Ha bevág Ön elé, utálja. De ha vezeti, megtér

2016.03.12. 17:00

Sorhatos benzinmotor, hátsókerék-hajtás, halálpontos kézi váltó. Egy autóőrült álmából ébresztve is sorolja e BMW-erényeket, de már egyik sem magától értetődő. Csak a vese alakú hűtőrács örök? Az sem mindig, látjuk a márka századik születésnapján múltat idézve. Összegyűjtöttünk 15 olyan modellt, amelyik segít megérteni, mi volt a népszerűség titka, olyankor is, amikor nehéz idők jártak.

Wartburgot kaptunk BMW helyett

Ismerős az EMW márka? Ha sosem hallott róla, nem az ön készülékében van a hiba: ritka kincs volt, aztán mindenki mihamarabb feledni akarta, pedig akár a Merkur-kínálatba is bekerülhetett volna. De lássuk, hogyan született! Amikor Németország kettészakadt, a szögesdrót rossz oldalára került az eisenachi gyár.  Mivel Münchenben az összes kapacitást lekötötték a Luftwaffe repülőibe szánt motorok, ide költözött át a közútijármű-üzemág, aztán ’45-ben minden szovjet kézre került.

Nem nehéz megfejteni a kék-fehér propelleres embléma eredetét

Forrás: BMW

Az oldalkocsis BMW motorokat még négy évvel korábban szemrebbenés nélkül lemásolták a Vörös Hadseregnek (ebből lett később az Ural), de fennállt a veszély, hogy az autós gyártósort leszerelik, és viszik a Szovjetunióba, ahogy az Opel Kadett gépeivel is tették. Zsukov marsallnak gyorsan összeraktak hát egy BMW 321-est, aki áldását adta a helyi sorozatgyártásra. Aztán egy másik háború előtti típus terveit leporolva, új karosszériával megszületett a BMW 340 limuzin, az NDK első önálló nagyautója. 

A szovjet megszállási övezetben fejlesztették ki második világháború előtti műszaki alapokra az 55 lóerős BMW 340-et. Aztán át kellett nevezni EMW-re

Forrás: EMW

Idővel kétüléses sportkocsik is megjelentek a portfólióban, a müncheni anyagcégnél pedig, ahol nem is készültek 1952-ig saját autók, egyre dühösebben nézték a kommunista BMW-ket. Végül bíróságon dőlt el a névhasználat,  és az államosított keleti üzemet átkeresztelték EMW-re (Eisenacher Motoren Werke). Csakhogy nem sokkal később az elvtársak úgy látták, hathengeres autócsodák sosem fogják tudni mobilizálni a dolgozó népet, megszabadultak tőlük, és bejöttek a helyükre a régi DKW-technikát használó kétüteműek. Így jutott a keleti blokknak a BMW helyett a kékes füstöt eregető Wartburg.

Gazdagoknak, de nem diktátoroknak

Nálunk is ritkák voltak a propelleremblémás autók (ellentétben a kádári államapparátusban nagyra becsült Mercedesekkel), főleg nyugati rokonok ajándékaként lehetett hozzájuk jutni,  vagy D betűs matricával csodáltuk őket a budapesti vagy balatoni szállodák parkolóiban. Pedig míg az ötvenes évek a túlélésről szóltak, addig a BMW a hatvanas években egy farmotoros csodabogárral sikert aratott, aztán a modern Neue Klasse sorozattal és szépséges kupéival megvetette a lábát a prémiumautók világában, jóval az Audik előtt. Úgy megindult a bolt, hogy a Glas gyárat is bekebelezték. 

A remek BMW 2500 helyett hozzánk csak Volga jutott. Mégis beszivárgott a márka a Magyar Népköztársaságba: rendőrmotorként

Forrás: Fortepan

Ekkor alakult ki a márka sportos imázsa is, és mire a rendszerváltással megnyíltak a kapuk a használt és új nyugati autók importja előtt, már dízel és kombi típusok is színesítethették a palettát. Mára ezek adják ez európai eladások gerincét, és akkor is jól döntöttek, amikor 1994-ben a 3-as Compacttal a német trióból elsőként ereszkedtek le a plebejus méretosztályba.  Bár az agresszív sofőrök miatt sokan kétes véleménnyel vannak a BMW-ről, el kell ismerni, hogy alakítja az autóipari trendeket, és az elmúlt tíz évben eladásaival folyamatosan maga mögött tudja tartani az Audit és a Mercedest. 

1975-ben a Kiscápával (E21) indult a 3-as széria története, azóta is ez a cég húzómodellje

Forrás: BMW

Minden oka megvan tehát a cégnek arra, hogy idén márciusban optimistán ünnepelje a századik születésnapját. Igaz, némi csalás van a jubileumban, hiszen a Bayerische Motoren Werke AG eleinte repülőkkel, majd motorokkal foglalkozott, és csak 1929-ben vette fel kínálatába az autókat, de ez nem tarthat vissza minket attól, hogy áttekintsük a történetének legérdekesebb mérföldköveit. 

1. 3/15, Dixie (1929–1932) 

100 éves a BMW

Forrás: BMW

Ez a kis törékeny hintóleszármazott volt a BMW első saját autója. Tulajdonképpen adoptált gyerekről van szó, amely úgy került a céghez, hogy felvásárolta a Dixi gyáracskát, vadonatúj kisautójával együtt. Ez azonban nem saját fejlesztés volt, hanem az Austin 7 licence, vagyis a BMW egy brit vendégjátékossal indult el az automobilizmus rögös útján. Vezetési élményről szó sem volt, a 750-es motor mindössze 15 lóerőt szabadított rá a hátsó virsligumikra. 

