Száz éve indult az első buszjárat Budapesten

2015.03.01. 15:52

Száz éve, 1915. március 1-jén indult az első budapesti autóbuszjárat az Andrássy úton. Meglepő, de az első két jármű közül ez egyik elektromos volt, ám végül a belső égésű motorok terjedtek el. Ma már évente 86 millió kilométert futnak a fővárosi buszok, és utoljára a 4-es metró miatt szervezték át a hálózatot. Ellátogattunk a centenáriumi ünnepségsorozat első állomására.

Pont ugyanazt az utat járta be a konvoj, mint 100 éve az első busz, csak időközben jobboldai közlekedésre váltottunk. Előtérben a pótkocsis Ikarus 620-as, mogötte a csuklós 180-as. Galériához kattintson a képre!Fotó: Szabó Gábor - Origo

Idén nyitva állnak a buszgarázsok

Nagy tömeg látogatott el vasárnap délelőtt a Hősök terére, a BKV és a BKK közös rendezvényére, ahol a pesti buszozás századik évfordulóját ünnepelték. Sokan kisgyerekkel érkeztek, és hosszú sorok kígyóztak a buszok első ajtóinál, hogy két percre be lehessen huppanni a vezetőülésbe, a hatalmas bakelit kormánykerekek mögé. Tarlós István volt az esemény fővédnöke, a helyettese, dr. Szeneczey Balázs mondott beszédet, és a múltidézés után kiemelte, hogy 2018-tól már csak alacsonypadlós járművek járják a főváros útjait, és nemsoká elektromos midiket is beszereznek.

Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója bejelentette, hogy a vállalat egész évben nosztalgiamenetekkel, játékokkal és rajzpályázatokkal ünnepli a centenáriumi évet, kéthavonta pedig nyílt napokat rendeznek vetésforgóban az öt buszgarázsban. A beszédekben megemlítették a Volvo vadonatúj hibrid buszait, de sajnos a márka egyetlen típusát sem hozták el a rendezvényre. Volt viszont egy földgázos Van Hool és egy mindössze egy hete érkezett Mercedes Connecto (ez nem össztévesztendő az utakon már tömegével járó Citarókkal), amiből, mint egy sofőrtől megtudtuk, 15 darab kerül a BKV-hoz, és további 60 darabra vételi opciót kötöttek.

Bolla Tibor, a BKV elnök-vezérigazgatója táblaavatással nyitotta meg a centenáriumi rendezvényt. Nálunk a szocializmus alatt nőtt óriásira a buszhálózat, de ennek sok villamosvonal látta kárátFotó: Szabó Gábor - Origo

Kabrió, pótkocsis és vadonatúj Ikarus

A legtöbb embert azonban nem az importbuszok érdekelték, hanem az Ikarusok, amelyből szép felhozatal érkezett az ünnepségre. Ott volt például a feltámasztott márka V127-es sorozata, amelyet a BKV szerel össze, és persze sok-sok veterán. A közönség kedvence a nyitott városnéző 620-as volt, de ugyanebből a típusból egy zárt, pótkocsis példány is demonstrálta, milyen keserves lehetett az élet a csuklós buszok megjelenése előtti években. Elhozták a jól ismert 280-as sorozat egy példányát is (méghozzá 7-173-as gyorsjáratként megőrizve), és elődjét, az első gyári Ikarus csuklós típust, a 180-ast is sokan megcsodálták.

Ma szemmel nézve nagy élmény egy veterán busz, de naponta ilyet vezetni kemény munka volt: elöl, a sofőr mellett üvöltött a motor, nem volt pehelykönnyű szervókormányFotó: Szabó Gábor - Origo

Egy szó sem hangzott el róla a beszédekben, de most debütált a kocka Lada-lámpás Ikarus 400-as sorozat egy frissen restaurált példánya, igaz, 1987-es évjáratával nehéz igazi veteránként tekinteni rá. Az összesen 11 kiállított busszal a legelső járat útvonalán elvitték egy körre az utasokat, és az egyik megállóban emléktáblát avattak. Mi az Origón egy színes összeállítással emlékeztünk meg az évfordulóról a mai járműpark típusonkénti fogyasztásával, életkorával, más adataival és a sofőrök tapasztalataival, a cikket erre a linkre kattintva olvashatja. Az alábbiakban pedig az MTVA Sajtó- és Fotóarchívumának összeállításával idézzük fel a gumikerekű tömegközlekedés történetét.

Sokféle nyitott városnéző busz jár Budapesten, de az MB Travel veterán Ikarusa mindent vitt. A három eredeti példány több mint tíz éven át, 1975-ig szállított utasokat, ez replikaFotó: Szabó Gábor - Origo

14 fillérért bárki kocsikázhatott

 A 19-20. század fordulóján az akkor már világváros Budapest igen kiterjedt villamos- és lóvontatású omnibuszhálózattal rendelkezett, de autóbuszok csak elvétve, a főváros környékén jártak, zömüket magánvállalkozók működtették. A budapesti utcákon 1912-ben jelent meg az első, angol gyártmányú autóbusz,majd a Svábhegy-Jánoshegy közti próbaút sikere után 1915. március 1-jén elindították az első járatot az Aréna út (ma Dózsa György út) és a Vilmos császár út (ma Bajcsy-Zsilinszky út) között.

A legelső Daimler buszok még emeletesek voltak, és ami még érdekesebb, elterjedt volt az elektromos hajtás. Ezzel a fotóval a BKK kiadványában találkoztunk, sajnos egyetlen kiállítható állapotú jármű sem maradt fenn a II. világháború előtti időszakbólFotó: Szabó Gábor - Origo

A 2,8 kilométeres útvonalon egy benzinmotoros és egy akkumulátoros, elektromos emeletes jármű közlekedett félóránként; megállót nem jelöltek ki, a kocsikat bárki leinthette. A premierről az Újság című napilap másnap azt írta: „Az első fordulón nemigen volt utasa a gusztusos és kényelmes járműnek, a kalauznak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget. Csak később, amikor megtudták, hogy 14 fillérért mindenki automobilozhat, lendült fel az üzlet.”

Elektromos busz, de nem troli

A rikító sárgára festett elektromos buszt az Austro-Daimler gyártotta, és az alvázra függesztett akkumulátor áramával a hátsókerék agyában levő motorok hajtották, de csak sík terepen tudott haladni, az akkumulátor feltöltése több mint három órát vett igénybe. Az emeleten kereszt-, az alsó szinten pedig hosszülések voltak, ezeken 34 utas foglalhatott helyet. A kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által szállított benzinmotoros busz hamar tönkrement, ehelyett nyáron két Aradon gyártott darabot szereztek be, 1916-ban újabb nyolc busz érkezett. 1917-ben a háborús üzemanyag- és abroncshiány miatt a buszközlekedést meg kellett szüntetni.

A trambusz-korszak előtt ilyen orrmotoros, csőrös járművek vitték az utasokat. Néhány Harcsa a második világháború utáni gumihiányban átalakult sínbusszáFotó: Szabó Gábor - Origo

A buszközlekedés 1921-ben indult újra, de a benzinhiány miatt csak használt, Bécsből vásárolt akkumulátoros járművekkel. Az üzemeltetést 1923. január 1-jétől a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) végezte. Elkezdődött a hálózat kialakítása, a buszok beszerzése. 1930-ban már 19 rendes és 6 időszakos viszonylat volt a fővárosban, de ezek csak a villamosokat egészítették ki, párhuzamos járatok csak 1932-től közlekedtek.

Sok apró cég helyett megalakul a BKV

Pest és Buda között 1924. október 24-én jött létre a buszos összeköttetés, amikor megindult a a Vilmos császár (ma: Bajcsy-Zsilinszky) úttól a Lánchídon át a Krisztina térig közlekedő 3-as járat. 1928-ban megalakult a magánvállalkozásban működő Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART), amely a SzAÜ járműhiánya miatt 1937-ig több fővárosi vonal forgalmát is ellátta, később már csak a városkörnyéki vonalakon működött.

