Egy város, amihez képest Peking csendes kis falu

2016.02.20. 13:02

Idegesítik a közlekedési dugók? Rossz néven veszi, ha ledudálják egy vitatható helyzetben? Felháborodik, ha valaki nem lassít a zebránál? Akkor Delhi nem az ön városa! Azt viszont csak leesett állal bámulhatják a budapestiek, milyen hihetetlen metróhálózat épült ki néhány év alatt.  

Döry Gábor egy különleges túra résztvevőjeként egy öreg Royal Enfield motorral kalandozott a vidéki India úttalan útjain. Most cikksorozatunk második, befejező részében a városi közlekedésben tapasztalt, legalább annyira izgalmas élményeit osztja meg velünk. Ahhoz, hogy képet alkossunk a pezsgésről, először is lássuk a hihetetlen számokat!

Nálunk nagyjából egységes ritmusban hömpölyög a forgalom, Delhiben nagyok a sebességkülönbségek. Galériához kattintson a képre!

Forrás: Döry Gábor

Delhi az ország második legnagyobb városa, lakosainak száma az elővárosokkal együtt 22 millió fő. A metropoliszban 2015-ben több mint 9 millió járművet tartottak nyilván. Bolygónkon itt található egy városon belül a legtöbb jármű: nagymotorból 2,9 millió, robogóból 2,7 millió, autóból pedig 2,6 millió közlekedik az utakon. (Összehasonlításként: a KSH adatai szerint 2013-ban Magyarországon összesen 3,7 millió regisztrált jármű futott az utakon.)

Elképesztő számok: robogóból, illetve kis- és nagymotorból összesen 5,7 millió járja az indiai főváros útjait. Ehhez jönnek még a három- és négykerekűek

Forrás: Murányi János, delhi.gov.in

Végeláthatatlan kocsisor

Rögtön felmerül bennünk néhány kérdés: egy ilyen méretű városban mekkora a zsúfoltság? Milyen közlekedési eszközöket használnak? Egyáltalán lehetséges-e egy ilyen közegben a kulturált egyéni közlekedés? A kérdések megválaszolását egy tömör nemmel el is intézhetnénk, Gábort azonban ennél sokkal jobban érdekelte a járműpark összetétele és a rendszer működése.

delhi közlekedés

Forrás: Döry Gábor

Először azt kell megszoknia az embernek, hogy Delhiben állandóan dugó van, mindig és mindenhol. Intenzitásuk persze kisebb-nagyobb mértékben változik, de egy ilyen kiterjedésű és zsúfoltságú városban badarság akár még nyugodt esti autózásban is reménykedni.

Az állandósult dugókhoz két dologra van szüksége az embernek: türelemre és használható járműre, ha valahogy túl akarja élni a napot. Kézenfekvő megoldás, hogy leggyorsabban robogóval jutunk a célunkhoz. Ehhez csupán 5,6 millió motoros társunkat kell kerülgetnünk az utcákon, az egyéb járművekről nem is beszélve.

A fodrásznál le sem kell szállni a motorról

Turistaként Delhiben robogózni a legkomolyabb terepmotorozásnál is veszélyesebb. Ők a forgalom leggyorsabb és legvédtelenebb résztvevői, még egy riksán is nagyobb biztonságban érzi magát az ember, mint egy robogón. Ennek ellenére a sisakot viselő robogós olyan ritka, mint szabad parkoló egy szupermarket előtt szombat délután; de a nagyobb motorokon sem jellemző a bukók használata.

Aki viszonylag jó tempóban akar haladni, és nem akar magának bajt a parkolással, motorral jár. Csak ne féltse a bőrét

Forrás: Döry Gábor

Az utcakép meghatározó része japán modellekből áll, Honda Activa és Yamaha Ray elképesztő mennyiségben mindenütt, de dobogós helyen van a hazai gyártású Mahindra Rodeo is. A robogózás a delhi mindennapok része, olyannyira, hogy még a szolgáltatásokat is úgy alakították ki, hogy akár robogóról is igénybe vehető legyen.

Úgy lehet például zöldséget-gyümölcsöt vásárolni, vagy akár hajat vágatni, hogy le sem szállunk a robogónkról. A delhi közlekedésre jellemző anarchisztikus állapotok nem érvényesek a robogósoknak fenntartott parkolóhelyekre, itt általában rendezett sorban várják gazdáikat a kétkerekűek. Nagymotoroknál a Royal Enfield és a Honda osztozik a piacon, más márkát elvétve látni.

A biciklik száma megtippelhetetlen, nem is jegyzik a járműstatisztikák. Defektet javíttatni viszont szinte minden sarkon lehet

Forrás: Döry Gábor

Egy 22 milliós város kevés előnye közé tartozik, hogy ha az ember lerobban, elég ötpercnyi séta, és találni fog legalább egy motorszervizt. Ha forgalmas helyen áll le, akkor tíz műhely lesz a közelben. A delhi motorosszervizek olyanok, akár egy alulról építkező hálózat: mindenki ismer mindenkit, és mindenki tartozik legalább egy szívességgel a másiknak, így gyakorlatilag nincs megoldhatatlan probléma, csak türelmetlen ügyfél.

Párhuzamos univerzumok

Delhiben többféle átlagsebesség létezik, a motorosoké, az autósoké, a háromkerekű riksáké és a teherautóké. Közös jellemzőjük, hogy egyik kategória sem alkalmazkodik a többihez, párhuzamos univerzumként léteznek egymás mellett. Mindenki elfogadja, hogy a másik olyan járművet használ, ami más dinamikát igényel.

Tuktuk, riksa vagy málhás tricikli, mindegy: a lényeg, hogy három kereke legyen

Forrás: Döry Gábor

E tekintetben sokkal rugalmasabbnak, életszerűbbnek tűnt ez a fajta szemlélet, mint az európai „minden közlekedésben résztvevőre ugyanazon korlátozások és szabályok érvényesek” megközelítés. Egy ekkora kiterjedésű (Budapestnél háromszor nagyobb) városban nem érdemes elvárni egy motorostól, hogy ugyanolyan tempóban haladjon, mint az a sofőr, aki rogyásig terhelt pickupjával próbál átevickélni egyik negyedből a másikba.

Mérhetetlen energiát ölnek a sofőrök teherautóik dekorálásába. Az egyik leggyakoribb márka a Tata

Forrás: Döry Gábor

Festett sávok és egyéb útburkolati jelölések elsősorban Delhi belső részén vannak, de ott is csak segítségképpen, sorvezető gyanánt - felesleges is lenne sokat költeni egy olyan szolgáltatásra, amit úgysem vesznek komolyan a sofőrök. Delhiben olyan sok jármű van, hogy tényleg minden négyzetcentimétert igyekeznek kihasználni. A motorosok és riksák mindenhová befurakodnak, akár az egyirányú utcákba is képesek befordulni, és ott centizgetni az autók mellett. De az autósok is képesek két sávot varázsolni az egysávos utcából.

Meg se kottyan pár horzsolás
Delhi kirándulásunk első napján külön felhívták a figyelmünket egy fontos alapszabályra: előzéseknél, beláthatatlan kanyarokban és forgalmas kereszteződésekben mindig dudálni kell, különben nem vesznek észre, és simán elénk fordulnak. A gyakorlatban ez valóban jó módszernek bizonyul.

A probléma csupán annyi, hogy mindenki más is ugyanezt csinálja, ezért autóban ülve nyitott ablaknál lehetetlen a zenehallgatás vagy mobiltelefonálás. Az elképesztő forgalom és káosz logikus következménye, hogy hibátlan, sérülésmentes autót a városban alig látni, a sérülések kisebb koccanásokból adódó karcok, amit általában egy kézlegyintéssel elintéznek a sofőrök.

Maruti, Tata, Mahindra - ugye ismerős márkák?

Rejtély, hogy egy ennyire zsúfolt városban mi lehet jó az autózásban, de tény, hogy nagyon sokan választják ezt a közlekedési formát. Mini- és kisautó kategóriában a helyi gyártású Hyundai Santro (Európában Hyundai i10), valamint a Taták és a Suzuki-Marutik a kedveltek. Utóbbi márka nagyobb, áruszállításra is használható változata, az Omni E különösen keresett a vállalkozások körében, és sokan használják az előző Swift rút, lépcsőshátú változatát is.

Az előző generációs, Esztergomban is gyártott Swift távoli rokona, lépcsős háttal. Nálunk a Maruti a parányi 800 DX-ről (Alto-linenszről) volt ismert, a rendszerváltás környékén a Merkúr is árulta

Forrás: Döry Gábor

Közkedvelt még a rendkívüli strapabírásáról ismert Mahindra Bolero pickup is. Általában négy- és hatszemélyes, normál és nyújtott platós kialakítással választják. A duplakabinos, nyújtott platós változatot a hadsereg az északi államokban katonai feladatokra is használja. Delhiben és India-szerte is elterjedt még a Mahindra Skorpio, ami alapértelmezetten ötüléses, de igény szerint bármikor hétszemélyessé alakítható.

A Mahindra óriáskonszern terepjárói igen elterjedtek. Nálunk is kapható a márka, de igen kevés autót (főleg pickupot) tud csak eladni

Forrás: Döry Gábor

Elgondolkodtató, hogy az Európában mindössze néhány éve bevezetett hétüléses kialakítás lehetősége Indiában már több mint húsz éve létezik, és a tulajdonosok többsége nemcsak a szomszédainak kérkedik vele, de használja is. A Mahindrák egy részében a 2,3 literes dízelmotor úgy van átalakítva, hogy képes legyen akár a legrosszabb minőségű gázolajjal is működni.

