Ennél jobb Suzuki még nem készült Esztergomban

A közel hétmillió forintba kerülő csúcs-Vitarának nincs aranyból a kormánykereke, nem masszíroz az ülése, és nem tudja magát vezetni. Van viszont egy bitang jó turbómotorja.

Az új Vitara jó úton halad a felé, hogy igazi sikermodell legyen. Még egy éve sincs forgalomban, de Magyarországon már szinte mindenhol felbukkan az utakon. Tavaly kapásból a dobogó második fokára kapaszkodott fel az eladási listán, a sikerében a hazai gyártás mellett a reális (4,5 millióról induló) vételár, a csinos, de nem hivalkodó SUV forma és a jó helykínálat is szerepet játszhatott.

A Boosterjet Vitarát az eltérő hűtőmaszkról lehet a legkönnyebben felismerni Forrás: Origo

No meg az, hogy a régi Vitarával ellentétben - ami egy régi vágású, alvázas terepjáró - az új csak egy könnyen vezethető, magas építésű szabadidő-autó,

ami már sokkal inkább városba, mintsem terepre való.

A személyautós technikai alapoknak köszönhetően az összkerekes, turbós Vitara is csak 1,2 tonnát nyom, ezzel egy-másfél mázsával a kategória átlaga alatt van. Így kell diétázni!

A hátsó sárvédő erőteljes domborítása jól áll a Vitarának. A 17 colos felnik elvileg feketék és más mintázatúak lennének, de a tesztautón már téli gumi volt stílusidegen, virágmintás felnikkel Fotó: Gulyás Péter

Eddig csak egy szívó benzinmotor és egy turbódízel között lehetett választani, mindkettő 1,6-os, és 120 lóerős. Előbbi klasszikus Suzuki-motor: egyszerű, pörgős, megbízható és olcsó, a dízel viszont jóval takarékosabb és nyomatékosabb. Csakhogy 800 ezer forinttal drágább, ráadásul nem túl kulturált, és a legolcsóbb felszereltséggel (GL) nem is párosítható.

Már a Suzukinak is van benzines turbómotorja

Bő fél évvel a Vitara gyártásának beindítása után a Suzuki szép csendben bevezette a Boosterjet fantázianevű, turbós, 1,4-es benzinmotort, amely árban a két régi motor között található:

a szívó benzinesnél 500 ezerrel drágább, a dízelnél 300 ezerrel olcsóbb.

140 lóerős teljesítményével mindkettőt felülmúlja, 220 Nm-es nyomatéka pedig nagyjából félúton van a 156 Nm (benzines) és a 320 Nm (dízel) között.

A szabad magasság 18,5 centiméter, ami könnyű terepezéshez elég, de a kocsi alja védtelen, diffizár és felező sincs Fotó: Gulyás Péter

Kívülről is más

A turbós-benzines Vitarákat könnyen ki lehet szúrni, ugyanis csak ez a kivitel kapja meg a látványosabb hűtőmaszkot a méhsejtmintázattal és az U alakú krómozott lécekkel. Ezenkívül a külső tükröket ezüstszínűre fényezik, a 17 colos felniket pedig feketére, a bőrkárpitozást piros cérnával varrják, a pedálok pedig alumíniumbetétet kapnak.

Széria a remekül világító LED-es fényszóró,

de fura, hogy csak a tompított fényt adják a diódák, a távolsági már halogén, teljesen más színhőmérséklettel.

Fotó: Gulyás Péter

Ezt tudja a Boosterjet

A könnyűfém motor közvetlen befecskendezésű, a turbófeltöltője 1,1 bar nyomást állít elő. Ahogy ma az ilyen kis turbómotoroknál lenni szokott, a feltöltőt és a kipufogóleömlőt a hengerfejbe integrálták, ami nemcsak a gázreakciókat javítja (mivel kisebb utat tesz meg a kipufogógáz a turbóig), de a motor gyorsabb bemelegedését is segíti. A turbónyomást szabályozó Wastegate-szelep kis terhelésnél nyitva van, erős gázadáskor viszont bezáródik, amitől megjön a motor ereje. Az új Baleno egyliteres, háromhengeres turbómotorja szintén a Boosterjet motorcsalád része.

Gyorsabb, mint ahogy ígérik

A Suzuki hivatalosan 200 km/h-s végsebességet és 10,2 másodperces gyorsulást kommunikál, de amatőr méréseink szerint

kb. 9 másodperc elég a százas sprintre,

ami alig rosszabb a Swift Sport gyorsulásánál. Érzésre is kellemesen megy a Vitara S, az ülésbe ugyan nem présel bele, de annyira már bőven gyors, hogy élvezet legyen vezetni, és hogy az autósorok réseibe könnyen beférjünk vele. Autópályán a magas felépítmény okozta nagy légellenállás miatt már nem annyira virgonc, de még ott is csendes.

Olcsó burkolatok vannak az ajtókon és a műszerfal tetején, viszont a kormány jó fogású, a váltó pedig precíz. Sajnos a navigációt nem lehet kitenni a középső kis kijelzőre Fotó: Gulyás Péter

Ha egy szóval kéne a motort jellemeznem, azt mondanám, nyomatékos. A régi szívó benzinmotort üveghangon kellett pörgetni a tempós haladáshoz, míg

a Boosterjet inkább az alsó és a középső fordulatszám-tartományban erős,

vagyis sokkal könnyebb kihasználni az erejét a mindennapi közlekedésben. Már 1500-as fordulatszámnál eléri a nyomatékcsúcsot, sőt már jóval ez alatt is rángatás nélkül viseli a terhelést.

A Sport üzemmód az összkerékhajtásra, a gázreakciókra és a kormányzásra van hatással. Lockban 50-50 százalékos a hajtáselosztás az első és a hátsó tengely között Fotó: Gulyás Péter

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy országúton egy településre beérve is hatosban maradhat a váltó, és a lakott területet elhagyva visszaváltás nélkül is fel lehet venni a korábban tartott sebességet. Ez kényelmessé teszi a vezetést, ugyanakkor megfoszt egy örömforrástól is, a Suzuki határozottan megvezetett, rövid úton járó váltóját ugyanis élmény használni.

Ezek a gombok még a 80-as évekből maradhattak meg a Suzukinak. A ráfutásra figyelmeztető fékasszisztens (jobb szél) sokszor indokolatlanul jelez idegesítő és hangos csipogásával, még egy kanyart jelző tábla is meg tudja zavarni. Az egyetlen terepjárós extra a lejtmenetvezérlő, ami úgy hozza le a kocsit meredek lejtőkön, hogy a vezetőnek nem kell a pedálokhoz érnie Fotó: Gulyás Péter

A Sport üzemmód felejtős

Sok turbós társával ellentétben nem reagál túl késedelmesen a gázadásra a Boosterjet, és lelkesen pörög el a leszabályozásig, ami korán, már 6000-es fordulatnál bekövetkezik.

Közvetlenebb lesz a gázreakció Sport üzemmódban,

ilyenkor a kormány rásegítése is csökken, az összkerékhajtás pedig több nyomatékot juttat a hátsó tengelyre. Kipróbáltam, működik, de a szorulóssá váló kormányzás miatt nem használtam tartósan. Annak pedig a hétköznapi közlekedésben nincs sok jelentősége, hogy a tapadáshatáron, visító gumikkal kanyarodva a Vitara kicsit kevésbé hajlamos letolni az orrát az ívről.

Deréktámasz nélkül is nagyon kényelmesek és kellően nagyok az első ülések, a félbőr kárpit is kellemes tapintású Fotó: Gulyás Péter

Már csak azért sincs, mert a Vitara normál állásban is meglepően ügyesen, a vártnál kevésbé orrtolósan és kisebb dőléssel kanyarodik, és szerencsére még a több lóerőhöz igazított, feszesebb futómű sem lépte át azt a határt, hogy kényelmetlenné váljon.

A kormány elég direkt ahhoz, hogy agilisnak tűnjön a Vitara,

de túl sok visszajelzést nem ad a tapadásról.

A 375 literes raktér jó része a padló alatt van. Bár kulcs nélküli nyitás-zárás is jár a csúcsváltozathoz, a csomagtartót csak az ajtók után lehet nyitni, elsőnek nem Fotó: Gulyás Péter

Többet fogyaszt, mint ígérik

Aki kis köbcentis, benzines, turbómotoros autót vesz, általában az első fogyasztásméréskor kap sokkot, mert ráébred, hogy az autója akár 20-30 százalékkal is többet fogyaszthat, mint amit ígért a gyár. Ez a Vitarára is igaz: elvileg 5,8 liter lenne a 4x4-es, kézi váltós verzió vegyes átlagfogyasztása, ellenben országúton, nagyon finoman hajtva is csak nehezen ment 7 liter alá az étvágya (a fedélzeti számítógép legalább 1-2 decivel nagyobb értékeket írt ki a valósnál).

Autópályán és városban 8-8,5 literes fogyasztással lehet számolni,

az utóbbi értéken a start-stop rendszer elvileg javíthatna, de nálam csak ritkán állította le a motort megálláskor, valószínűleg a farkasordító januári hideg miatt.

A Vitarát eléggé személyre lehet szabni, még eltérő színű tetőt is lehet rendelni, bár a tesztautóról ez hiányzott Fotó: Gulyás Péter

Az ára miatt nem ez a motor lesz a sláger

Csak a fogyasztás miatt tehát a dízelszkeptikusoknak nem éri meg a Boosterjetet választani, mivel az 1,6-os benzines is hasonló, 7,5 literes átlagot produkált a tesztünkön. Dinamizmusa és az alul jelentkező nagy nyomatéka miatt viszont igen.

Kétségkívül ez a legjobb motor a Vitarához,

de van egy kis bökkenő: csak a legdrágább felszereltséggel lehet megvenni, márpedig így az első kerekes változat is 6,21 millióba kerül. A tesztben szereplő metálfényezésű, 4x4-es kivitel pedig már 6,94 millió, ami azért komoly pénz egy 4,2 méternél rövidebb autóért, különösen, ha Suzuki.

Az összkerékhajtás elhagyása 600 ezer forinttal csökkenti a vételárat, de a 400 ezer forintos automata váltó csak azzal együtt választható Fotó: Gulyás Péter

Szerencsére a Suzuki-kereskedésekben akár 700 ezer forintos engedményeket is ki lehet fogni, és azt sem szabad elfelejteni, hogy a turbós Vitarában az érintőképernyős navigációtól a félbőrös kárpitozáson és a LED-es fényszórón át a távolságtartó tempomatig minden benne van, amire csak szükség lehet.

A típus nyugat-európai sikerén is látszik, hogy ezzel a modellel nagyon beletrafált a vevői igényeibe a Suzuki, és nem kétséges, hogy ott a Boosterjet motort is meg fogják fizetni. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy ennél jobb modell 1992 óta nem készült Esztergomban, nálunk viszont kevesen mondhatják majd róla: a mi autónk.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1398 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/5000. Nyomaték: 220 Nm/1500. Automatikus összkerékhajtás. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4175/1775/1610 mm. Tengelytáv: 2500 mm. Tömeg: 1210 kg. Terhelhetőség: 555 kg. Csomagtartó térfogata: 375 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,2 mp (mérés: 9,1 mp). Végsebesség: 200 km/h. Átlagfogyasztás: 5,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 127 g/km.

Költségek. Alapár (Vitara 1.4 T S 4WD): 6 810 000 Ft.