Az ígéret szép szó - Volkswagen Passat Alltrack menetpróba

Dinamikus családi és üzleti autó, határtalan kalandokra készen - ezt ígéri a terepruhás Év autója. Vajon mindez csak a látszat, vagy tényleg elboldogul úttalan utakon? Ezt akartam kideríteni az autó menetpróbáján Münchenben és környékén, de a terv majdnem kútba esett.

A Volkswagen immáron 40 éve gyárt összkerekes autókat. Az első ilyen jármű a T2-es kisbusz volt, amelybe először Gustav Mayer, a típus fejlesztési vezetője épített – majdhogynem házilag barkácsolva – kiegészítő fronthajtást 1975-ben, így összkerekessé téve a Transportert.

Harminc éve lehet 4x4-es is a Passat

Az első négykerékhajtású Passat a B2 Estate Syncro volt 1984-ben, és nyugodtan tekinthető a mai Passat Alltrack korai ősének. Ennek már 31 éve, és

azóta rengeteg 4x4-es Volkswagen hagyta el a gyárakat,

sőt, jó néhány összkerekes versenyautó is öregbítette a Wolfsburgiak hírnevét, akár a WRC, akár a Dakar élmezőnyére gondolunk.

Az idei Év autója terepruhába öltözött, és a prospektusok szerint készen áll a szabadidős kalandokhoz. Galériához kattintson a képre! Forrás: Volkswagen

A Passat Alltrack első generációja 3 évvel ezelőtt jelent meg, az akkori, B7-es Passat megemelt, off-road elemekkel díszített, összkerekes változataként, a mostani pedig már az új, B8-as platformra épülő Passat szabadidő verziója.

Lényeges különbség az előző autóhoz képest a 2,7 centis szabad magasság növekedés,

ami igazán látványos egy ekkora kombinál, a hasmagasság 17,4 centire nőtt.

Ha a Seatnak, Skodának és Audinak is van terepkombija, a konszern névadó márkája sem maradhat ki a mókából Forrás: Volkswagen

A hajtás a megszokott 4motion, olajfürdős Haldex kuplunggal, amely akkor zár, amikor az első tengelyen tapadásvesztést érzékel a rendszer. Nos, ez az, amit nem igazán akart a Volkswagen megmutatni. Érthetetlen, hogy egy ilyen autónál miért nem volt egy rövid off-road rész a tesztútba ékelve, vagy miért nem volt egy rövid demonstráció, akár mesterséges szimulációval.

Határtalan szabadság ígérete

De ne vágjunk a közepébe! Kezdjük azzal, hogy az autó nagyon ízlésesre sikerült. Valójában az új Passat formája az első a sorban, ami nekem végre nem az unalmat, a „biztosra megyünk” játékot mutatja, hanem próbál kitörni az élettelen cégautó vagy nyugdíjaskocsi karámból.

A minőséget nem érheti kritika, és a formák is érdekesebbek lettek Forrás: Volkswagen

Ezen persze még dob is egy hatalmasat a sok műanyag védőelem és az emelt hasmagasság. Belül pedig

a teljes műszerfalon végighúzott szellőzőrostély is elfeledteti a korábbi VW-unalmat,

egyszerűen vagány, és kész. Persze a minőség továbbra is megkérdőjelezhetetlen. Precíz illesztések, minőségi anyagok, és tökéletes ergonómia - ezek a kulcsszavak az utastérben.

A szabadidő-jelleget sok kiegészítő erősíti. A repülőtéren kiállított autó tetőboksszal és kerékpártartóval volt felszerelve, szinte azt kiabálta: gyerünk gazdám, irány a hegy! Amikor a legerősebb dízelt elindítottuk, azonnal érződött, hogy jó móka lesz. (A 150 lóerős, fronthajtású Passat részletes tesztjéhez kattintson ide! )

Dupla turbóval megőrül a dízelmotor

A kéliteres TDI 240 lóereje és 500Nm-es nyomatéka már papíron is biztató volt, de

a sebességlimit nélküli német autópályán be is bizonyította, hogy ezek nem csak jól hangzó adatok.

Még 150 km/h fölött is meglepően rugalmas volt a gép, a 200 km/h-s utazósebesség sem volt vészesen zajos.

Roppant nyomatékos a kétliteres biturbó dízelmotor, és visszafogott az étvágya Forrás: Volkswagen

A hétsebességes duplakuplungos váltó továbbra is nagy kedvencem, akár automata, akár manuális kapcsolással kifejezetten élmény az autózás. Ezzel a váltóval egyébként 6,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra a valaha volt legerősebb négyhengeres, VW-be szerelt, közvetlen befecskendezéses dízelmotor.

Milyen bringát rakjunk a tetőre?

