Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A Road and Track magazinban nem más, mint Bob Lutz válaszolja meg saját cikkében ezt az igen kellemetlen kérdést. Az üzletember Lutz komoly karriert tudhat maga mögött, hiszen nyolc évet dolgozott befolyásos menedzserként a General Motorsnál,
a BMW értékesítési igazgatójaként is tevékenykedett,
a Ford elnökeként pedig olyan modellek születését vezényelte le, mint a legendás Sierra vagy az Amerikában sokáig piacvezető Explorer.
Felbukkant vezető beosztásban a Chryslernél is, a 2000-es években pedig visszatért a GM-hez, és fontos szerepe volt a cég európai modellpolitikájában. Szóval ha valakinek, akkor neki van rálátása sok tikos iparági dologra.
Lutz szerint a dízelbotrány igazi felelőse Ferdinand Piech, aki Martin Winterkorn 2007. január elsejei kinevezése előtt a Volkswagen-csoport elnöke volt. Piech, aki tehetséges mérnök és Ferdinand Porsche unokája (máig a sportkocsi-gyártó fontos részvényese), egészen
idén áprilisig a VW-konszern felügyelőbizottságának elnöke volt.
Legendák keringtek arról, hogy az elmúlt években mennyire megromlott a viszonya egykori beosztottjával és felfedezettjével, a helyére ülő Winterkornnal.
Lutz még a Golf IV. bemutatásakor egy vacsorán beszélgetett Piechhel az autóval kapcsolatban. A VW-vezér elárulta, milyen módszerrel ösztönözte a vállalatnál dolgozó embereket, legyenek azok mérnökök vagy a sajtológépnél dolgozó munkások. Egyszerűen összehívta őket, közölte az elképzeléseit, a megszabott határidőt és azt, hogy aki nem teljesíti ezeket, azt egyszerűen kirúgja.
Gyakorlatilag megfélemlítés hatására és teljesítménykényszer alatt dolgozott mindenki a keze alatt,
Lutz szerint terrorban tartott mindenkit.
Ez a fajta vállalatvezetési módszer vezetett el a dízelügy előszobájába is. Az ominózus négyhengeres, közös nyomócsöves TDI-motorok fejlesztése még bőven Piech elnöksége idején zajlott, 2007-ben már sorozatgyártású autókba (először: VW Touran, Audi A4) szerelték be őket.
A mérnökök korábban jelezték, hogy az amerikai környezetvédelmi szabványokat nem fogja teljesíteni a motor, holott épp a dízelek ottani meghonosítása volt velük az egyik cél. Bub Lutz véleménycikkében biztos a további forgatókönyvben: Piech közölte embereivel, hogy nem érdekli, miként, de oldják meg a gondot, vagy keres más embereket, akik megoldják.
Mint azóta kiderült, a Bosch által belső tesztelésre kifejlesztett speciális motorvezérlő szoftvere volt a kulcs. A sorozatgyártásba kerülő motorok mindegyike ezt a vezérlőt kapta meg, és 2007-ben piacra dobták. Ne feledjük, ekkor már Martin Winterkorn ült az elnöki székben. Ő felelt a döntésért, másrészt viszont egy kész helyzetet örökölt felszerszámozott gyártósorokkal, sőt, elvileg az sem kizárt, hogy csak a botrány kitörésekor szerzett tudomást arról, hogy egy időzített bombára ültették rá.
Lutz azt is leszögezi, hogy ez a botrány jócskán túlmutat a korábbi autóipari eseteken, mint például a Toyota beragadó gázpedálja vagy épp a General Motors gyújtáskapcsolós ügye. Ezek ugyanis hiába okoztak akár haláleseteket is,
de nem szándékos, előre eltervezett hibák voltak.
A hibás VW-motoroknál minimum szoftverfrissítésre lesz szükség, ami csökkentheti a teljesítményt és növelheti a fogyasztást, de bizonyos esetekben utólagos AdBlue-rendszert is be kell építeni. Az Amerikában elindított Clean Diesel kampány ezzel végleg megbukott, és komoly erőfeszítésbe fog kerülni, hogy helyrehozzák a konszern megtépázott renoméját, különösen az óceánon túl.
Nyilván a botránynál sokkal jobban járt volna a VW egy gigantikus visszahívási akcióval, de arról nincs információ, hogy ez miért nem történt meg. A belső vizsgálat mellett
a német hatóságok nevezik meg a felelősöket,
és az ügy még hosszú ideig elhúzódhat. Addig kizárólag Bob Lutz magánvéleménye, hogy Piech utasítására történt a szoftvercsalás, és akár rágalmazási per is lehet belőle.