A hobbiterepjáró ismeretlen kategória

Méret- és súlyhatárban feljebb lépve, teherautóknál, buszoknál körülbelül 80 százalékban Tatákat használnak. Terepjáróknál szembetűnő Delhiben a Toyoták nagy száma, a márka modelljei közül a Land Cruiserek abszolút többségben vannak, a modellt elsősorban a jómódú családok tagjai használják. Hobbiterepjárókat, BMW-ket, Audikat nem látni a forgalomban.

A szarvasmarhának elsőbbsége van, ez alapszabály

Forrás: Döry Gábor

Egy riksataxis tájékoztatása szerint nagyobb családok vagy kisebb vállalkozások Toyota Qualist és Innovát vásárolnak, ami egy hétszemélyes egyterű. Ezt sokan afféle Uber-sofőrként szerződött személyszállításra is használják, míg mások családi vállalkozásuk logisztikai feladatait oldják meg vele. Szembetűnő az agyonterhelt, teherszállításra használt Innovák nagy száma.

Míg a Mahindrák közül sok lerobbant példányt találni az út szélén, addig az Innovák jönnek-mennek - igaz, hogy nem túl nagy tempóval, de haladnak. Meglepő, de Delhiben a legendás brit örökségből, a Hindustan Ambassadorból nagyon keveset látni. Az üzemanyagárak nem kiugróan magasak, a benzin és a gázolaj egyenlő árban van, egy liter benzin 69 rúpiába kerül (körülbelül 280 forint). Kártyával csak elvétve lehet fizetni, a kúthálózat meglepően sűrű.

Delhibe ért a zöldhullám
Indiában a főváros Delhi, valamint Mumbai a legzsúfoltabb és legfertőzöttebb közlekedési szempontból. Delhi Janakpuri negyedében egy erősebb dugó egész napra képes megbénítani a várost. A tragikus helyzetet érezte az indiai kormányzat is. Ezért az ország száz legfontosabb városára kiterjedő, tavaly indult infrastrukturális fejlesztés nyomán Delhi az első város, ami hálózatba kapcsolt intelligens közlekedési lámpákat kap.

Nem görcsölnek a műszaki vizsgán

Indiában, így Delhiben is bal oldali közlekedés van, ezért valamennyi autó jobbkormányos. Ha valakinek balkormányos autó kerül a birtokába, azt villámgyorsan átalakíttatja egy garázsműhelyben, mivel Indiában a műszaki vizsgának nincs különösebb értéke. Gyakorlatilag bármi kaphat forgalombahelyezési engedélyt megfelelő pénzért cserébe.

Veterán Jeepnek tűnik (bár néha viccből Toyotának is matricázzák), és valóban Willys licensz ez, amit évtizedek óta fejlesztenek: Mahindra CJ

Forrás: Döry Gábor

Irányjelzés - ilyet elvétve használnak a közlekedők. Kivételt képeznek a különleges esetek. Ha például el akarunk engedni egy mögöttünk haladót, akkor Európában mindig az út széle felé indexelünk. Ezzel szemben Indiában minden esetben az út belső része felé indexelnek, azt jelezve, hogy az előttünk haladó honnan várja, hogy megelőzzük. Ez azt jelenti, hogy nekünk kell kitalálnunk, a másik kanyarodni fog, vagy azt jelzi, hogy nyugodtan megelőzhetjük. Rendkívül ellentmondásos ez a módszer, mégis jól működik.

Rendszámtábla házilag
Indiának 29 állama és hét, az ország fennhatósága alatt működő területe van. A rendszám eleje azt az államot jelöli, ahol a járművet regisztrálták. A tábla legyártása nem állami feladat, általában a márkakereskedő, használt autó esetén valamilyen magáncég készíti el, de akár magunk is megcsinálhatjuk.

Mivel a rendszám mindenütt a világon a járművet jelölő egyedi azonosító jelnek számít, a betűknek és számoknak elvileg ugyanolyannak kellene lenniük minden esetben - ehhez képest Delhiben ahány rendszám, annyiféle betűtípus, tagolás, alapszín, logó. Az USA-hoz hasonlóan az autó első részére nem kötelező felszerelni a rendszámot; a tulajdonosok nem is bajlódnak vele, inkább felrakják előre a családnevüket vagy a vállalkozásuk nevét.

Metró: az egyetlen jó megoldás

Az óriási metropoliszban a tömegközlekedés egyértelműen leghatékonyabb módja a metró. Busszal az iszonyatos dugók miatt sehova nem érdemes elindulni, taxiból kevés van, villamos pedig egyáltalán nincs a városban. Ezzel szemben a metrót a jövő igényeinek megfelelően fejlesztik.

