Létezne járható Budapest dugódíj nélkül is

Minden harmadik autó parkolóhelyet keres a belvárosban, túlzsúfoltak az utak, és a forgalomirányítás nem alkalmazkodik az aktuális forgalomhoz. Nem csak Budapest, a világ sok más nagyvárosa is ilyen problémákkal küzd, de sok helyen született már hatékony megoldás, ami nem feltétlenül a dugódíj. Ehhez azonban nem ártana jobban kihasználni a technika vívmányait, főleg a parkolás terén.

Decemberben harmadik alkalommal rendezték meg Budapesten a Magyar Parkolási Szövetség konferenciáját, a CEE – Parking Develompent Forumot, amelyen a mobilitási és parkolási iparág legjelentősebb képviselői vitatták meg a különböző parkolási és közlekedési rendszerek lehetőségeit. A fórum előtti sajtóbeszélgetésen sokkoló adat hangzott el:

évente Európában a forgalmi dugók 100 milliárd eurónyi kárt okoznak

mindenekelőtt nekünk, állampolgároknak.

Drámai hatással vannak a dugók a levegő minőségére. Sokszor egy-egy túlterhelt kereszteződés átépítésével is lehetne javítani rajtuk, mint például a Kolosy téren Fotó: Polyák Attila - Origo

Ez az összeg majdnem a duplája Magyarország 2015-ös költségvetési kiadási főösszegének. De vajon miből áll össze? A késések miatti termeléskiesésből, a környezeti károk okozta egészségügyi kiadásokból, az elpazarolt üzemanyag árából, az útburkolat tervezettnél nagyobb terheléséből, a stressz okozta egészségügyi károkból és még sok másból.

Mit lehet ez ellen tenni? Nyilvánvaló, hogy a nagyvárosok, így Budapest útjai és forgalomszervezési rendszerük is egy bizonyos mennyiség fölött

képtelenek optimálisan kezelni az autóáradatot.

A cél a forgalom átszervezése úgy, hogy ez senkinek ne okozzon aránytalan kényelmetlenséget. Ebben pedig az integrált mobilitási rendszerek segíthetnek.

Itt tart ma a fővárosi okosparkolás

A magyarországi parkolásban a helykeresésben még nem köszöntött be a 21. század, csak a díjfizetésben: tavaly júliusban elindult a Nemzeti Mobilfizetési Rendszer, 74 város 245 parkolási zónájában egységes platformmal. Interneten, telefonhívással vagy SMS-ben is lehet fizetni ahelyett, hogy aprópénzt dobálnánk az automatákba (ráadásul a parkolási idő végét is nehéz pontosan megsaccolni), viszont tranzakciós költséggel kell számolni.

Jó néhány parkolóházban már kijelzőkön követhető, hogy melyik szinten hány szabad hely van még, de van, ahol csak a telt házra figyelmeztető piros lámpáig jutottak el. Kísérleti jelleggel az egyik budapesti parkolóházban egy fali QR-kód leolvasásával pontosan megtudhatjuk, hol áll az autó. Ezt a rendszert Európában már tovább is fejlesztették, okostelefonon vagy navigációval érkezéskor rögtön a szabad helyre irányít a mélygarázsban – vagy az aszfaltba épített szenzorokkal akár bizonyos utcákban is.

Barcelona már fellélegzett

Lássunk néhány külföldi példát. A konferencián Laurence Bannermann, az Európai Parkolási Szövetség elnöke Barcelonát említette, ahol 1986-ban 1,8 millió autó közlekedett naponta, 10 évvel később pedig ez a szám már elérte a 2,6 milliót. Ez óriási kihívásokat okozott a város lakóinak és a közlekedés szervezőinek. Gyakorlatilag lehetetlen volt autóval közlekedni a katalán városban.