Az ebédszünetben is gondoskodott a Volkswagen arról, hogy ne unatkozzunk: rengeteg kerékpár várt ránk München belvárosában, az Angolparkban. A kétmilliós verseny mountain bike-tól az elektromos rásegítésű bringáig mindent kipróbáltunk. Az utóbbi nagy élmény volt, én még soha nem villanybicikliztem, így nem is tudtam, hogy hogyan működik egy ilyen rendszer. Pedig egyszerű.

Ez nem külön elektromos hajtás, hanem rásegítés. Nekünk kell tekerni, de az áttételtől és a rásegítés erősségétől függően tudjuk kímélni erőnket. Például ha munkába igyekszünk, de nem akarunk leizzadva beérni, akkor a legerősebb rásegítést választva kellemes tekerés mellett is könnyedén tarthatjuk a 30 km/h-s sebességet, ami azért igen jó alternatíva egy bedugult városban az autó helyett. Nem is beszélve arról, ha nagy emelkedőkön vezet az utunk.

Tükrözi a telefonunkat

Szerencsére bőven volt időnk nyomogatni a gombokat az infocenteren. A rendszer rendelkezik külön SIM kártya foglalattal, de bluetooth-on kapcsolhatunk hozzá telefont is. Minden elterjedt klónozó rendszer megtalálható a Passatban, így a MirrorLink, az Apple CarPlay és az Android Auto is.

Nem csak az autó kijelzőjén jelenhetnek meg a telefon adatai, hanem fordítva is működik a megjelenítés Forrás: Volkswagen

Ez pedig azt jelenti, hogy a telefonunk kijelzője megjelenik az érintőképernyőn, így nem kell semmit újratanulnunk, azonnal otthon érezhetjük magunkat.

Természetesen ebben a kocsiban is van parkolóasszisztens,

ami egy kombinál egyáltalán nem hátrány, így ha nem vagyunk biztosak magunkban, akkor az autó simán beáll helyettünk.

Akár benzines-, akár dízelmotor dolgozik az orrában, remekül passzol a Passat karakteréhez a duplakulpungos váltó. Három menetdinamikai program választható Forrás: Volkswagen

A központi kijelzőn választhatunk vezetési módot: Eco, Comfort, Normal, Sport és Off Road beállítások állnak a rendelkezésünkre. Itt is a szokásos dolgokat kapjuk. Vezetési módunkhoz alkalmazkodik a futómű, a váltó és az összes vezetéssegítő elektronikus segéd.

Lássuk, mit tud a benzines!

A tesztút második felében az egyetlen benzines motort próbáltam. A kétliteres TSI 220 lóerőt produkál 4400-as és 6250-es fordulatszám között, valamint

tisztességes, 350 Nm-es nyomatékot is kapunk,

ami már dízeleket megszégyenítően 1500-as fordulat közelében felépül. De azt gondoltam, hogy a dízel brutális, 500 Nm-es nyomatéka után e motorváltozat már nem fog meglepetést okozni.

Árulkodó felirat: ebben tényleg van összkerékhajtás. Sok terepkombi csak off-road optikát kap, de elől kapar Forrás: Volkswagen

Tévedtem. Elementáris erővel vág hátba kigyorsításkor, és sokkal dinamikusabbnak tűnik, pedig papíron valamivel rosszabbul gyorsul. Mondjuk a 6,8 másodperc nem rossz, de azt a 4 tizedet tényleg nem lehet észrevenni. Nyilván a motorhang is csal egy kicsit az érzésben, sokkal dinamikusabbnak érződik a benzines turbó, mint a TDI.

Megcsiklandozzuk a hasát

Tény viszont, hogy 150 fölött ez már kevésbé rugalmas, de ez sem tragikus, halvány eltérésekről van csak szó. Nekem a benzines volt a szimpatikusabb, még úgy is, hogy tudom,

egyértelműen a dízelek lesznek a sikeresebbek.

Az autó a kb. 200 km-es tesztút végén 12,2 literes fogyasztást produkált, ami nem sok, hiszen rendesen meghajtottuk, végsebesség körül is mentünk vele a sztrádán. Laza, 90km/h-s sebességnél, tempomattal 4,7 litert írt ki a kijelző, ami barátinak tűnik.

Havas utak egy-egy sítúrán, murvás vagy sáros hegyi csapások: ezek fekszenek igazán az Alltracknek Forrás: Volkswagen

A tesztút vége felé jött el a pillanat, amikor már nem bírtam tovább, és a hivatalos útvonalat elhagyva behajtottam egy mezőgazdasági területre. Murvás földút volt, rendes hepehupával, a nyomok között buckával és magas fűvel. Egy sima Passattal nem kockáztattam volna, de ez

az Alltrack lazán vette az akadályt.

Szépen simította ki az egyenetlenségeket, annak ellenére, hogy közúton kifejezetten feszesnek tűnt a futómű. Fogalmam sincs, hogy ezt miért nem akarta megmutatni a Volkswagen.