Szinte szűz Hungaroringen csörtettek végig a kamionok

Vágólapra másolva!

Hihetetlen pillanat volt, amikor a vasfüggönnyel elzárt Magyarországra először megérkezett a versenykamionok mezőnye. A fújtatva, csikorgó gumikkal és kormot eregetve küzdő gigászok mezőnyében ott volt Krasznai János is, a lelátókon több mint százezren tomboltak. Bemutatjuk az Hungarocamion Truck Trophy kulisszatitkait.

Origo

Vágólapra másolva!

kamionverseny autós olvasnivaló Krasznai János Hungarian Truck Trophy

Most hétvégén negyedszázadnyi szünet után újra kamionok lepik el a Hungaroringet. Persze nem az idei lesz az első Európa-bajnoki gyorsasági futam, amit nálunk rendeznek,

1987 és 1990 között négy alkalommal már ellátogatott az akkor még Kamion Európa Kupa néven futó versenysorozat

a Hungaroringre. A Hungarocamion Truck Trophy minden évben százezernél több nézőt csábított a mogyoródi dombok közé. Most a Just Creative visszatekintését olvashatják a hőskorról.

Verseny az egyéves Hungaroringen

Mivel a nemzetközi szállítmányozásban akkor a Hungarocamion volt Magyarország meghatározó vállalata, és

a kamionverseny ötlete is a cég munkatársaitól érkezett,

e társaság kapta meg a szervezés jogát.

Abban, hogy a sorozat egyáltalán ellátogatott a vasfüggönyön túlra, nagy szerepe volt az ETRO (European Truck Race Organization) akkori elnökének, Andrew Franklnak, akit a Formula-1-es közvetítéseket régebben követők Frankl Andrásként is ismerhetnek, mint szakértő vett részt a műsorokban.

A szervezésben a MAMSZ, az akkor még egy szervezetben működő Magyar Autó- és Motorsport Szövetség tisztségviselői is aktív szerepet vállaltak. A sportszakmai lebonyolítás színvonala tehát nem volt kétséges, és az állami vállalatok részvételének köszönhetően egyéb erőforrásból sem volt hiány.

Mivel az 1980-as években a kamionsport még „gyerekcipőben” járt, a technikai szabályok is egészen mások voltak, mint a maiak.

Kezdetben három kategóriába sorolták a vontatókat.

Az autósportban általánosan elterjedt lökettérfogat alapján történő besorolás helyett a versenytraktorok gyári, utcai teljesítményét vették alapul. Így volt egy 300 lóerőig, egy 301 lóerőtől 360 lóerőig, a legerősebbek pedig a 361 és 500 lóerő között teljesítő vontatók kategóriája.

Pilóta és kamion kerestetik

Az évadot megelőzően egy válogatón választottak ki 4+2 tartalék jelöltet, akik a hazai és külföldi futamokon a Hungarocamion által biztosított és felkészített versenykamionokkal rajthoz állhattak. A kiválasztásra egy XX-es Lada 1200-assal került sor, mindenkinek egy környi lehetősége volt, hogy a Hungaroringen megmutassa, mit is tud. A nap végén Balárdi Gyula, Bukus Zsolt, Dinnyés László, Krasznai János, Goike György és Virbling János örülhettek, de a későbbiekben Tamási László is szerephez jutott. Végül Krasznai János lett az, aki az országot évekig képviselte az Eb-n.

A Hungarocamion flottájából új kamionok közül válogattak, a Mercedes-Benz 1933, a Rába S16, a Renault R310 és a Volvo F12 volt jelölt. Ám a Renault és Volvo segédtengelyes, azaz „bogis” kialakítású volt,

így legalább egy tonnát cipeltek magukkal feleslegesen.

Ahhoz is több esztendőnek kellett eltelnie, hogy a Rába esetében a mindennapokban használt hosszú, ággyal szerelt fülkét egy sokkal könnyebb, „rövid” fülkére lehessen cserélni, így végül a Mercedes lett a befutó.

Letolták a Skodákat az autópályán

A megmérettetést megelőzően gőzerővel zajlott a versenygépek felkészítése, a teszteket a Csákvár melletti volt repülőtéren, illetve az M3-as autópálya akkor meglévő szakaszain végezték. Többek részesültek hihetetlen élményben, amikor az akkor megengedett 120 km/h-s sebességgel haladtak, akkor egy Rába (Renault, Volvo) nyerges vontató jelentős sebességkülönbséggel megelőzte őket.