Barcelonában egyre többen váltanak tömegközlekedésre, de a saját autónál még a taxi (vagy Uber-autó) is jobb, hiszen szinte egész nap mozgásban van, nem foglal parkolóhelyet Forrás: AFP

Az integrált parkolási rendszer bevezetésével, a tömegközlekedés fejlesztésével, a parkolási díjak differenciálásával és a P+R parkolók számának jelentős növelésével

2010-re másfél millió alá csökkent a napi forgalomban hömpölygő gépjárművek száma.

Láthatjuk tehát, hogy a megoldás nem kizárólag egy dolog, hanem az egész rendszer átalakítása, aminek a célja az autósok motiválása arra, hogy a lehető legkevesebbet használják a járművüket, vagy ha mégis, akkor is gazdaságosan tegyék ezt.

London a dugódíjra szavazott

Gerald McIntyre, a Londoni Közlekedési Központ menedzsere bemutatta a Londonban 2003-ban bevezetett dugódíj történetét és hatásait.

„London területe 1500 négyzetkilométer, ebből mindössze 21-en van úthasználati díj a belvárosban.

Ennek feltétele volt a nagyon jó tömegközlekedés kialakítása – növeltük a buszok számát, a metrók, vonatok járatsűrűségét, befagyasztottuk a menetjegyek, bérletek árát –, továbbá egy olyan adatbázist, illetve ellenőrző rendszert hoztunk létre, ami integráltan tudja kezelni London közlekedését.”

A dugódíj és a méregdrága parkolás sok autós kedvét elvette London belvárosától. Igaz, ott a tömegközlekedés is a helyzet magaslatán áll Origo

"Ezzel London a következő években átlagosan évente 116 millió fontot, 12 év alatt másfél milliárdot spórolt, miközben a forgalom a felére mérséklődött, így a dugók is csökkentek, mégpedig harminc százalékkal” – mondta a közlekedési szakember.

Ez lesz a 4-es metró ára

A budapesti dugódíj tervezetének ötlete nagyjából 10 évre vezethető vissza. Akkoriban már működött a londoni rendszer, és már a hatásait is érezni lehetett, ráadásul a főváros a 4-es metró támogatási szerződésében vállalta is a dugódíj bevezetését, így az Európai Bizottság teljes joggal várja el, hogy Budapesten végre bevezessék a hivatalosan környezetterhelési díjnak hívott, általunk csak dugódíjnak becézett adót.

Amikor a szerződést megkötöttük az Európai Bizottsággal,

még a parkolási szakma is jó megoldásnak tartotta,

de az elmúlt években annyira felgyorsult a technológiai fejlődés, hogy sokkal kifinomultabb módszerekből, rendszerekből választhatnak a közlekedésszervezés és parkolásirányítás szakemberei.

A nálunk félelmetesnek tűnő dugók is eltörpülnek azokhoz képest, amik Kínában kialakulnak Forrás: Sploid

Olyannyira, hogy sok helyen már meg is szüntették a dugódíjat, és Londonban sem hozza már a behajtási díj azokat az eredményeket, amiket várnak tőle. A rendszer érdemei vitathatatlanok, és meg is alapozták a közlekedésszervezés fejlődését, de egyértelmű, hogy a mai modern városok közlekedésében nem ezt az utat kell követni.

Két ötlet is felmerült a pesti dugódíjra

Valószínűleg 2016 végéig bevezetik Budapesten a dugódíjat. Az első, nem hivatalos hírek szerint a főváros kétféle javaslatot állított össze, az egyik a megyei matricák rendszeréhez hasonlítana, ötezer forint körüli éves vagy 4-500 forintos havidíjjal. A Budapest-matrica a közigazgatási határoktól lenne érvényes, míg a másik javaslat ezen felül egy belvárosi behajtási zónát is kijelölne. Még kérdéses, hogy a fővárosi lakosok kapnának-e mentességet a dugódíj alól vagy kedvezményt az árából. Reméljük, a törvény módosítása előtt alternatív megoldásokról is lesz egyeztetés Brüsszellel.

