-asok, megbízhatóságban simán tartják a lépést a jóval fiatalabb konkurenciával. Sőt, még egy meglepetést is tartogat a világ legnagyobb számban legyártott busztípusa: kategóriájában ez a legtakarékosabb, a szóló 260-as típus átlagosan 37, míg a csuklós 280-as 48 litert fogyaszt száz kilométerenként. Ne firtassuk az emisszióját, de elgondolkodtató, hogy a Volvo csuklósa tíz literrel több gázolajat hörpint fel, mivel 7,3 literes, 275 lóerős dízelmotorja túl van terhelve - ennyi teljesítmény modern buszoknál inkább a szólókhoz elég.

Kelenföld, buszgarázs, 2012: nemcsak telephelyre, hanem bontóra is hasonlít, hiszen a rossz járművekből nyertek alkatrészeket a még működők üzemben tartásához. A piros-kék 7-173-as gyorsjárati buszokat mára átfényezték, de egykor Euro-2-es motort és a többinél gondosabb szervizelést kaptak Forrás: MTI/Jászai Csaba

Full extrás Mercedes, kézi váltós MAN

Ahhoz, hogy a statisztikák mellett gyakorlati tapasztalatokat szerezzünk, megkérdeztünk két sofőrt, akik hobbinak is tartják a hivatásukat. Egyikük a VT-Arrivánál dolgozik, és hogy ez a jövőben is biztos így legyen, nem vállalja a nevét. Ő is megerősítette a gyanúnkat, hogy nagyon heterogén a Volvo-állomány: az újak jók és kényelmesek, de a használtan vett dán Aabenraa üléselrendezése rossz, és az ergonómiája is csapnivaló (bal kézzel kell ajtót nyitni, nincs jó leszállásjelzője), sőt, a székesfehérvári Alfabusznál gyártott Volvo Localo sem túl otthonos és megbízható. A régebbi MAN SE 223 nem rossz, de a mai városi buszok közt kuriózumként kézi váltós, így rendesen megdolgoztatja a sofőröket.

A városi legendával ellentétben nem Törökországban, hanem Mannheimben és Neu-Ulmban készültek a budapesti Mercedes Citarók, az itteni igényeknek megfelelően nyitható oldalablakokkal. Az első Citaro-generációból használtan vásárolt be a BKV Fotó: Polyák Attila - Origo

Nagyon elégedett a nyilatkozónk új munkaeszközével, a második szériás Mercedes Citaróval: olyan könnyen járnak a kezelőszervei, mint egy személyautónak, csendes, a pneumatikusan állatható oldal- és deréktámaszú vezetőülése kényelmes, okos a fedélzeti számítógépe. Kamerák képén követhető, mi történik a busz előtt, mögötte és utasterében, a többi modern konstrukcióhoz hasonlóan itt is fotocellálás becsukásgátló figyeli, nem csíp-e be valakit az ajtó. Ez a rendszer hegyi vonalon (például a 139-esen) a csavarodó kasztni miatt néha meg tud őrülni, de ezen kívül nincs más zavaró típushibája.

Az agglomerációs vonalakon tűnnek fel az A21 Lion's City szóló buszok, ezek a nálunk futó régi MAN-ekkel ellentétben már automata váltósok Forrás: MTI/Máthé Zoltán

Néha a sofőr zsebére megy a játék

A munkavállalói érdekképviseletek, például az Egységes Közlekedési Szakszervezet közleményeit olvasva sokféle panasz körvonalazódik: sokszor betegen is kénytelenek dolgozni a sofőrök, ha nem akarják veszélybe sodorni egzisztenciájukat, és rossz műszaki állapotú járművekkel küzdenek. Ám a megkérdezett sofőr nem látja ennyire borúsan a helyzetet, bár elismeri, újoncként nem mindenkinek rózsás a helyzete: ha például rossz a párátlanító, kár azonnali javításban reménykedni, marad egész műszak alatt a bosszantó ablaktörölgetés. Aki nem beugró, hanem öreg róka, kilobbizhatja a javítást.

A viszonylag modern buszok mögött lassan újulnak meg a kulisszák. Majdnem azonos Volvo típusokból heterogén a felhozatal, az újonnan, 2004-2006-ban vásárolt kocsik még sötétkék-szürke fényezést kaptak - de felújítás után már ezeket is BKK-kékre fújják Fotó: Polyák Attila - Origo

A gyakorlott sofőr saját vonalon, meghatározott napszakban, úgynevezett fordában dolgozik, és kiismeri azokat a trükköket, amikkel tartani tudja a Futár-rendszer óta szigorúbban vett menetidőt. Hamarabb a megállóba állni vétek, hiszen így az időre érkező utasok nem érik el a buszt, késést azonban nemcsak dugóval, hanem jegyeladással is fel lehet halmozni. Az elsőajtós rendszert eleve utálják a sofőrök: nem kényszeríthetik leszállásra a bliccelő utast, de razziánál őket is elővehetik az ellenőrök. A sietséggel amúgy észnél kell lenni, mert a magas fogyasztásért levonnak a vezető fizetéséből, de a járművön okozott saját hibás sérülés is büntetéssel járhat a casco dacára is.

