Az utolsó autó, ami elpusztíthatatlan

2016.02.27. 09:05

Kevés autó kap keményebb kiképzést, mint egy mentő, de a sofőrök szerint egyetlen típus bírta igazán: a Toyota Hiace. Fapadossága ellenére a vállalkozók is esküdtek a japán furgonra, különösen szívódízelként, kevés extrával. Bemutatunk egy első tulajos, főleg rövid távokra (jéghideg motorral) használt példányt, ami kicsattanó egészségben lépked a félmilliomodik kilométer felé, és akár még egyszer ennyit is elélne a technikája.

Ami nincs, az el sem romolhat. Az elképesztően masszív műszaki alapok mellett erre az egyszerű filozófiára építve több millió autót adott el a 90-es években a Toyota. Hatványozottan igaz ez az áruszállítók szubkultúrájára, ahol nem a lóerők vagy a nulla-százas gyorsulási adatok bemondása vív ki tiszteletet, hanem a megtett kilométerek száma, az elszállított áruk súlya és fogyasztási értékek - és mindenekelőtt a szerviztapasztalatok.

Természetesen fényezetlen a lökhárító, utólagos a ködlámpa

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az épített utakon túl, a gazdálkodók, vadászok, földmérők világában a Hilux pickup számít a megbízhatóság szimbólumának, nem véletlen, hogy Afrika-szerte ilyenek platóin utaznak emberek milliói (beleértve sajnos a gépfegyveres terroristákat is). Zárt vagy körablakos kivitelben a Hiace ugyanígy elpusztíthatatlanságáról lett híres, és a tartósságáról sokat elmond, hogy az oly gyakori ridegtartás ellenére máig sok példány rója a magyarországi utakat.

Nem teszi a dizájn csajozógéppé

Nem hallottam még olyan autóipari formatervezőről, aki egy kisteherautó sziluettjével robbant volna be a köztudatba, ennek alighanem nyomós oka van. A hasáb az hasáb, egy-két kósza vonal pedig kevés mozgástérnek, hogy igazán maradandó kerülhessen a papírra. Egy cégnél az autóvételt egyébként sem a dögös formák iránti rajongás fogja meghatározni, hanem a raktérnégyzetméterek és fenntartási költségek szigorú számai.

Nem hátrány a sötétített üveg, ha nem akarjuk közszemlére tenni, mi van a raktérben

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A tesztünkben szereplő Hiace-re is ezek alapján esett a választása a tulajdonosnak, aki a magasabb vételárral és szervizköltséggel riogató Transporter, illetve a silányabbnak ható Transit ellenében voksolt a japánra. 99 nyarán hozta el a szalonból Gézát - mert a rendszáma után neve is van az autónak, jelezve, hogy inkább családtag, mint munkaeszköz - , aki egy kisváros és a szomszédos falu közötti pár kilométeres távon bizonyítja nap mint nap, hogy a mentősök nem alaptalanul zengtek ódákat jó értelemben vett igénytelenségéről.

Fotó: Karner Miklós
Kék fénnyel az országutakon
Míg a 80-as években a borulékony, lengyel gyártmányú Nysa jelentette a mentőautót, addig a 90-es és 2000-es években is a Toyota Hiace fonódott össze az életmentés mindig rohanó kék fényével.

A tömeges beszerzésekkel az Országos Mentőszolgálat bőven kivette a részét a hazai Hiace-állomány növelésében. 1990-ben érkeztek hozzájuk a Nysákat leváltó első Toyoták, de ezek még az elődök voltak, ahol a fülke az első tengely felett helyezkedett el. A legelső példányok 2000-es benzines motorral, de már ötsebességes váltóval álltak szolgálatba.

1994-től jöttek a tesztben is szereplő, nyújtottabb orrú típusok. A legendás megbízhatóságuk híre innentől terjedt csak el igazán hazánkban. A kíméletlen üzemmódban hiba nélkül eltöltött sok százezer kilométer után mentek beteghordónak, aztán mikor átfordult a számláló az egymillión, sokuk a határon túl teljesített újra mentőszolgálatot.

Utódaik Ford Transitok, Mercedes Sprinterek és Volkswagen Crafterek lettek. Bírták volna tovább is a Toyoták, de a mentőknek szigorú EU-s előírásoknak kell megfelelniük, márpedig emisszió és helykínálat terén eljárt felettük az idő. Újabb társaik gyorsabbak és kényelmesebbek is, de messze nem bírják úgy a strapát.

Barkas-felszereltség a fülkében

Áruszállítóban ülünk, úgyhogy továbbra se felejtsük az alapelvet: a praktikum felülír minden esztétikát. Fuvarosnyelvre fordítva az egyszínű, sivár, kemény műszerfal valójában könnyen takaríthatót, átláthatót és strapabírót jelent. Szerencsére a világos felületek sokat segítenek abban, hogy az egyszerűsége ellenére ne legyen lehangoló a volánja mögött töltött idő.

Unalmas, de strapabíró műanyagtenger

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sosem volt könnyebb dolgom, ha egyetlen mondatban szeretném felsorolni a fülke extráit: szervós a kormány, és az oszlopa magasságában állítható. Viccesen hangzik, de tényleg zseniális szintre emelte a faékegyszerűséget a Hiace - és ebben a tulaj keze is benne van, aki a kevés rendelhető extrát is mind kihagyta.

Fordulatszámmérő? Tetszettek volna megfizetni

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A nyári hőséget csak a kurblis ablakot letekerve tudjuk enyhíteni, szó sincs légkondiról, mint ahogy a téli csúszkálásban sincs segítségünkre se ABS, se kipörgésgátló. Egyetlen légzsákot se építettek be, sőt, a fordulatszámmérő is csak 2000-től lett az alapfelszereltség része, úgyhogy itt egy Toyota-jel hirdeti a hiányát. Az egész műszerfal a kilométerórából meg tőle balra a víz- és az üzemanyag-visszajelzőből áll.

Nem kell ide használati utasítás

A jobb oldali, két- (valójában másfél) személyes ülőpad semmilyen irányban nem állítható, az alatta lévő tér pedig kihasználatlan annak ágas-bogas váza miatt. A középső, nagyon szűkös helyen bűnhődő ember csak kétpontos biztonsági övet kapott - és garanciát arra, hogy megtanul térddel rádióállomást váltani.

Toyota Hiace

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A középkonzolt a már saját korában is kiábrándítóan egyszerűnek számító tologatós fűtéskapcsolók uralják, amik ráadásul nincsenek megvilágítva sem. A gyakorlati életben ez kevesebb problémát jelent, mint elmondva, sőt, kesztyűben is könnyen kezelhetőek. Az egész autóra jellemző, hogy második alkalomra már úgy ülünk benne, és úgy nyúlunk mindenért vakon, mintha ide születtünk volna, ez pont jó a munkás hétköznapokban.

De hová pakoljuk a kacatokat?

Tárolóhelyekkel fukarkodik a Hiace, amit már nem magyaráz az egyszerűséget valló alapelve. Részemről érthetetlen, hiszen a nagycsaládosoknak szánt egyterűek után a kisteherautók azok, amibe nem lehet elég rekeszt tervezni, sokszor ezekben élik fél életüket a sofőrök. Itt viszont a vezetőoldali ajtózseben és a középkonzol aljából nyílón rekeszen kívül nincs több, igaz, legalább ezek a tárolóhelyek jó mélyek.

Szövetkárpit az ajtón? Ugyan, annak örüljünk, hogy van zseb

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Idővel a mérnökök is felismerték a hiányosságot, a későbbi modelleken megjelent egy haszontalan szűk polc a napellenzők felett, és egy hasznosabb, a középső ülés háttámlájából lehajtható tálca is. Ezek nélkül, mint a tesztünk alatt is, marad a nem túl elegáns módszer: a telefont, tárcát és más kacatokat a padra pakolni, bízva benne, hogy nem potyognak le.

Minden puritánsága ellenére tagadhatatlan erényei is vannak ennek a furgonnak. Az ajtó ugyanolyan kellemes hanggal záródik, mint új korában, és a kormány jó fogású, kellően puha, mégsem akar szétmállani. A váltóbot megvezetése pedig a mai napig irigylésre méltóan pontos - pont, ahogy egy hátsókerék-hajtású Toyotától megszoktuk.

Forrás: Toyota
Nagyot fejlődött, aztán kihalt Európából
Nálunk a tesztelt ötödik Hiace-generáció (gyári kódja: XH10) 1995-től volt jelen, egészen a 2012-es kivezetésig, amikor az életbe lépő Euro5-ös norma kiűzte Európából a japán kisteherautókat egy jó időre. A nálunk is gyakori elődmodellben (H100) még az első tengely felett ült a sofőr – ahogy rengeteg kortárs kisteherautóban is –, ennél már a tengely mögé került a fülke, a motort előretolták, így csendesebb és biztonságosabb lett a kabin.

Ennél a szériánál tűntek el a kínálatból a benzinmotorok, csak 2,4-es szívó- és turbódízelekkel (79 illetve 90 lóerő) gyártották, később pedig közös nyomócsöves D-4D-re váltottak. A beltér megragadt a 90-es évek szintjén, gyakorlatilag a légzsák megjelenése volt az egyetlen nagyobb változás. 2004-ben megjelent a máig gyártott Hiace H200 generáció joystick váltóval, de elsősorban kisebb méretei miatt ezt nem forgalmazták Európában.

Méltósággal közelít a félmillióhoz

Pedig nem ma kezdte az áruk cipelését. 430 000 kilométert tudhat maga mögött, ami a kategóriájában nem kiemelkedő szám, még ha az óratekerős országunkban ez hihetetlenül is hangzik. Viszont a megtett távok rengeteg hidegindítással és kuplunghasználattal tarkított, rövid városi kilométereket jelentenek, ami az átlagosnál erősebb igénybevételnek számít.

A szervokormány alap volt, szerencsére, de nincs légzsák a közepében

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ettől függetlenül gépháza a maga poros valójában hirdeti érintetlenségét, a bontatlan motorja pedig mit sem törődve a maga mögött tudott kilométerekkel már izzítás után fél fordulattal a régi szívódízelek szépségével jár. Érdekesség, hogy két akkumulátorral van felszerelve, így nagyobb hidegekben is ugyanolyan könnyedséggel indul, mint jó időben.

A nyugodt vérű munkás

A négyhengeres blokk 2446 köbcentiből mindössze 79 lóerőt ad le, és bár a hátsó kerekek hajtottak, nem ezzel a furgonnal leszünk a driftelés bajnokai. Nyomatékból, a megszerzett lendületet okosan beosztva érdemes poroszkálni vele - a Hiace nem kínál dinamizmust, viszont rogyásig pakolva is zokszó nélkül teljesít.

Ebben a Hiace-generációban már nem az első ülések alatt, hanem az orrban dolgozik a dízelmotor

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Akitől nem áll távol a teherautós életforma, annak nem meglepő, hogy üres raktér esetén kettesben indulunk, viszont az ötödik, legmagasabb fokozat hamar elfogy, 90 km/h körül van a kellemes utazótempója. 110 felett már kényelmetlenül érzi magát, amit a nagy menetzajával és az egyébként 8-9 liter közöttiről 10 felé ugró fogyasztásával ad tudtunkra.

Rövid áttételű a váltó, így nem lomha, de ellensége a sztrádatempó

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A hiányzó dinamikát a 2001-től megjelenő D-4D motorok pótolták: bár ötsebességes maradt a Hiace, így már a sztrádatempó sem okozott gondot neki, még messze el is maradt robbanékonysága a mai áruszállítókétól. Tulajdonosa választhatta volna már az újabb D-4D szériát is, de inkább a kifutó szívódízelre szavazott, az extrákhoz hasonlóan a motor hibalehetőségeit (turbó, common-rail befecskendezés) is kizárva.

Trükkösek a visszapillantók

A Hiluxtól eltérően a Hiace furgon hátsó futóműve nem lap-, hanem tekercsrugós, vagyis kevésbé dobál. Ennek ellenére üres raktérrel hajlamos kicsit pattogni, rakománnyal simul ki igazán a járása. Teherautós szemmel nézve hiányzik ugyanakkor a nagy és osztatlan tükör, ráadásul az állításához az egész tükörházat kintről, kézzel kell mozgatni.

Állatható, milyen magasra nyíljon az ötödik ajtó. Létezett klasszikus kétszárnyúval is

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nézhetjük úgy is, hogy így legalább biztosan működni fog az idők végezetéig, hiszen egy darab műanyagon mi tud elromlani? Hát, mondjuk letörik tőből. Így történt ez a kipróbált autónál is, amikor a fotózás előtti mosás kedvéért behajtotta a tulajdonos az elefántfüleket. Azóta természetesen pótolva lett, de az a tanulság, hogy ha egyetlen sofőr vezet mindig, akkor is néha át kell mozgatni a tükröket.

Elnyel három raklapnyi holmit

Amit az első és egyetlen gazda a fülkénél megspórolt, azt a raktér extráira nem sajnálta elkölteni. Szériában például csak jobb oldali tolóajtó járt a rövid tengelytávú, lemezelt oldalablakos alapmodellhez (Panel Van), a hátsó ajtó pedig felfelé nyílt. Itt viszont nemcsak a bal oldali tolóajtót, hanem a hosszított kivitelt (Long) is beikszelték a megrendelőlapon. Ez a rövid verzióhoz képest tengelytávban és a raktér hosszban egyaránt 445 milliméternyi pluszt jelentett, így összesen 2780 milliméterre növelve a raktér méretét.

Értékes extra a bal tolóajtó, alapáron csak jobb járt. Havon terheletlenül trükkös a hátsókerék-hajtás

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Extraként amúgy létezett 2000-től kétszárnyú, oldalra nyíló hátsó ajtó is, ami a targoncás rakodást nagyban megkönnyíti. A felfelé nyíló hátsó ajtónál is próbáltak ezen segíteni, az alaphelyzetben vízszintesig emelkedőt a teleszkóp szárain csavarva tovább nyithatjuk pár fokkal. Létezett felárért 4x4 hajtás is, és körbeüvegezett rakteret is kínáltak (Glass Van), értelemszerűen ebből alakították ki az ülésekkel berendezett kisbusz kiviteleket is.

Bár három raklap befér, a terhelhetőség miatt kettő után általában megáll a pakolás, attól függően, milyen árut kell szállítani. Sajnos a padlón kívül se az oldalán, se a hátfalon nincs rögzítőszem, sőt, még a gumipókot sincs hova beakasztani, ami elég nagy hátrány lehet sokaknak.

Kopóalkatrészeket kér, semmi mást

Hogy Gézának nem csupán tulaja, hanem gazdája is van, a méretpontos üléshuzaton kívül a szervizelésén is megmutatkozik. Új korától a rövid távokat figyelembe véve 7500 kilométerenként kap olajcserét, légszűrőt pedig minden második alkalommal. Minden százezredik kilométernél kiérdemel egy új vezérműszíjat, természetesen görgőkkel együtt. Kétszázezer kilométernél volt először fékbetét cserélve, de a két első tárcsa a mai napig a gyári, felszabályozni sem kellett, ami a városi használatot figyelembe véve igen szép eredmény. A hátsó dobfékekre sokan azt mondják, az autó egész életét ki fogja szolgálni.

Nagy a Long Panel Van belesje, de mára bőven túlnőttek rajta az európai furgonok. Amíg a szabályok engedték, sokan ötüléses teherautóként rendelték

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Háromszázezer környékén került sor egy nagyobb szervizre, amikor a kuplung finom kerregéssel tudatta, ideje cserélni, illetve a generátort is felújították. Ezzel egy időben a két első kerékcsapágyat és az izzítógyertyasort is egy gyári új váltotta. Négyszázezernél kellett először a vízpumpát cserélni, és ilyentájt újították fel a vezetőülést is. Utólagos huzat ide vagy oda, a rengeteg ki- és beszállás megtette a hatását.

