Gördülő trezor, beépített tablettel - Volvo XC90 teszt

2015.10.30. 22:26

A Volvo terepjáró mindig is jelzésértékű volt: a tulajdonosa tehetős, de nem kér a német prémiummárkák rongyrázásából, ugyanakkor ragaszkodik a biztonsághoz. Most viszont új alapokra építkezett, friss dizájnt és egységesen kétliteres motorokat vezetett be a kínai kézben lévő svéd márka. Vajon hogy muzsikál az új XC90?

Két tonna friss svédacél

Közhelyszerű, a gyártó pedig még rá is erősít a reklámszlogennel, de 12 év után valóban alapjaiban új fejezet nyílik az XC90 friss változatával a Volvo történetében. Több mint fél évtizede anyagilag potens, nagyravágyó kínai tulajdonossal adott a háttér ahhoz, hogy a svédek kedvükre eldönthessék, üldözőbe veszik-e a németeket (például a BMW X5-öt vagy a Mercedes GLE-t), vagy szerényebben, ugyanakkor szélesebb tömegeket megszólítva kormányozzák-e újabb kihívások felé a céget. 

Új moduláris platformra épül az XC90, később ezt kapja a 60/70/90-es sorozat is. Ez a dizájn is visszaköszön a jövő Volvóin, következőként az S90 limuzinon

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Elnézve a XC90-et, nem sokáig kell töprengeni a kérdésen: egyértelmű támadás a német hegemónia ellen. Első perctől egyértelműsíti az üresen is kéttonnás autó megjelenése, hogy kit tekint konkurensnek a Volvo. Nem letaglózó, de mindenképpen tekintélyt parancsoló, ugyanakkor nem félelmet vagy visszatetszést keltő az első benyomás. Ez persze nem meglepetés, a Volvo DNS-ében kódolva van a nyugalmas, barátságos stílus.

Hello, skandináv dizájn!

Forradalmi dizájnváltás nem történt, egy tucat év alatt pont annyit változott a világ, amit le lehet olvasni az elődöt és az utódot egymás mellé állítva. Sima és nagy felületek, gyönyörű fényszórók, letisztult élek, hangsúlyos hűtőrács, a méreteket nem túljátszó, ugyanakkor rejteni sem kívánó vonalak. Oldalt változott a legkevesebbet, jellegtelennek ugyan nem mondanám, ugyanakkor az autó két vége lényegesen egyedibb jegyekkel szolgál.

A Haldex-kuplungos összkerékhajtás alapból elöl hajt, de akár a nyomaték 100 százalékát hátratessékelheti. Hét üléssel 314, lehajtott hátsó üléssorokkal pedig 1886 liter a csomagtér

Fotó: M.Schmidt János – Origo

A faron a szélesre húzott ötödik ajtó és a vállak fölött lényegesen keskenyedő lámpák adják az egyszerre masszív és könnyed érzetet. Nem lehet panasz a megjelenésre, forogtak a fejek a teszthét alatt a nagy Volvo után. Az importőr jó érzékkel konfigurálta színösszeállítást, a maximumot hozza ki az autóból a kékes-szürkés árnyalatú fényezés a világos fotelekkel. 

Óriásfotelek, masszázs nélkül

Az utastérre kifejezetten kíváncsivá teszi az embert a behemót. Pont annyira otthonos, ahogy azt egy bézs bőrfoteles, közel ötméteres mega-Volvótól elvárja az ember. Nem túl magasra húzott övvonala, a panorámatető miatti pluszfény, a pazarlóan sok hely, a vékonyított támlájú ülés és a zegzugosságot kerülő kialakítás önkéntelenül is eszünkbe juttatja, hogy a világ anyagilag jobban eleresztett felén kevés jobb anyatankot lehet kívánni sok-sok gyerek napi szállítására.

A lebegő középkonzolok korszaka lejárt a Volvónál, az új belső dizájn még minimalistább. Érződik, hogy drága autóban ülünk

Fotó: M.Schmidt János – Origo

A feláras első komfortülések rettenetesen tág határok között állíthatóak, viszont nem feltétlenül költenék el rájuk 300 000 forint pluszt, ami ugyan nem eget verően sok, viszont a masszázsfunkciót kihagyták belőlük, és eddig akárhány Volvóban ültem, az alapülések is mindig tökéletesek voltak. Itt viszont, talán a bőség zavara miatt, sok idő kellett, mire megtaláltam a kényelmesnek mondható pózt. A kormány remek fogású, a középkonzol nem túl széles, minden kézre áll.