A GPS-es Futár rendszerrel megvalósult a valósidejű nyomkövetés, így a fontosabb megállókban vagy okostelefonon percre pontosan megtudják az utasok, mikor jön a busz. A rossz úton széthulló FOK-Gyemek emlékét feledtetve az új típusokban megjelentek a nagy kijelzők, és minden járműbe került hangos utastájékoztatás Fotó: Polyák Attila - Origo

Évekig ridegtartáson voltak a járművek

A másik megkérdezett sofőr nem alvállalkozónál, hanem a BKV-nál dolgozik, de pozitívumokat is mond az elsőajtós rendszerről: testi épségét kockáztatva ő nem engedi fel a zűrös figurákat, ha nem felelnek meg az utazási szabályzatnak. Kergetőzött is már, és sokszor vissza kellett vinnie a garázsba a buszt, kilocsolt sört vagy hányást feltakaríttatni, ami a járatpótlás miatt nagy kár a cégnek. Utálja az éjszakai járatokat, mindegyikre egy vagy két biztonsági őrt állítana, és visszasírja a könnyen tisztítható műbőr üléseket. Mégis inkább örül annak, ha renitens utas jelenti a fő bajt, és nem a műszaki állapot.

Nem szállít utasokat - ez a csendélet szépen illusztrálná a reménytelen 2000-es éveket Fotó: Polyák Attila - Origo

Szerinte egészen 3-5 évvel ezelőttig botrányos állapotok uralkodtak a buszgarázsoknál, nem volt pénz az alkatrészek cseréjére, néha nagykabátban kellett vezetni a rossz fűtés miatt, sőt, hideg téli éjszakákon járatták a buszok motorját, nehogy befagyjon a hűtővíz - a szitává rozsdásodott hűtőrendszerekbe úgyis kár lett volna hektószámra önteni a drága fagyállót. Szerencsére nem történt műszaki hiba miatt komolyabb baleset, de a rozzant, hibás fékű, olajat folyató buszokkal azért ez is benne lett volna a pakliban. Ma kötbért fizettet a BKK a kimaradó járatok miatt, megregulázták a link szerelőket, a selejzetések miatt több lett az Ikarus alkatrészdonor, így rengeteget javult a helyzet.

Máig állatorvosi ló a rossz kunstukciójú, hanyagul szervizelt 405-ös Ikarus: beázik, potyognak belőle a csavarok, beszivárog a kipufogógáz, dől belőle a hűtővíz (vagy rosszabb esetben az olaj), és gyakran lerobban. De sajnos éppen a turisztikailag frekventált helyeken is járó midik cseréje húzódik legjobban Forrás: MTI/Füzesi Ferenc

Pótlóbusznak a régi Ikarus a legjobb

Néhány kulisszatikot a megkérdezett BKV-sofőr is elárult leggyakoribb típusokról. A legelső új Volvók például nehezen rázódtak be a pesti viszonyokba, a fotocellás ajtócsukásgátlót és más funkciókat kiiktatva lettek használhatók. A nem teljesen zárt fülkék miatt a vezetők gyakrabban kapták el az influenzát, az értékeit így senki sem meri bent hagyni végállomáson. Mivel korábban sok évig egy helyben álltak, sok munka volt a Genfből használtan beszerzett buszokkal (az égszínkék fényezés elterjedése óta nem könnyű megkülönböztetni a különböző forrásból származó Volvókat), jobbak a 310 lóerős, csuklósként is fordulékony és megbízható, szintén használtan vett Van Hool járművek.

Kényelem, esztétikum, károsanyag-kibocsátás és főleg padlószint terén régi korszakot idéznek a 280-as Ikarusok. De csuklós létükre is igen fordulékonyak, nagyon bírják a pesti strapát, és könnyen karbantarthatók Fotó: Polyák Attila - Origo

Ami az Ikarusokat illeti, a kockalámpás 400-as sorozatból a csuklósokat (435) tartja a legtöbbre, főleg, miután többet újraépítettek közülük, de vizes úton hajlamosak bebicskázni. És mi a legjobb? Erre a kérdésre az Ikarus 200-as sorozat a válasz, ami bírja a rossz utakat és túlzsúfoltságot. Óriási hátránya, hogy magaspadlós, ám a 280-as csuklósban fér el a legtöbb utas, és mivel a középső tengely hajtott, a pótkocsi kereke pedig kormányzott, ugyanakkora körön megfordul (például a nagykörúton), mint egy szóló busz. Egy-két éve lehet hátra a régi és leharcolt 200-as flottának Budapesten, de villamos-, HÉV- vagy metrópótló járatnak ma is ez a típus legjobb - úgyhogy tartalékosnak még sokáig megmaradhat.