A gyáraktól függetlenül - és konvertibilisvaluta-takarékossági okokból - itthon végzett „fejlesztések” arra terjedtek ki, hogy például a Rába hátsó hídját szintén Győrben gyártott, de trolibuszokban használatosra cserélték, annak végáttétele ugyanis jobban illett a versenyzés által támasztott kihívásoknak,

valamint az adagolót állította be egy akkori „maszek” szaki.

Később a fékek hűtését szolgáló vizet személyautók ablaktörlőmotorjai által hajtott szivattyúk spriccelték a fékdobokra, amik jól mutatják az akkori és a mostani kamionversenyzés közötti különbséget.

Állórajttal indulni lehetetlen

Már a kamionversenyzés kezdetén egyértelmű volt, hogy a tengelykapcsoló szerkezet nem viselné el, ha állórajttal vágnának neki a versenytávnak az akkoriban 6 tonnás minimumsúlyú monstrumok. A szabályok világosak voltak: felvezető autó mögött kell megtenni egy kört, majd repülőrajttal veszi kezdetét a verseny. A felvezető kocsi feladatát kezdetben nagy teljesítményű vagy annak vélt sportautók látták el akkoriban.

Így volt ez a Hungaroringen is, az első évben egy újnak és gyorsnak számító Alpine A310 haladt elöl. Azzal azonban senki sem számolt, hogy

a sportkocsi nem képes felvenni a versenyt a kamionok sebességével,

ahelyett, hogy folyamatosan távolodott volna a vontatóktól, a kezdetben növekvő távolság stagnálni, majd egyre csökkenni kezdett. A versenyigazgató kétségbeesetten szólt a rádióba, hogy az Alpine azonnal térjen le a célegyenes bal oldalán lévő füves sávra, ha nem akarja, hogy a fújtató, prüszkölő „horda” eltapossa.

Fuvarral érkeztek az orosz sofőrök

A kamionsport fejlődésének egyik legdinamikusabb időszaka az 1990 körüli évek voltak. Alig néhány esztendő alatt a szinte szériavontatóktól a kifejezetten versenyautónak épített traktorokig jutottak a már gyári istállók sporteszközei. Arra sem volt később lehetőség, amit az orosz Kamaz csapat megcsinált még 1988-ban. Itthon csak háromtengelyes Kamazokat lehetett látni az építkezések környékén, de ők kéttengelyesekkel érkeztek. Nem is akárhogy, hanem fuvarban!

A Felvonulási téren leakasztották a félpótkocsikat, a Hungarocamion Cinkotai úti telephelyén elvégeztek még néhány utolsó simítást a gépeken - például felszerelték a szabályok által előírt tűzoltó készülékeket, fülkerögzítéseket - és jelentkeztek a gépátvételen.

Hogy az orosz pilóták nem mezei kamionsofőrök voltak, hamar sejteni lehetett,

de a legkomolyabb bizonyítékot a vasárnapi Nagydíj futama szolgáltatta: leszakadt az ég. Patakokban ömlött le az eső a domboldalakon, a füves parkolókból még órákkal később is a lehetetlen volt a közlekedés.

Valamit nem értettek a kommentátorok

Ilyen körülmények között rajtolt el tehát a leglátványosabb futam a Hungarocamion Nagydíjáért, melynek rajtrácsán elöl a leggyengébb, hátul pedig a leggyorsabb vontatók várták a rajtjelet. A zöld jelzésre nekilódult a 21 (3x7) autós mezőny, de ezt követően egyáltalán nem az történt, amire előzetesen számítani lehetett. Voltak természetesen előzések szép számmal, de azokról szinte mindenki lemaradt, ugyanis az élen autózó orosz pilóta olyan látványos és gyors autózást mutatott be, amitől mindenkinek elállt a lélegzete.

Ma drift-, vagy még inkább gymkhanaversenyzőnek neveznénk a stílusa miatt, nem volt olyan kanyar, amit ne tökéletesen kivitelezett keresztbe csúsztatással teljesített volna, és mindeközben a leggyorsabb is volt a pályán. A televíziós közvetítésben így kommentálták: „Látszik, hogy a fiatal szovjet pilóta nem ura járművének, nagyon sokat csúszkál.” Miközben folyamatosan növelte előnyét az őt követők előtt…

Vigyázz, ha jön a kanyar!

Az akkori Hungaroring teljesen máshogy nézett ki, mint a mai. A célegyenes bő 200 méterrel rövidebb volt, és a mai pályaszakasz helyén egy kiserdő is állt. Az egyik időmérő edzésen történt, hogy a két Hegmann testvér közül az ifjabbik a Mercedes-Benzzel a célegyenes végén nem tudott befordulni, és

a már akkor is 160 km/h-ban maximált sebességgel a kavicságyba rohant.

A biztonsági bukótér a személyautók, motorkerékpárok számára elegendő volt, de nem a kamionoknak. Úgy száguldott át a négy szalagból álló korláton, mintha ott sem lenne, majd végül szó szerint a Hungaroring portásfülkéjének sarka állította meg az elszabadult traktort.

Ezer lóerő feletti monstrumok

Nagy áttörést hozott az 1990-es év is, amikor több gyártó komolyan elkezdett foglalkozni a kamionversennyel mint sporttal. Ezzel vége lett az amatörizmusnak, az otthon épített, fejlesztgetett technikának, profi márka ugyanis nyerni akar, nem csak részt venni.

A Mercedes-Benz olyan versenyautókat épített - és ebből Krasznai Jánosnak is jutott - amivel új korszakot nyitottak a kamionversenyzésben, olyannyira, hogy évekkel később megálljt kellett parancsolni a technikai fejlődésnek.

A motorok teljesítménye hamar meghaladta az 1000 lóerőt, a nyomatékuk a 3000 Nm-t, az addig használt széria sebességváltókat felváltották a ritkaságszámba menő automatikus szerkezetek. A jobb tömegeloszlás és stabilitás érdekében ezeket a hátsó tengely elé építették be, megjelentek a spirálrugós futóművek, a tárcsafék pedig a hátsó tengelyen is.

Az akkori technológiából van, ami máig megmaradt,

de például sebességváltóból 12-16 fokozatú manuális egységeket használnak a pilóták, igaz, legtöbb fokozatuk sosincs használatban.

Most Suzuki betétkupa lesz, anno Trabant volt

Azzal már ekkor is tisztában volt mindenki, hogy a már önmagában jelentős attrakciót jelentő kamionos futamok közötti időt valamilyen szórakoztató programmal ki kell tölteni, különben a nézők unatkozni fognak. Népszerű ötletnek tűnt – és később óriási sikernek is bizonyult – a minden évben megrendezett Trabant betétfutam.

150 jelentkezőből az 50 legjobb állhatott rajthoz, igaz, nem a teljes 4 kilométeres körön, hanem csak a célegyenesben és a vele párhuzamos összekötő úton. Sőt, a 180 fokos kanyarok alkotta ovális pályán tolatóversenyt is rendeztek. Mivel egyetlen autót sem úgy tervezték, hogy hátramenetben, maximális sebességgel haladva, hosszú távot tegyenek meg, így ez a betétverseny járt a legtöbb műszaki hibával.

Lehetett fogadni a befutóra

Azóta is egyedülálló kezdeményezésnek számít, hogy az 1980-as évek végén a nézők - a lóversenyekhez hasonlóan – fogadhattak is az egyes futamokra. A lebonyolítást a Magyar Lóverseny Vállalat hajtotta végre, pontosan a „Loviról” kitelepített rendszerével. Ilyenre azóta sem volt példa a hazai technikaisport-történelemben.

A kamionversenyek hazai lebonyolítását - hiába volt még szocialista rendszer - támogatók bevonásával valósította meg a Hungarocamion. A különböző kategóriák más-más kupáért harcoltak, így volt Szövaut Kupa, Havanna Cigar Kupa stb. Utóbbi nemcsak a nevével, pénzével, hanem valódi kubai szivarokkal is hozzájárult a rendezvényhez, amit valódi kubai szivarsodró hölgyek készítettek.

Szeptember 5-6. hétvégéjén hasonlóan színes programok szórakoztatják majd a látványos futamok között a kilátogatókat. Lesz kamionfelvonulás, autókiállítás, street food, Ákos-koncert, valamint színes gyermekprogramok.

Ezúttal a bajnoki címvédő Kiss Norbert sikereiért lehet szurkolni,

és a helyszínen lesz elődje, Krasznai János is. Korábban teszteltük is Norbi versenykamionját, a cikkhez kattintson erre a linkre. A versenyről az Origón is olvashatnak majd beszámolót.