Rengetegen voltak kíváncsiak a Hősök terén felsorakozott buszokraFotó: Szabó Gábor - Origo

A főváros száz új jármű beszerzéséről is döntött, a három típust (kicsi, közepes és nagy) a Mercedes-Benz licence alapján a MÁVAG gyártotta, majd a 30-as években áttértek a Ganz-Jendrassik rendszerű, dízelmotoros autóbuszok használatára. A BART 1947-ben állami kezelésbe került és 1953-ban megszűnt, a SZAÜ-t 1932-ben vonták össze a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-vel.

Kincs, pedig nem is olyan régi: az Ikarus 415 nem igazán tudta túlélni elődjét, az elpusztíthatatlan 260-ast. Ez egy szépen felújított, korai példány, Lada-lámpákkal, osztatlan szélvédővel, régi típusjelzésselFotó: Szabó Gábor - Origo

A második világháború idején a kocsik egy részét sínautóbusszá alakították át. A háború után 1945 júliusában indult az első buszjárat, 1948-tól kicserélték a járműállományt és erősen bővítették a hálózatot, a csuklós járműveket 1960-ban vezették be. A BSZKRT-t 1949. december 31-én, Nagy-Budapest létrejöttével megszüntették, a különböző közlekedési formák irányítása önálló vállalati igazgatás alá került. 1968. január 1-jétől, mintegy beismerve a korábbi átszervezés elhibázott voltát, ezeket a vállalatokat ismét egyesítették, immár a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) keretei között.

Buszsávok a Rákóczi úti villamos helyett

 A metró első szakaszának 1970-es átadásakor átszervezték a járatokat, a gerincvonalak megszűntek, s a buszok főleg ráhordó feladatokat láttak el. Először 1973-ban létesítettek külön buszsávokat, a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca vonalon, a korszerűsítés része volt a gyorsjáratok indítása is. 1993-ban jelent meg az első alacsonypadlós busz, s 1999-ben indult meg az első alvállalkozói járat a fővárosban.

Fel sem tűnt, de mára átfújták vagy selejtezték az 1998-ban üzembe állított expressz Ikarus 280-asokat. Mellette egy furcsa ízléssel felújított 405-ös midibusz állFotó: Szabó Gábor - Origo

 Az ezredforduló után a buszpark elöregedett, a járművek átlagéletkora megközelítette a 18 évet, a műszaki hibák miatt a járatkimaradás 4 százalék körül alakult. A járműpark megújítása 2010 óta tart, elsőként a legöregebb járművek helyett 100 használt, de jó állapotú alacsonypadlós járművet, majd 2013-tól - hét év után először - 150 új buszt állítottak forgalomba.

Átszervezték a járatokat a 4-es metró miatt

Az elmúlt öt évben a járműpark több mint 300 új és 200 jó állapotú, alacsonypadlós használt busszal, 2015-ben pedig új hibrid, valamint használt, sűrített földgázzal (CNG) működő járművel bővült. 2014-ben az M4-es metró elindulásakor a BKK az elmúlt évek egyik legnagyobb felszíni forgalomátszervezését hajtotta végre, amely közvetlenül tíz fővárosi kerületben, valamint Budaörsön és Törökbálinton mintegy 40 autóbusz-, 4 villamos- és 3 troli vonalon jelentett változást.

Ez már a jövő: török gyártású Mercedes Connceto szóló buszok, a BKV színeiben. Hát mégsem csak a BKV alvállalalkozói engedhetnek meg maguknak új járműveketFotó: Szabó Gábor - Origo

Jelenleg a budapestiek 55 százaléka használ közösségi közlekedést, közülük 40 százalék buszokkal utazik, a több mint 200 járaton, ez naponta 1 millió 917 ezer felszállást jelent. A budapesti buszok a futott kilométer-teljesítmény alapján egy nap alatt hétszer kerülnék meg a Földet, egy év alatt pedig 86,6 millió kilométert futnak.

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK