Nem farsangi tréfa, ez a Hyundai tényleg Audinak öltözött

2016.02.10. 17:09

Míg a tévék és a telefonok piacát néhány év alatt meghódította Korea ipara, addig az autók között még nem dominál ennyire. De már jó úton halad felé, amit a Hyundai új kompakt SUV-ja is bizonyít. Az ix35 utódját Tucsonra keresztelték vissza, és olyan szolgáltatásokkal tömtek tele, hogy csak pislognak sok európai márka értékesítői. A 185 lóerős modellben próbáljuk ki, mi is a full extra - 12 millióért.

Nagyon ismerős ez a név

A Tucson név jó alap: a felmenője ügyes kompakt szabadidő-autó volt, és most bebizonyíthatja, hogy az új modell is az. Bőrös ülésekkel, nyitható panorámatetővel, érintőképernyős navigációval, ülésfűtéssel- és szellőztetéssel, elektromos csomagtér-mozgatással és vezetési segédekkel hívogatott a tesztautó a vigasztalan téli esőben és ködben.

Szinte függőleges a homlokfal, a maszk ad némi Q7-utánérzést - csak négy karika helyett H-logóval

Fotó: Biró Csongor

Műanyagjai kemények, de ha nem fejeljük le vagy tapogatjuk állandóan, ez nem zavaró. Világos kárpitjai nyugtatóan hatnak, kormánya jó fogású, még az is fűthető. Megújult navigációs rendszere gyors, és hétéves, ingyenes előfizetést kínál a TomTom Live szolgáltatásokra.

Szellősebbé és otthonosabbá teszi a belteret a bézs kárpitozás, de könnyen koszolódik

Fotó: Biró Csongor

Légellenállási együtthatója 0,33-ra javult, miután egy sor az aerodinamikai módosítást eszközöltek rajta: légterelőt adtak az első lökhárítónak, javították az A-oszlop légáramlási szögét, a központi alagutat burkolták a kocsi alján, és oldalsó díszítőelemet raktak a hátsó légterelőhöz.

Nem kell táncot járni a csomagokkal

A Hyundai feltalálta a spanyolviaszt: a Passat láblendítés-érzékelőjével ellentétben végre nem kell rugdosni a kocsi alját, idétlen táncot járni kezünkben egy rekesz sörrel ahhoz, hogy feltáruljon a hátsó ajtó. Az elektromos csomagtérajtó automatikusan felnyílik, amennyiben az érzékelők legalább három, de inkább öt másodpercen át észlelik a kulcs jelenlétét.

Tágas és jól kihasználható a csomagtartó, de ide ezért egyszerűbb anyagok jutottak

Fotó: Biró Csongor

Egyetlen hibája, hogy csak bezárt ajtóknál működik a funkció, ha már oldottuk a központi zárat, ácsoroghatunk bármeddig, az ajtó nem fog felemelkedni. Ennél fájóbb, hogy az ix35-höz képest csökkent a csomagtartó mérete, mankókerékkel 513-1503, teljes értékű pótkerékkel pedig 488-1478 literes. A hátsó üléstámlák 60:40 arányban osztva dönthetők.

Jó erőben van a dízelmotor

A Csehországban készülő modellnek csak a benzines motorja kapta meg a hétfokozatú dupla kuplungos váltót, a 185 lovas dízelben a jól bevált hatfokozatú automata kapcsolta a sebességet. Legnagyobb nyomatéka 400 Nm, amelyet már percenként 1750-es fordulattól a rendelkezésünkre bocsát. A teljesítménycsúcsot 4000-es percenként fordulatnál szabadítja a kerekekre. Végsebessége 201 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 9,5 másodperc alatt gyorsul fel.

Dupla kuplungos váltója is van a márkának, de ez hagyományos automata. Kellemes társ a mindennapokban

Fotó: Biró Csongor

Autópályán teljesen személyautós, könnyedén gyorsul. Ha úgy érezzük, kell egy kis támogatás, sport módba kapcsoljuk (érdekes, hogy ebben a kocsiban nincs takarékos és komfort mód, csakis normál és sport). Ilyenkor sokkal élénkebb lesz a gázpedál és feszesebb a kormány, mind a 184 lóerőnek parancsolunk és legény legyen a talpán, aki a férfiasan morgó hangjának ellenáll.

Ügyetlen asszisztens a fedélzeten

A Hyundai Tucson mindent tud, amit egy kompakt szabadidő-autótól elvárhatunk, sőt, használója kicsit belekóstolhat a prémium autók világába is, motorja, futóműve és kényelme legalábbis azokat idézi. Amin még van mit tanulniuk a koreaiaknak, illetve a beszállítóiknak, az a vezetési segédek finomítása. A kormányzást átvevő rendszer például túl hektikusan dolgozik, és annyira kapkodóan nyúl bele a vezetésbe, mint egy friss jogsis kamasz, akire félünk rábízni az életünket.