Már aminek van mire kézre állnia, de erről később. A kilátás, hála a szabályos formának körkörösen jó, ami könnyíti a városi manőverezést az egyébként meglepően nagy fordulókörű autóval. A második sor ülései tologathatóak, a támlák szöge egymástól függetlenül állítható, a lábtér szabadon választható pazarló és oltári közötti tartományban. Itt a legjobb utazni az autóban, külön klímával, szép kilátással felülre és oldalra, zenei térélménnyel.

Heten, mint a gonoszok

Opcionális a harmadik sor, körülbelül félmilliót kell perkálni érte, ami jó befektetés: egyrészt azért, mert használtan mindig könnyebb lesz eladni hét üléssel egy ekkora autót, másrészt sok konkurensével ellentétben tényleg használható a hátsó két ülés. 175 centiig semmi panasz nem hagyhatja el a szánkat.

Nemcsak a többi SUV, hanem sok családi egyterű gyártója is példát vehetne a Volvóról: így kell hétülésest csinálni

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Óriási dicséretet érdemelnek a mérnökök azért a bravúrért, hogy nem válik használhatatlanná a két kihajtott ülés miatt a csomagtartó, tisztességes 314 liternyi rakodótérrel lehet kalkulálni hétfős legénység mellett is. Nem elég persze egy tengerparti túrához (legfeljebb Thule tetőboksszal), de a semminél lényegesen több, nagy pluszpont jár a konkurensekhez képest. 

Megmaradt a jellegzetes váll, de már a tetőig kúsznak fel a lámpák, és több szögletes forma jelent meg. A fényezés minősége és a mindenhol precíz illesztések alapján gondos kidolgozást várnánk

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Az anyaghasználat igényes, ez nem kétséges, de nem mutat új standardot, igaz, ezt nem is feltétlenül vártam a Volvótól. A kárpitok mintha kevésbé lennének vastagok és ridegek, mint a márka más modelljeiben, remélhetőleg tovább is bírják majd, mint a már 3-4 évesen is fáradási jeleket produkáló eddigiek. A vezetőülést nagyon megfogta a korábbi tesztelők farmerje és az én enyém is, ilyesmi persze előfordul máshol is, mégsem szép látvány.

Nem audis a minőség, de jó a hifi

Biztos korai szériának tudható be, hogy a vezetőoldali kilincs bevonata levált azon a felületen, ahol az ujjbegy érintkezik vele, nem is tulajdonítottam neki nagy jelentőséget. Viszont a panorámatető a harmadik napon elment szabadságra, ami azért mégiscsak fura hiba egy ilyen autótól, sőt, az elcsavarós (más autókban akár tükörállító gombnak is beillő) indító előtti burkolat három hajszálcsíkban kezdett el repedni.

A presztízsgyártók rég felismerték, hogy a küszöb kialakításánál és az ajtócsukódás hangjánál kezdődik a minőségérzet

Fotó: M.Schmidt János – Origo

A bőr bevonatú műszerfal szép, de eldolgozottságban ez sem etalon. Sok valóban szemet gyönyörködtető részlet öregbíti a skandináv dizájn hírnevét: szép a fém rácsa például a több mint egymilliós felárral adott Bowers&Wilkins hifi hangszóróinak, ezekből amúgy összesen 19 darab található az autóban, a magassugárzó hatásvadász módon a műszerfal közepén-tetején trónol kissé a vezető felé fordulva.

Csodásan szól a térhatású hifi, de méregdrágán adják. A Volvónál már évtizedes hagyomány a dolbyrendszer

Fotó: M.Schmidt János – Origo

A zene kristálytisztán szól, ugyanakkor továbbra is a röhejesség határát súrolják a gyártók hififelárai, bár ez aztán igazán nem Volvo-probléma. Sőt, nekik egyébként is nagy hagyományaik vannak ebben a hifizésben, általában nem nagyon raknak gyenge rendszereket az autóikba.

Klasszikus volvós és új részletek

Gyémántmetszetű a menetdinamikai előválasztó gomb, ez is érdekes részlet. Eleve nem sok gomb van az egész autóban, de ez volt az egyetlen, amire több utasom is megjegyezte, hogy inkább gagyi, mint szép. Nekem tetszett, ahogy a ház nélküli belső tükör is, és abszolút volvós kedvencem a régóta változatlanul masszív és funkcionális fejtámla. A kulcs is megér egy mondatot, amellett, hogy természetesen nincs hová dugni, a ház színe harmonizál az autó belsejével. Láttuk már máshol is, de ilyen szép kivitelezésben csak a Volvónál. 

A Volvo szerint Thor kalapácsára emlékeztet a LED-fényszóró középső sávja

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Külön bekezdést ér a fejlődés jegyében az XC90 műszerfalát „helyettesítő” beépített tablet. Bátor, ugyanakkor megosztó húzás. Nem fogok beállni azok sorába, akik feltétel nélkül ujjonganak mindenért, ami új (mert az ugye biztosan jobb is, mint a régi), ugyanakkor elismerem, hogy sokaknak kifejezetten könnyű ez a fajta kezelési megoldás.

Csinosak a kezelő szervek, természetesen elektromos a kézifék. Előtte az ominózus menetdinamikai programválasztó

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Adódik az okostelefonos analógia, meg a digitális kor minden előnye és szépsége, én mégis inkább érzem öncélúnak a Volvo válaszát a kérdésre, mintsem igazi, mindennapokban könnyebbséget hozó innovációnak. Kifejezetten veszélyesnek és rossz ötletnek tartom, hogy nincs külön nyomógombos klímapanel az autóban, és még az olyan egyszerű feladatokat is, mint a levegőelosztás, almenükből kell elérni.

Mindenért menüben kell kutatni

A bonyolultabb dolgokkal végképp csak állva lenne szabad foglalkozni, bár a menüvezetés nem logikátlan, egy kis gondolkodással rá lehet jönni szinte mindenre. Minden magyarul van egyébként, a beépített kezelési útmutató is, ebben mindig élen járt a Volvo. Ezzel együtt inkább éreztem a teszthét alatt, hogy nekem kell alkalmazkodnom az autóhoz, mint fordítva.

Álló óriáskijelző a műszerfalon, mint a Teslákban. Ám sokakat zavarni fog, hogy még a klímát is innen kell kezelni

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Sokkal bonyolultabb autók kezelésénél nem volt annyi gondom, mint itt, és bár tehetségesnek tényleg nem mondanám magam a kérdésben, sosem fordult elő, hogy kidagadó érrel a homlokomon üvöltve keresem 5 perce a dugóban start-stop kiiktatását, amit minden „rendes” autóban meg tudnak oldani egy nyomorult pluszgombbal. Persze elméletben minden remekül működik, mint a videó is mutatja.

Roppantul érdekelne, hogy a nem kevés idős vásárló hogyan boldogul a dologgal, sejtésem szerint nehezen szokják meg, hogy menet közben ujjuk elhúzásával jutnak egyik felületről a másikra. Erős napsütésben egyébként sem könnyen leolvasható a panel. Talán szélsőséges vagyok, de utáltam a rendszert, és főleg azért, mert sok más gyártó meg tudja úgy is csinálni, hogy ne idegenkedjen tőle az, aki nem mozog otthonosan ebben a világban.

Hová tűnt az öt henger?

A vezetési élményt, pontosabban annak hiányát hagytam a végére. Hagyományosan nem a Volvo erőssége ez, és nincs is vele semmi baj, az emberek nagyobb részét nem érdekli a kanyarsebesség vagy a kifinomult kormányzás. Aki nagy SUV-ot vesz, azt vélhetően az átlagosnál is kevésbé érinti a kanyarmámor.

Jól ismert Volvo-tipográfia, hagyományos műszer helyett nagy kijelzőn. Ebben dolgozik az egyik legerősebb kétliteres dízelmotor, de a lehengerlő erőhöz több köbcenti kéne

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Ezzel együtt egy nyomatékos dízellel két tonna körüli tömeggel is lehet méltóságteljesen vonulni, aminek megvan a maga szépsége. Valami ilyesmit vártam a nagy Volvótól, de csalódtam. Lényegében két motor kapható az autóhoz, egy blokkból származtatva. A régi, szerethető, különleges orgánumú öthengeres ment a levesbe, helyette a méretcsökkentés jegyében négyhengeres, dupla feltöltésű dízellel oldják meg CO2-kibocsátás csökkentését, meg nem utolsósorban az olcsó gyártást.

Fontolva haladva semmi gond

A 225 lóerős kétliteres dízel papíron mindent tud, a gyakorlatban viszont, főleg az autó árát is figyelembe véve, keserűséget okozó kompromisszum. A hang olyan, amilyen, nem ezért veszi az ember az ilyen autókat. Egy bársonyos hathengeres nyilván jobb, de a motor kellően izolált, csak telitalpas gázadásoknál jön elő a négy henger kellemetlen morgása. A bőséges tartalékból merítés élménye az, ami nagyon hiányzik a teljességhez, a prémiumérzethez, a drágaságot aládúcoló felsőbbrendűséghez.

Modern nyolcfokozatú automata váltó kapcsolódik a négyhengeres dízelmotorhoz. Legnagyobb nyomatéka 470 Nm, a szabványos átlagfogyasztás 5,8 liter, amire a gyakorlatban 2,5-3 litert rászámolhatunk

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Itt egy érezhető hatásszünettel dolgozó motor dob be egy marék szteroidot, mielőtt nekilát vadul behozni a késlekedését. Ettől aztán az egész ideges döcögés, erőlködős összhatású lesz, amennyiben sietünk. De az XC90 nagyon hamar lenevel erről. Ha kellemesen elernyedve várjuk a világvégét a fotelekben, akkor már rögtön nem tűnik fel a néha rángató, tétova váltó, ami hiába nyolcsebességes, nem mindig tudja, mit is kellene hirtelen tenni.  

Kényelmesebb futómű kéne alá

A tesztautón 20 colos kerekek feszültek, és sem az egyenes futásnak, sem a menetkomfortnak nem tettek jót. A kormány alapállásban kissé könnyen jár, de viszonylag direkt, így gyakori korrigálást igényel. Bekapcsolt sávtartó asszisztensnél nagyon határozottan kell tekerni, ha úgy érzi, hogy nem önszántunkból hagyjuk el a kijelölt medert, ami alapvetően jó. Csakhogy futómű, opcionális légrugózás ellenére, vagy éppen azért, nem az autó legerősebb pontja.

A légrugós futómű felára 819 ezer forint, és terepen 4 centivel felemelhető az autó. Érdekesség, hogy az XC90 alapváltozatai kompozit laprugókat kapnak

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Úgy tud egyszerre rázni, hogy közben alulcsillapított, nagy karosszériamozgásokat engedve az autónak. A rövid keresztbordákat hangos és egyértelmű jelzésekkel továbbítja az utastérbe, miközben nagyon be tud lengeni hullámos úton. Nem értem, hogy miért nem csiszoltak ezen egy kicsit, ez így egyszerűen nem jó, főleg a kitűzött, levadászandó német konkurenciához képest, de hogy mást is említsek, a Range Rover termékei is sokkal finomabban viselkednek. 

Az egyik legbiztonságosabb autó

Vélhetően a világ egyik, ha nem a legbiztonságosabb autóját üdvözölhetjük az XC90-ben. Túl a Volvo egyenlő biztonság közhelyen, tényleg apait-anyait beleadtak Svédországban, minden létező asszisztenciarendszerrel felszerelték az SUV-t, és ezek ráadásul kifejezetten finoman is működnek. Például a távolságtartó tempomat a legjobbak közé tartozik, amit az elmúlt 2 évben vezettem, és állófékezéssel járó stop&go helyzeteket is tökéletesen oldja meg.

A koccanásgátló, a holttérfigyelő, a nagy látószögű tolatókamera, a keresztforgalmat figyelő szenzorok mind-mind nagyon és folyamatosan vigyáznak ránk, a magas szilárdságú anyagok széles körű használata bunkert csinál az utascellából. Parádésan szerepelt a kéttonnás terepjáró nemcsak az Euro NCAP, hanem az amerikai IIHS megszigorított, félátfedéses töréstesztjén is (lásd a fenti videón), ahol sok autó elvérzett már.

Pénzbehajtó helyett értelmiségi imázs

Óriási igény van olyan kocsikra, mint az XC90, de nem azok körében, akik az autózás vegytiszta, eredeti formáját szeretnék élvezni. Igaz, ők lesznek idővel egyre kevesebben, a biztonságosan és kényelmesen autózni vágyók meg egyre többen. Siker lesz az új Volvo, de elkelne rajta még némi finomhangolás ahhoz, hogy harmonikusnak nevezhessük. A hajtáslánc nem veszi fel a versenyt a konkurenciával, a kezelés ízlés kérdése, de a high-tech imidzs, a tágas, szép és szerethető belső, a kényelem, a nyugalom sokak kedvencévé teheti.

Jól mutat a terepjárón a szinte függőlegesen álló, nagy hűtőrács. A kétliteres dízelmotorral 7,8 másodperc alatt gyorsul százra a nagy test, a végsebessége 220 km/h

Fotó: M.Schmidt János – Origo

Bónuszként a kevéssé meggyőző dízel helyett létezik belőle konnektorról tölthető, elektromos üzemmódben akár 43 kilométert is legyűrő hibrid változat – méregdrágán, de röhejes ( a trükkös szabvány szerint alig 2,1 literes) átlagfogyasztással.

Ha valamivel, hát ezzel megfogja a Volvo a modern technikára és a környezetvédelemre fogékony vásárlókat. Egyvalami pedig már a tesztelt dízelnél is feltűnt: az embereket kevésbé irritálja, mint a német luxus-SUV-k. Pedig olcsónak éppenséggel nem mondanánk, a legolcsóbb dízel 15,3 millió forintba kerül, a hétüléses R-Design csúcsmodellért pedig 19,3 millót kérnek - plusz az extrák árát.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK