Öt év múlva szögre akaszthatja a jogosítványát

2016.01.13. 17:24

Jaguar, Mercedes, Audi és Tesla. Négy prémiummárka is kínál részben vagy teljes egészében önjáró modelleket, ráadásul ezek többsége Magyarországon is elérhető. Az M0-s autóúton próbáltuk ki, milyen érzés okosautókat vezetni - pontosabban utasként viselkedni a kormányuk mögött.

Tudomásom szerint Magyarországon még sohasem rendeztek olyan sajtótesztet, amelyen autók önvezető képességét lehetett kipróbálni és összehasonlítani, de a Business Lease flottakezelő most erre vállalkozott. Hoztak egy Mercedes-Benz S-osztályt, egy vadonatúj Audi A4-est, egy szintén friss, ropogós Jaguar XF-et és egy Tesla Model S-t, és kivittek minket az M0-s autóútra, ahol folyamatosan cserélgetve vezethettük őket.

Szokjunk hozzá, hogy egyre több autó veszi majd át a kormányzást helyettünk, eleinte csak autópályán és autóúton

Fotó: Polyak Attila - Origo

Valamit azonban érdemes már az elején leszögezni: teljesen önvezető autó még nem létezik, automatizált vezetésre ezek a kocsik csak autópályán, autóúton vagy országúton alkalmasak, városban pedig csak a dugóban araszoláskor tudják átvenni az irányítást, nem tudnak elvinni minket A-ból B-be emberi közbeavatkozás nélkül.

Akkor is a vezetőé a felelősség, ha épp az autó átveszi a kormányzást és a gáz, valamint a fékpedál használatát, a Teslát leszámítva ezek az autók ilyenkor is igénylik, hogy a kezünket a kormányon pihentessük.

Jaguar, Mercedes, Tesla

Fotó: Polyak Attila - Origo

Vincent van der Meijden, a Business Lease Hungary ügyvezetője szerint 4-5 éven belül jelennek meg a piacon a teljesen önvezető autók. Ha 20-25 év alatt képesek lesznek széles körben elterjedni, akkor komoly változást hozhatnak az életünkbe: nemcsak azért, mert az utazással töltött időt hasznosabban tudjuk majd eltölteni, és helyettünk a gyártók lesznek felelősek a balesetekért, hanem azért is, mert ha az autómegosztó szolgáltatások is ilyen autókat fognak használni, akkor drasztikusan lecsökkenhet majd az autók száma az utakon.  Gondoljunk bele, hogy használat után az autó nem egy dokkolóállomáson vagy egy parkolóhelyen fogja várni a következő utasát, hanem önállóan megy majd el érte.

Audi A4

Az új Audi A4-esről nehéz megmondani, hogy új modell, mivel még a szakértőknek is gondot okoz kívülről megkülönböztetni az elődjétől. Viszont a vezetéstámogató rendszerek kínálatán már könnyen lemérhető a technikai fejlődés, az új A4-generáció tudásával még a nagyobb és drágább autók sem mindig tudnak versenyezni.

Az új Audi A4 is nagyon friss modell, bár nagyon hasonlít az elődjére

Fotó: Polyak Attila - Origo

Széria a koccanásgátló, ami automatikusan fékez abban az esetben, ha a vezető nem reagál időben a kocsi előtti akadályra. 40 km/h alatti sebességnél képes teljesen megakadályozni az ütközést, de akár 85 km/h-nál is közbeavatkozik, igaz, ekkor csak csökkenteni képes az ütközés erejét. Felfújható gumiautók híján ezt nem próbáltuk ki, de azért elhisszük az Audinak.

Az Audi A4 műszerfala

Forrás: Gulyás Péter - Origo

Az 546 ezer forintos Tour asszisztens csomag legfontosabb eleme a radaros, távolságtartásra képes tempomat (ACC), amely automatikus váltóval 0-250 km/h-ig, akár dugóban araszoláskor is használható: megállás után elég a gázpedálra pöccinteni, hogy a kocsi elinduljon.