Köd előttem... A Tucson vezetéssegítő rendszerei fejlettek

Fotó: Biró Csongor

Szerencsére érezték ezt a gyártónál is, így három (sőt, a kikapcsolással együtt négy) fokozatban lehet használni ezt a segédet. Lehet sima sávelhagyásra figyelmezetőként alkalmazni, ilyenkor csak csipog. Lehet csipogtatni és pici ellenkormányzásra sarkallni, illetve lehet önvezetőként használni, így pár másodpercig jól látható felfestések mellett a sávban tartja az autónkat, kormányoz helyettünk. Folyamatosan fickándozik az autó, már a sáv széle felé haladva elkezd visszakormányozni, aztán ismét a másik irányba. Ha rendőr jönne mögöttünk, azt hinné, részegen hajtunk.

Diszkrét kapcsolósor a vezető térdénél

Fotó: Biró Csongor

Táblafelismerője pontosan és időben jelez, mind a navigáción, mind pedig a központi kijelzőn kiírja az aktuális adatot, az előzési tilalmat és a feloldását is jelzi. Holttérfigyelőjének külön dicsérendő funkciója a keresztirányú forgalom pásztázása, amely kitolatáskor a hangjelzés mellett a központi kijelzőn mutatja, merről várható forgalom. Lámpái teljesen LED-esek és kiválóan világítanak, távfényasszisztenst azonban nem kapott. A kanyarfényszórója viszont minden elismerést megérdemel, teljesen bevilágítja az autó melletti teret.

Közútra tenyésztett 4x4-hajtás

Elöl McPherson, hátul multilink futóműve kemény, de ezt csak akkor érezzük, ha letérünk az aszfaltról. A 19-es feszes gumiktól ne is várjunk lágy ringatózást, ez a kocsi inkább sportos SUV, mintsem offroader. Korábban azért terepen is próbára tettük, és meglepően jól viselkedett a Driving Camp próbapályáján, az egyik siratófalon még hátramenetben is felküldték a szakik.

Nem vitték túlzásba a műszeregység tipográfiáját, és szó sincs színes óriáskijelzőről

Fotó: Biró Csongor

Ha nem lennének rajta a nagy lökhárítók, és nem lenne csupán 172 milliméter a hasmagassága, azt mondhatnánk a Tucsonra, hogy igazi terepjáró. Génjei mélyén ott hordozza az offroad jelleget, de már háziasították, nem veszélyes. Első terepszöge 24,2 fok, a hátsó 24,5 fok, rámpaszöge 19,5 fok, gázlómélysége 500 milliméter. Van lejtmenetvezérlés, összkerékhajtása 50:50 arányban zárható. Első féktárcsái hűtöttek (305 milliméter az átmérőjük), a hátsók tömörek (302 milliméter az átmérőjük).

Helyből nincs hiány, és nem kell felhúzott lábakkal ülni

Fotó: Biró Csongor

Az, hogy ennyire stabilan kanyarodik, részben az ívmeneti tapadásszabályozás (ATCC) érdeme. Ez a rendszer a hajtóerőt a legjobban tapadó kerekekre irányítja, és ha kell, aktívan fékezi is az ívbelső hátsókat. A hat légzsák, a guminyomás-ellenőrző, az aktív fejtámla és elektromos rögzítőfék mellett parkolóasszisztenst is kapott a Tucson, párhuzamos és merőleges helyre is bekanalazza magát.

Audiként sokkal drágább lenne, de akkor is

Hyundai SUV-t kedvezményes áron már 5,799 millió forintért is kaphatunk (1,6 GDI, 132 lóerő), a 185 lovas dízel, automata váltós és 4x4-es hajtású, Sun Limited felszereltségű tesztautónkért viszont büszke 12,3 millió forintot kértek el. Szerencsére nem költjük rá a gatyánkat az üzemanyagra, hűvös és esős téli napokon, részben autópályán használva 7,9 liter gázolajat evett 100 kilométerenként.

Természetesen sokkal olcsóbb, mint egy hasonlóan felszerelt Audi vagy BMW, de tízmillió forintnál többet kevesen adnak ki egy nem prémium (és főleg: koreai) autóért

Fotó: Biró Csongor

Tesztünk végén átgondolt, érett autó benyomását keltette a Tucson. Állja a sarat az európai és japán konkurenciával, ráadásul audis hűtőmaszkjával, LED-fényszóróival látványosabb is elődeinél, főleg szemből. Nem valószínű, hogy a tízmilliónál drágább csúcsváltozataiért sorba fognak állni a vevők, de vannak olcsóbb Go és Go Plus kivitelei is, szintén öt év kilométerkorlátozás nélkül garanciával.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Most
Top 12 óra