Tavasszal lesz esedékes az első lengéscsillapító-csere, és a hátsó ajtó teleszkópjait is újakkal pótolják, mert hidegben már nem túl fickósan tolják ki magukat. Ezek még együtt leírva sem jelentenek nagy tételeket, az elmúlt 17 évre nézve pedig nevetségesen kevésnek számítanak. Ha hozzávesszük, hogy mindig indult, amikor kellett, és soha nem állt meg az út szélén, akkor már megértjük, miért imádják feltétel nélkül a végtelen szegényes extralistája ellenére is.

Csak a rozsda tudná sírba vinni

Toyotával járni, és különösen Hiace-t birtokolni a racionalitás négy kerékben való megtestesülése. Ennyi év és sok ezer kilométer után tudat alatt sem okoz izgalmakat a tulajdonosának, egyszerűen csak használja, mint egy csavarhúzót, létrát vagy pénztárgépet. Nem kínál luxust, dinamizmust vagy szépséget, viszont fel sem merül, hogy elromoljon.

Nem fognak egyhamar eltűnni az útjainkról a Hiace-ek: az egyszerű technikát életben lehet tartani, csak a kasztni bírja

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nincsenek hajnalokig tartó szerelések, sokadik szerelő után kiáltó trükkös megoldások, csak a kiszámítható, vegytiszta unalom. Akinek munkaeszköz, annak ez az unalom a legnagyobb áldás, akár kehes Zsukon, akár kényes nyugati csúcstechnikán szocializálódott. Ha betartják az elemi karbantartást, a világból is kimegy, csak egyetlen ellenségre kell nagyon ügyelni, a rozsdásodásra. De sokkal jobb a Hiace korrózió elleni védelme, mint elődeié. 

A Toyota furgon az állólámpás Mercik, Peugeot 504-esek és más ikonok mellett találja magát az elpusztíthatatlan autók klubjában, a direktbefecskendezős, elektronikával teli modern autók és furgonok korszaka előtti gyártási filozófia egyik utolsó mohikánjaként. Nem véletlen, hogy jó néhány példánynak az itthoni selejtezés után, bő félmillió kilométerrel az órájában is van esélye új életet kezdeni - miután Afrikába exportálták.

Fotó: Szabó Gábor - Origo
Öregen is megkérik az árát
Az elégedettséget tükrözi, hogy a 15-20 éves példányok között is találunk első tulajdonostól eladót - ami egyszer bevált, azt kár lecserélni. Volt 3, 6 és ritkább 9 személyes kiadás is, a Hiace rendszerint drágább konkurenseinél.

Az árak 600 ezer forinttól kezdődnek, ennyiért főleg rövid, egyoldali tolóajtósokat találni, ismeretlen előélettel és kilométerállással, vasig kiült vezetőüléssel. Sajnos a megbízhatóságot sokan úgy értelmezik, hogy egyáltalán nem kell szervizelésre költeni.

A kívül-belül rendezettebb példányok egymillió körül mozognak. Itt már nem ritka a dupla tolóajtó és a hosszított kivitelből is feltűnik egy-egy darab. Átlag 400 000 kilométeres futásteljesítményt vallanak be – és ez már hihetőbb is. 1,2 milliótól találni összkerekes változatokat, valamivel felette, 1,3-1,4-től kezdődnek a D-4D-k.

Itt már sok esetben klímával és légzsákkal szereltet kapunk a pénzünkért, de az elektromos ablak továbbra is ritka extra. Bár már több éve nincs jelen új autóként a magyar piacon, mégis találni hárommillió felett is pár eladót. Ezek már többek között ABS-szel is el vannak már látva, és ráncfelvarrás utániak.

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Most
Top 12 óra