Egy éjjel félrelépett a Porsche és a Kispolszki

2016.01.09. 16:59

A kilencvenes évek elején sziporkázóan ötletes Renault Twingo végre ismét formában van: a harmadik generáció vidám és hangulatos, ráadásul farmotoros elrendezésével nemtől és habitustól függően kinek-kinek a Kispolszkit és a Porsche 911-et juttatja eszébe. Csakhogy a francia minit jól fel kell extrázni ahhoz, hogy turbós lóerőkkel, vászontetővel és izgalmas látvánnyal nyújtson élményt.

A Twingo 1992-es megjelenésekor izgalmas kísérletnek tűnt az akkor még viszonylag friss egyterű koncepciót (á la Espace) egészen apró méretbe átültetni. Máig emlékszem a lelkendező tesztekre a korabeli szaklapokban, hogy milyen kicsi helyen milyen tágas és jól variálható utas- és csomagteret alkottak a franciák. Ehhez jöttek még a bájos formai megoldások, mint például a félkör alakú fényszóró vagy az elakadásjelző pingponglabda-szerű kapcsolója.

Tömpe az orra, nem lakik alatta motor. Kicsit emlékeztet a Renault 5-re a fényszórók formája. Mindössze 8,65 méter a fordulóköre

Forrás: Kátai Artúr

Aztán csak gyártották és gyártották, az évek teltek-múltak, míg bő évtizeddel később arra ébredtem, hogy a csöppség még mindig velünk van: erősebb motorral, elegánsabb kárpitokkal, de lényegében változatlanul. 15 évet csak a legjobb konstrukciók élnek meg, és pont ezeket a legnehezebb leváltani, a franciáknak sem sikerült olyan utódot kihozni 2007-ben, ami felnőtt volna az őshöz. 2014-ben viszont a harmadik generációval, úgy tűnik, kiköszörülték a csorbát: ismét nevéhez méltóan praktikus, ötletes és vidám a legkisebb Renault, ráadásul immár farmotoros.

Turbós Smart Forfour-rokon

A Smarttal közösen fejlesztett műszaki alapokat a franciák ezúttal csakis ötajtós kasztnival árulják, motorból azonban kétféle van: a már kipróbált szívó benzines mellé jött egy turbós háromhengeres is. Amikor korábban vezettük, nem állt össze a főzet a gyengébb, 70 lóerőnyi erőforrással – eltelt az a 23 év, manapság több lóerőt várunk a kocsiktól. Pláne, hogy nem pehelysúlyúak már a városi törpék sem, ez a Twingo is alulról karcolja a tonnát, ráadásul a hosszú váltóáttéttel is megöli a dinamizmust.

Érdekesek az arányai, eléggé előretolták az utasteret. Hátul rejtett kilincs van, és billenőablak

Forrás: Kátai Artúr

A turbós motor azonban papíron nagyon ígéretes: 0,9 literes lökettérfogatból hoz 90 pacit, az bizony 100 lóerő/liter, tehát még sportkocsik között is komolynak számítana a fajlagos teljesítménye. Erre a várakozásra a tesztautó még rá is tett egy lapáttal, ugyanis a sportos csúcsfelszereltségéhez vagány matricák és könnyűfém kerekek is jártak, illetve egy igazi élményextra, a harmonika-ponyvatető. Hangulatos kocsikázásra készültem, és szerencsére a Twingo így összeállítva nem is okozott csalódást.

Hátulról a legmutatósabb talán. Döbbenet, hogy a hasonló technikájú, ugyanazon a szlovén szerelősoron készülő Smart Fortwo-ért bő egymillióval többet kell fizetni

Forrás: Kátai Artúr

A háromhengeres turbómotorral amolyan terrier jellem: kicsi ugyan, mégis mérges hanggal és meglepő dinamikával veti rá magát az útra, ha a gázpedált letiporva erre utasítjuk. Bár a stopper szerint nem különösebben gyors autó a Twingo, a bent ülők annál dinamikusabbnak érzik, és a városban ennyi elég is a tempós autókázáshoz. A hangja egyébként akkor jön át igazán, ha házak között autózunk, nyitott ablakkal, ugyanis a farmotor egyik előnye éppen az, hogy nagy tempónál lehagyjuk a hangot - országúton, mindent becsukva meglepően csendes a kis Renault.

Szinte egy helyben képes megfordulni

Negatívum, hogy a gázreakció finoman szólva is lassú: az elektromos gázpedál és a turbólyuk együtt érezhető késést hoz össze. Megszokható a dolog, bár ha ez nem lenne, valószínűleg izgalmasabb lenne, és kevesebbet fogyasztana a kocsi, hiszen többet simogatná és ritkábban tiporná türelmetlenül a gázpedált a sofőr. Azért így sem különösebben iszákos kocsi (7,5 l /100 km volt a tesztátlaga, alaposan meghajtva), de a gyári 4,3 liter megcélzásához egy szerzetes önmegtartóztatása is kevés.

Egyszerűek az anyagok, de jópofák a formák. Okostelefon-dokkoló helyett nagyképernyős navigáció is kérhető (ez látszik a gyári képen)

Forrás: Renault

Nem söpörhető a szőnyeg alá az a probléma, hogy a próbált gépben a fékpedál sem sikerült túl finoman adagolhatóra, egy hét után is csak „bólintva” tudtam megállni vele, pedig fékből tényleg mindenfélével volt már dolgom az elmúlt évtizedben. Ez persze lehet egyedi dolog is, az viszont minden Twingóra jellemző, hogy a vezető munkahelye hangulatos és könnyen megszokható, még ha nem is különösebben tágas.

Tárolórekeszek, amerre a szem ellát. Pontos a váltó, és szokatlan, hogy hátulról jön a motorhang

Forrás: Renault

Az ülés jól néz ki, és miniautóhoz mérten elfogadható mérete miatt kellemes benne ücsörögni, a kormány pedig amúgy sem lenne nehéz, de természetesen szervós is, és mivel nincs útban neki a motor, elképesztően alászedhető, így még a méretéhez képest is extra fordulékony a kicsike, ami városban óriási előny. A kilátás is elfogadható, ebből a kettőből és a rövidke méretből pedig az jön ki, hogy parkolni, illetve szűk teremgarázsokban navigálni szinte gyerekjáték vele.

A motor felett utaznak a csomagok

Amikor épp nem mínusz tíz fokok repkednek, elmondhatatlanul sokat ad hozzá az élményhez a harmonikatető, még deres reggeleken, az iskola felé is azzal nyaggattak a gyerekek, hogy nyissam már ki – persze engedtem a kérésnek. Apropó utasok: mivel a kocsi négyszemélyes, hátra csak ketten ülhetnek, ők viszont kényelmesen elférnek egymás mellett, és a lábhely pedig tágasabb, mint a legtöbb miniben, így a kocsival jellemző városi rohangálást felnőtt is kibírja majd a hátsó padon.

A földszinten, hő- és zajszigetelő burkolat alatt utazik a háromhengeres motor, az emelet a csomagoké

Forrás: Renault

A támla szükség esetén osztva lehajtható, ha a motor fölé bepréselt 219 liternyi raktér nem lenne elég, de a Renault arra is büszke, hogy az utastérben további 52 liternyi pakolóhely van. Ide tartozik a hátsó pad alatti polc vagy a sebváltó elé tett praktikus, és könnyen kivehető doboz, amely tökéletes például szemetesnek. Sajnos a kocsi orrában egyáltalán nem sikerült rakteret kialakítani.

Így is szórakoztató a turbós Twingo, de a 10,8 másodperc alatt megfutott százas sprint és a mindössze 165 km/h-s végsebesség sejteti, lenne még hely fölötte egy RS-nek

Forrás: Kátai Artúr

Nem rossz megoldás ugyanakkor, hogy az egyszerű rádiót telefontartó konzollal integrálták, és az okostelefonunkra tölthető applikáció adja az érintőképernyős kezelőfelületet hozzá. A fedélzeti elektronikával összekötve így fordulatszámmérő is megjelenhet a mobilunk képernyőjén, a drága (igaz, nagy képernyős) gyári rendszerek helyett pedig úgyis a legtöbben telefonról navigálnak.

Olcsóbb, mint a felkapott divatminik

Persze semmi sincs ingyen: azért járt ennyire kedvünkben a Twingo, mert a turbós topmodell 3,55 milliós árára rátettek még egymilliót a kényelmet, látványt és hangulatot javító extrák. Ám még ez sem a földtől elrugaszkodott összeg, ha a divatos retróellenfeleivel (Fiat 500, Mini) vetjük össze, sőt, a Skoda Citigóval és más mezei törpeautóval is állja az összehasonlítást. A 2,64 millió forintos alap-Twingo egyedül az ugyanennyiért igen jól felszerelt Suzuki Celerio mellett nem tűnik nyerő vételnek.

Keskeny lélekvesztőnek tűnik, de ügyesen mozog kanyarban. Farolós mókára nemigen kapható, inkább az elejét tolja le az ívről, mint a hátulját

Forrás: Kátai Artúr

A forintok számolgatása közben azért nem szabad elfelejteni, hogy a legkisebb Renault-ban megvan a különlegesség érzése, amitől még egy borongós reggelen is átszalad a mosoly az arcunkon munkába menet. Ebben a barátságos fizimiskán túl a farmotoros elrendezésnek is szerepe van, ami a remek fordulékonyságot leszámítva nem sokat ad hozzá a használhatósághoz (például helykihasználás vagy menetdinamika terén), de megadja az egzotikumot, amitől nem csak a nők tudnak rajongani érte.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Most
Top 12 óra