Rendszámfelismerő kamera a titok nyitja

Akkor mi a megoldás? A budapesti konferencián a szakemberek az integrált parkolási rendszerekben látták a megváltást. Laurence Bannermann legkomolyabb érvei az Európa-szerte eddig elvégzett fejlesztések és azok eredményei voltak. Hihetünk neki, hiszen az általa irányított szervezet nagyjából 40 millió parkolóhely fölött diszponál ma Európában. De hogyan is működik a rendszer?

Először is tudnia kell, hogy hány autó van éppen az utakon. Ez azt jelenti, hogy

a kocsikat látni kell, és meg kell tudni különböztetni, amire a rendszám alkalmas leginkább.

A felismeréshez tehát olyan kamerák kellenek, amelyek rendszámazonosító rendszerhez vannak kapcsolva. Vannak már ilyenek Budapesten is, például a parkolóházakban, a traffipaxokban vagy a BKK bevezető utakra telepített menetidő-kijelzőin, de ezeknél nyilván sokkal több kell. Annyi, hogy lehessen nagyjából tudni, hogy az összes autó merre mozog, hol szellősebb a város, hol dugultabb.

Az új szupertraffipaxok is rendelkeznek forgalomszámláló funkcióval, de hogy mikor lesz ebből az autósok számára érzékelhető szolgáltatás, az még a jövő zenéje Forrás: MTI/Oláh Tibor

A város bevezető útjain például a kimenő és a bejövő fogalom „számlálásával” láthatjuk, hogyan változik éppen az autók abszolút száma a városban. De persze a város belsejében is rengeteg kamerára van szükség, hogy mindenhol becsülhető legyen a forgalom. Első körben ez az autózási szokások felméréséhez kell, amire aztán lehet alapozni akkor, amikor parkolóhelyeket fejleszt az adott város. Nagyjából tudni kell ugyanis azt, hogy egy adott parkolóhely mennyire lesz kihasznált, illetve egy adott területre mekkora az optimális parkolószám.

Mindenki parkolóhelyet keresgél

Mindez szép, de hogyan lesz így kisebb a dugó? Szirmay Tamás, a Magyar Parkolási Szövetség felügyelőbizottsági tagja elmondta, hogy felmérések szerint

egy nagyváros forgalmának kb. 30%-át a parkolóhelyet keresők adják.

Ez azt jelenti, hogy adott pillanatban 1000-ből 300 autó azonnal eltüntethető a forgalomból – okos logisztikával. Ha ugyanis előre tudjuk, hogy hol van szabad parkoló azon a környéken, ahol dolgunk van, akkor nem fogunk összevissza bolyongani.

Zöld rendszámos elektromos autóval vagy plug-in hibriddel már nemcsak a töltőpontokon, hanem egész Budapesten ingyen lehet parkolni. Jó ösztönző, csökkenti a környezeti terhelést, és nem rontja a zsúfoltságot – még Forrás: MTI/Marjai János

Nyilvánvaló persze, hogy egy helyet bárki elfoglalhat, de tegyük fel – egy ideális világban persze –, hogy előre lefoglalhatom a parkolót, és arra senki nem áll be, mert mindenki előre tud magának regisztrálni egyet. Na, ez hogy hangzik? Science fiction? Talán még most annak tűnik, de ez a jövő. Mindössze egy okoseszköz kell hozzá, ami nagyjából mindenkinél van, és persze a rendszer, aminek sajnos még nyomai sincsenek Budapesten.

Búcsú a gyűlölt Mikulás-csomagtól

De menjünk tovább: mire jó még az, ha minden autó mozgásáról tud egy ilyen rendszer? (Ez persze felvet adatvédelmi kérdéseket, de azokat egy külön cikkben fogjuk megvitatni.)

Az autók helyváltoztatását látva valós időben menedzselhető a forgalom.