Delhiben csak 2002-ben indult a metró, de mára öt plusz egy (reptéri expressz) vonalnál és 213 kilométernél tartanak. Irigyelhetjük ezt a fejlesztést

Forrás: Döry Gábor

A delhi metró a 12. legnagyobb a világon, öt vonalán összesen 160 állomás található, naponta körülbelül 2,5 millió utas használja. A fejlesztés intenzitását jól jelzi, hogy 2003-ban mindössze egyetlen, 25 kilométer hosszú vonal volt, 21 állomással és mindössze évi 124 ezer utassal. A repülőtér és a főpályaudvar között külön vonalat építettek ki (Airport Express Line). Egy út ára viccesen alacsony, mindössze 240 forintnak megfelelő rúpiáért lehet a központi vasútállomásra bemetrózni.

Fémdetektorok és külön női kocsik

A metró nyugati mércével mérve is modern és kulturált. A kocsikban és az állomáson is nagy a tisztaság, minden kocsi légkondicionált, ami a 45 fokos napközbeni hőségben életmentő lehet. A reggeli és késő délutáni csúcsidőszakon kívül egyáltalán nem zsúfoltak a járatok, a rendet mindenhol biztonsági őrök felügyelik. Az utazási kultúra nem nevezhető japánosnak, ha kinyílik a metrókocsi ajtaja, senki nem várja meg a kiszálló utasokat, mindenki nyomul be a kocsiba. Minden állomás bőven el van látva információs táblákkal, a vonalváltást óriási padlómatricák is segítik.

Rengeteg a busz, a helyközi és távolsági járatokon a csomagok gyakran a tetőn utaznak. A helyi járatokat üzemeltető DTC társaságnál terjednek a gázbuszok

Forrás: Döry Gábor

A menetrendet egy kiváló, útvonaltervezővel ellátott mobiltelefonos applikáción is követhetjük.
A delhi metróban a repülőtereken ismert nagyon szigorú biztonsági intézkedések vannak érvényben. Minden utasnak fémdetektoron kell áthaladnia, a csomagokat pedig átvilágítják, ezután a személyzet tagjai külön is átvizsgálnak mindenkit egy mobil detektorral. Ezen az ellenőrzési protokollon minden alkalommal át kell esni, amikor a metró területére lépünk.

Új-Delhiben nagyszámú muszlim közösség él, ezért minden metrószerelvényen egy vagy több, a nők számára fenntartott kocsi kap helyet. Ezek pontos helyzetét a peronon is jelzik, a kocsik pedig egyedi jelölésűek.

Még a pénztárban is átverhetik

A jegypénztárakban könnyedén átverik az embert. A metrón egy jeladós műanyag zsetonnal (token) lehet utazni, ami tulajdonképpen egy kártya - ezt a pénztáros tölti fel, annak megfelelően, hogy mi mennyit fizettünk. Később ezt a zsetont lehet használni a beléptető kapuknál. A rendszert úgy lehet kicselezni, hogy egy 8 rúpiás utazásért a dupláját kéri el a pénztáros, de csak az elkért összeg felét tölti a zsetonra, és mivel sok helyen nincsenek feltüntetve az árak, a turista nyilván elhiszi, hogy egy utazás ennyibe kerül.

A zsúfoltságon sehol sem kell csodálkozni. Négy óriási vasútállomás van Delhiben, de a helyi forgalomnak csak az 1 százalékát bonyolítják vonatok

Forrás: Döry Gábor

A turpisság csak a beengedő kapunál derül ki, ahonnan már senki nem megy vissza reklamálni. Az ilyen visszaéléseket el lehet kerülni, ha az ember egy feltölthető metrókártyát vásárol, ami 150 rúpiába kerül, ebből száz rúpiát lehet leutazni, és ha ez elfogyott, 200 és 1000 rúpia között bármekkora összeggel újratölthető a kártya. Használni ugyanúgy kell, mint a tokent.

Veszélyes őskáosznak tűnik állandó dudaszóval, cikázó gyalogosokkal, sisak nélküli motorosokkal, de működik

Forrás: Döry Gábor

Delhi lényegében olyan, mint az összes hasonló méretű megapolisz, csak itt mindenből nagyságrendekkel több van. Gondoljon erre, amikor szerencsétlen vesztesnek érzi magát a délutáni dugóban araszolva Magyarországon. A 15 év alatt 5+1 vonalasra kiépült metróhálózatot lehet irigyelni, de az egyéni közlekedés zsúfoltságát, illetve a vele járó szmogot nem  - amin az 1998-ban bevezetett földgázos autó-  és buszprogram sem tudott változtatni.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Most
Top 12 óra