Üres úton úgy működik, mint egy hagyományos sebességtartó, de ha lassabb jármű kerül elé, akkor felveszi annak a tempóját.  A távolságot öt fokozatban lehet állítani, de még a legközelebbi is bőven elég ahhoz, hogy a rámenős magyarok hívatlanul bevágjanak elénk.

Az Audi nagyon finoman kormányozza magát a sáv közepe felé, ez az aktív sávtartóasszisztens

Forrás: Audi

Azért nevezhető félig önjárónak az új Audi A4-es, mert bizonyos feltételek teljesülése esetén kormányozni is tudja magát. Ha jó minőségű az út és a felfestés, akkor 65 km/h sebességig átveszi ezt a feladatot a vezetőtől. Ilyenkor a sáv szélét jelző festésekhez és az elöl haladó járműhöz igazodik.

Derékszögű kanyarokon és körforgalmakon még nem képes önállóan átmenni, de enyhébb kanyarokat már könnyedén megold. Ilyenkor úgy érezzük, mintha egy láthatatlan kéz is fogná a volánt, elengedve pedig láthatóvá válnak az apró kormánykorrekciók, amiket a robotpilóta végez.

 Audi A4 torlódásasszisztens követőfunkcióval

65 km/h felett is képes önálló kormányzásra az Audi, de ekkor már kizárólag a felfestésekhez igazodik, ezt a szolgáltatást aktív sávtartóasszisztensnek hívják. Még azt is be lehet állítani, hogy milyen korán avatkozzon be a kormányzásba, ha azt érzékeli, hogy indexelés nélkül tartunk a sáv széle felé.

Ez a funkció remekül működött az A4-esben, igaz, a kormányzást csak háromszor végezte el helyettem,  utána már hangjelzéssel figyelmeztetett arra, hogy ideje újra megfognom a volánt. Ha nem vettem volna vissza az irányítást, akkor nekimentünk volna egy másik autónak vagy a szalagkorlátnak. Ez is jelzi, hogy nem luxusszolgáltatás az asszisztens, hanem biztonsági védőháló, és mellesleg a kényelmet is fokozza.

Az új A4-es legnagyobb újdonsága kétségkívül az "előrelátó hatékonyságasszisztens". Ez a rendszer a radaros tempomat, a navigációs rendszer és a közlekedési táblákat felismerő kamera információit felhasználva az adott útviszonyokhoz, illetve forgalmi szituációhoz igazítja a tempomatba előzőleg beállított sebességet, így sok szombathelyi gyorshajtási csekket úszhat meg vele a vezető.

Így működik az Audi A4 előrelátó hatékonyságasszisztense

Ha a navigációs rendszer nincs bekapcsolva, akkor is jön figyelmeztetés, hogy érdemes csökkenteni a sebességet. Erre akkor szokott javaslatot tenni, ha olyan kanyarról, körforgalomról, lejtőről, sebességkorlátozásról, településhatárról, esetleg dugóról tud, amit a vezető még nem láthat előre, vagy ha azt konstatálja, hogy épp gyorsabban hajtunk az adott úton megengedettnél.

Jaguar XF

Jaguar XF

Fotó: Polyak Attila - Origo

A Jaguar XF és az „előrelátó hatékonyságasszisztenst” leszámítva nagyjából ugyanazon a szinten áll automatizált vezetésben, mint az Audi. Kis különbségek azért akadnak. Hiába vadonatúj, 2016-os modellévű a Jaguar, a kormányzásba beavatkozó sávtartó rendszere nem működött túl kifinomultan: már azt hittem, nem is működik, mert csak az utolsó pillanatban, szögletes mozdulatokkal kormányozta vissza a sáv közepére az XF-et, az első kerék talán már csípte is a vonalat.

Sok gomb van a Jaguar kormányán, a vörös bőr nem szériafelszerelés

Fotó: Polyak Attila - Origo

A vezetési élményt elsődlegesnek tartó brit autógyártó vezetői már sokszor nyilatkozták, hogy az önvezető funkciók bevezetésével kivárnak addig az időpontig, amikor már nem odázhatják tovább az integrálásukat, mert ez a technológia nem illik a filozófiájukba.