Ebbe beletartoznak például a hosszabb vagy rövidebb zöldhullámok, a tájékoztató jelzések balesetek miatti útlezárásokról, a terelőutak kijelölései és más dinamikus elemek.

Az okos parkolási megoldásoktól még igen távol állunk, főleg a kültéri helyeknél. Most még macska-egér játék folyik a terjeszkedő fizetőzónákkal és a még ingyen használható parkolókkal, ott viszont résen vannak a közterület-felügyelők Forrás: Origo

Egy integrált rendszerben lényegesen egyszerűbbé válhatna a fizetés is. Bárhol megállhatnánk, a számla pedig összesítve jönne hó végén. Persze igaz ez a bírságokra is: ha tilos helyen állunk, nyilván jön a büntetés a köztesektől, de ne feledjük, automatikus elszámolásnál nem lenne például lejáró parkolójegy sem. Ugye, milyen érdekes dolgokat lehet pár perc gondolkodás után elképzelni?

P+R parkoló és autómegosztás

Nyilván az lenne a fejlesztések elsődleges célja, hogy minél kevesebb autó járjon a városok belső részében, így a P+R parkolók és a tömegközlekedés fejlesztése és összehangolása is kulcsfontosságú, ha a rendszer egészét nézzük. Az is érdekes kérdés, hogy milyen más módokon lehet még motiválni az autósokat, hogy kevesebb járművel, de kényelmetlenségek nélkül intézzék ügyeiket.

Itt jön be a képbe a közösségi autózás, azaz a carsharing ügye.

Egy átlagos személyautó egy nap nagyából 22 órát parkol,

és 2 órát halad az utakon. A „közösségi kocsik” esetében ez az arány nem fordítható meg ugyan, de lényegesen kevesebb ideig foglalnak parkolóhelyet, azaz ismét egy kellemesebb, kényelmesebb város kialakításához segítenének hozzá minket.

Laurence Bannermann, az Európai Parkolási Szövetség elnöke szerint csak az egész rendszer átalakításával lehet motiválni az autósokat arra, hogy kevesebbet használják a járművüket Forrás: Szalai Csilla Cheella

A konferencián a sok téma közül ez volt az, aminek aktualitása és haszna a legnagyobb érdeklődésre tarthat számot a közeli jövőben. Lehet, hogy a dugódíjat még egyszer, utoljára át kellene gondolni? Talán az Európai Bizottságot meg lehetne győzni arról, hogy egy tízéves ötlet a 21. században már nyugodtan lehet elavult, ha a környezet ilyen gyorsan változik? Kíváncsian várjuk a fejleményeket.

Dugók szempontjából az idei év kritikus volt a budapestieknek, olyan helyeken is lépésben haladt a forgalom, ahol máskor normális tempóban lehetett haladni. Ennek az volt az oka, hogy több fontos útépítés (például az új csomópont az M1–M7-es bevezetőn) és nagyberuházás (fonódó villamos, Széll Kálmán tér átépítése stb.) egy időben történt. A témáról bővebben ebben a cikkben olvashat.

Van még hova fejlődni a P+R parkolóhelyekkel

Ma Budapesten 4700 P+R parkolóhelyet használhatnak az autósok, de négyszer ennyire lenne szükség ahhoz, hogy elérjük a nyugati nagyvárosok átlagát. Csakhogy a bővítéshez a (lehetőleg kötöttpályás) tömegközeledést is fejleszteni kellene, különösen a város külső kerületeiben.

A meglévő P+R helyek többségét a Budapesti Közlekedési Központ üzemelteti, de építettek ilyet magántársaságok (800 darabot) és kerületi önkormányzatok (300-at) is. Bár a fejlett nagyvárosok átlagához képest nagy az elmaradás, a fejlődés látszik, 2013 óta 50 százalékkal nőtt a parkolók száma, többek közt a Kelenföldi pályaudvarnál, a KÖKI Terminálnál, a csepeli HÉV-végállomásnál és Kaszásdűlőn voltak új beruházások.