Ez persze nem jelenti azt, hogy az XF-ben ne lenne távolságtartó tempomat és több más vezetéstámogató rendszer a holttérfigyelőtől a fáradtságra figyelmeztető rendszerig, de azért némi lemaradás érezhető a német konkurenciához képest a szolgáltatások kínálatát és minőségét tekintve is.

Mercedes-Benz S-osztály

A legdrágább kipróbált autó, az extrák nélkül is 33,3 millió forintba kerülő, hibrid Mercedes-Benz S 500 e annyiban tud többet a konkurenseknél, hogy ha azt érzékeli, hogy sávváltáskor a holttérben egy másik jármű érkezik, akkor nem a kormánnyal, hanem a megfelelő oldali fékek használatával rántja vissza magát az eredeti sávba, ami gyorsabb és durvább, de biztonságosabb megoldás.

Mercedes-Benz S-osztály

Fotó: Polyak Attila - Origo

Ez a rendszer egy kínos koccanástól mentett meg pár éve Spanyolországban, a felfrissített Mercedes E-osztály menetpróbáján. Akkoriban a Mercedesnek még nem volt kormányzó sávtartója, ha nem lett volna senki a holttérben, akkor engedte volna a sávváltást indexelés nélkül is, csak megrezegtette volna a kormányt. Utóbbi egyébként olyan érzés, mint amikor redős felfestésre megyünk rá autópályán, a leállósáv szélén.

Hibrid hajtás dolgozott a tesztautóban

Fotó: Polyak Attila - Origo

Egy megfelelő eszközökkel felszerelt S-osztályra teljesen rábízhatja magát a sofőr néhány másodpercre,  az automatika nagyjából úgy viselkedik, mint az Audiban. Erre azonban szinte csak az autópályákon van lehetőség, mert az automatikus kormányzás csak 12 fokos kanyarok bevételére képes. Tartósan nem lehet így menni még nyílegyenes szakaszon sem, mert néhány másodpercenként az elektronika jelzi, hogy a vezetőnek ideje visszatennie a kezét a kormányra.

A Mercedes nyújtja a legnagyobb komfortot

Fotó: Polyak Attila - Origo

Az interneten több videó is kering, amelyeken az látható, hogy a tulajdonosok a kormányra kötött üdítős palackokkal átverik a rendszert, és automatizált vezetés közben beülnek a hátsó ülésbe a vezetőülésből – ezt a mutatványt a Mercedes képességeinek elismerése mellett sem ajánlanánk a balesetveszély miatt.

Mercedes-Benz E osztály

Forrás: Mercedes-Benz
Az új E-osztály utoléri a Teslát
A 2016 januárjában bemutatott Mercedes E-osztály a hároméves S-t felülmúlja önvezető képességek terén. Nem csupán a távolságot képes automatikusan tartani, hanem követni is képes az elöl haladó járművet, egészen 210 km/h sebességig. 130 km/h sebességig akkor is képes az elöl haladó járművet követni, ha az útfelfestések nem egyértelműek, vagy hiányosak. A Teslához hasonlóan az új E-osztály is kínál aktív sávváltás-asszisztenst: ha a vezető az irányjelzőt minimum két másodpercig működteti, a Mercedes aktív kormányzással átsorol az adott oldali szomszédos sávba, ha azt üresnek látja.

Tesla Model S, a mindentudó

Elon Musk bevállalós, agresszív marketingstratégiáját ismerve talán nem meglepő,  hogy a legfejlettebb önvezető autója nem egy nagy autógyártónak, hanem a mindössze 12 éve alapított, évi 55 ezer autót gyártó Teslának van.

Az 518 lóerős Tesla Model S 85 D 4,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra

Fotó: Polyak Attila - Origo

A Model S már korábban is hozta a többi luxusautó tudását, de az októberi, 7.0-s szoftverfrissítés óta már több olyan dolgot is tud, amit a többiek még nem. Ehhez persze szükség volt arra, hogy 2014 óta minden autóba beépítsék a szükséges ultrahangos szenzorokat, a radart, a szélvédőkamerát és a navigációs rendszert, mert az új szoftver csak ezekkel működik.

A töltőcsatlakozó a hátsó lámpa búrájában kapott helyet

Fotó: Polyak Attila - Origo

Mi egy P 85 D-ben próbáltuk ki a 900 ezer forintba kerülő extrát, az Autopilotnak hívott rendszert. A kormány mellett, baloldalt elhelyezett kis kar egyszeri meghúzása a távolságtartó tempomatot kapcsolja be, két meghúzásra pedig már a robotpilóta is aktivizálódik, ami pluszban aktív kormányzást jelent. Ezt a funkciót főleg autópályás használatra és városi dugókra találták ki: 30 km/h alatt a Tesla az előtte menő autóhoz, felette a felfestések által kijelölt sávhoz igazodik.

Így kormányozza magát a Tesla

Az éles kanyarok nélküli M0-s autóúton tökéletesen működött a rendszer. Nem kezdett el egy perc után csipogni, hogy vegyük vissza a kormányt, magabiztosan vezetett helyettem, csak hiányzó felfestéshez vagy beláthatatlan szakaszhoz érve kapitulált.  Dugóban araszolva sem kellett megállás után egy pillanatra rálépni a gázra, mint a többi autóban, hogy álló helyzetből a forgalom után eredjen, e nélkül is nekilódult a sorral.

A Tesla egyik különlegessége a hatalmas érintőképernyő

Fotó: Polyak Attila - Origo

A műszerfalon láthatjuk azt is, hogy a számítógép mit érzékel a környezetéből: a szemléltető képen maga a kocsi poroszkál a sávjában, és ha közel kerül egy másik jármű, akkor azt is a helyzetének megfelelően, pontosan jeleníti meg. Még arról is tájékoztat a grafika, hogy a felfestések alkalmasak-e arra, hogy hozzájuk igazodjon a rendszer.

Sávváltásra is képes a robotpilóta

Ez látható a digitális műszerfalon robotpilóta üzemmódban

Forrás: Tesla

Amit eddig leírtam, arra többé-kevésbé a többi próbált autó is képes volt, van azonban egy olyan képessége a Teslának, amire még egyetlen másik autó sem képes.  Ez az aktív sávváltás funkció, ami úgy működik, hogy a sofőrnek - vagyis a szoftver működését felügyelő személynek - elég csak kitennie az irányjelzőt, és a kocsi átkormányozza magát a megadott sávba, meglepően pontosan és simán. Előbb persze meggyőződik arról, hogy szabad a szomszédos sáv, ha igen, azt azzal jelzi, hogy a műszerfalon a sáv széle folyamatosról szaggatottra változik.

Így vált sávot magától a Tesla 

A Tesla rendszere nagyobb szabadságot ad, mint a konkurenseké, de vele egyúttal nagyobb is a veszély arra, hogy elkalandozzon a figyelmünk az útról. Fáradtan, éjszakai autópályázáskor, sok kilométerrel a hátam mögött nem kapcsolnám be,  mert valószínűleg azonnal elaludnék a volán mögött.

És azt is tudni kell, hogy még a Tesla rendszere sem mindenható: a csapadékos időjárás meg tudja tréfálni, de bármikor úgy dönthet, hogy visszaadja az irányítást, ha olyan helyzet adódik, amit nem tud egyedül megoldani. Ez a többi tesztelt autóra ugyanúgy igaz, úgyhogy jó pár év múlva lehet csak újsággal (ha még lesz), laptoppal, szimplán utasként a kormány mögé ülni. 

Megjött a Tesla újabb szoftverfrissítése
Bár még nem tudtuk kipróbálni, a Tesla 2016 januárjában bejelentett 7.1-es szoftverfrissítése állítólag több hibát is kijavít. Ezentúl például az automatikus kormányzás lakóövezetekben és középső sávelválasztás nélküli utakon nem lesz aktiválható. Szintén újdonság, hogy a robotpilóta bekapcsolása után az adott úton megengedett sebességhez képest legfeljebb 10 km/h-val hajthat csak gyorsabban a Tesla. A sávfelismerő már akkor is képes a helyes irányt követni, ha a felfestések hiányosak vagy kopottak, ilyenkor az elöl haladó járművet követi.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Most
Top 12 óra