2. 328 (1936–1940)

Forrás: BMW

Sosem volt igazán a nemzetiszocialista rezsim kedvence (ellentétben sok Mercedesszel és Auto Unionnal), de korának egyik legjobb könnyű sportkocsijaként jegyezték a hathengeres, 80 lóerős 328 Roadstert. Hirtelen rogyásig teltek a BMW vitrinjei a versenyeken begyűjtött serlegekkel, mind közül talán a ’40-es Mille Miglia megnyerése hozta a legtöbb nemzetközi elismerést. Ma egy-egy ilyen autó használtan legalább 150 millió forintot ér, ha netán eladó. 

3. Isetta (1955–1962)

Forrás: BMW

Minden idők egyik legvidámabb kisautója úgy néz ki, mintha a vásári körhintáról csavarozták volna le: tojás formájú, hátul játékvasút-nyomtávja van (készült háromkerekű változata is), motorkerékpárból átmentett motorocska ciripel benne, ráadásul szemből, hűtőszekrényajtón lehet beszállni. Akár a Dixi, ez is kakukktojás, az olasz Iso licencének megvásárlásával került be a BMW-fészekaljba, és fő célja a gazdasági csoda idején a kispénzű tömegek mobilizálása volt. 

4. 02-es sorozat (1966–1977)

Forrás: Fortepan

A cápaorrú BMW-k korszaka a mai 5-ös sorozat elődjének tekinthető Neue Klassével indult, a 3-as felmenője pedig a legendás 02-es volt. Ez a kétajtós olyat nyújtott, amit csak az Alfa Romeo: sportlimuzin volt, megfizethető áron. Az 1502-től 2002 tii-ig terjedő típusjelzések 75–130 lóerős motorokat takartak, de – első európai szériaautóként – feltöltött csúcsmodell is készült belőle, ennek orrára tükörírással írták ki a hadüzenetet: Turbo. 

5. M1 (1978–1981)

Forrás: Origo

Giugiaro tervezte, és eredetileg a Lamborghinivel közösen gyártották volna, de nem csak az olasz vonal miatt volt izgalmas az M1: ez volt a márka első M, azaz motorsport modellje, 277 lóerős sorhatos középmotorral, részben műanyag karosszériával, bukólámpákkal, zsaluval fedett hátsó ablakkal. Utcai versenyautó, és érdekessége, hogy a Procar sorozatban Forma-1-es betétprogramként egyforma M1-esekben csatázott Piquet és a többi sztárpilóta. 

6. 524 td, E28 (1983–1987)

Forrás: BMW

A dupla kerek lámpás, cápaorrú, középen kivezetett kipufogós E28 sorozat csodás arányai miatt is megér egy misét. Ezúttal viszont a dízelmotorja teszi érdekessé: a nyolcvanas évek elejének csettegőihez képest igazi fenevaddá tette a turbós, 115 lóerős hathengeres, és szerényen fogyasztott. Ezzel tette le névjegyét a BMW-nél dr. Anisits Ferenc, aki utána évtizedekig vezette a gázolajos részleget. Ma triturbós dízelszörnyeknél tart a márka. 

7. 3-as Cabrio, E30 (1986–1993)

Forrás: BMW

Van választék, csak tessék kétajtós limuzint kérni. Ez volt a cápaorrú E21 mottója, utódja viszont készen állt az Audi 80-as és a gőzerővel készülő Mercedes 190-es kihívására: négyajtóst is gyártottak belőle. Aztán jött a márka első igazi kombija. Végül a gyári négyüléses kabrió tette fel a pontot az i-re, elegáns kiállásával és sorhatos koncertjével Amerikát is meghódította. A karosszériaszabász Baur félkabriói innentől a kutyát sem érdekelték.

8. 750i, E32 (1987–1994)

Forrás: BMW

A cikornyás ötvenes évekbeli Barokk Angyal (501/502) óta folyamatosan jelen volt a BMW a luxuskategóriában, de 1987-ben jött el a pillanat, amikor a nagy rivális Mercedest lekörözte. Ekkor mutatkozott be a második világháború utáni első V12-es motoros német limuzin, a 750i és iL, selymes járással, 300 lóerővel és 250 km/h-ban korlátozott végsebességgel. A piszkos tizenkettő luxusát akkoriban csak a Jaguar kínálta, már amikor éppen működött. 

9. Z3 M Coupé (1998–2002)

Forrás: BMW

Sosem készült bizarrabb formájú BMW, mint akkor, amikor a Z3 roadsterből kombis púppal hirtelen bakancs formájú kupét varázsoltak. De éppen ritkasága, kreténsége és merevebb kasztnija miatt lett viszonylag fiatalon gyűjtői kincs, különösen M csúcsmodellként. Ebben a Császár Előd-féle M3-sorozatból ismerős 3,2 literes motor tombol 326 lóerővel, a soros hathengeresekre oly ismerős bariton hangon. Csak ne piros kuplerájbelsővel vegyük! 

10. 3-as sorozat, E46 (1998–2007)

Fotó: Polyák Attila - Origo

Táskás szemei miatt sokan Derrick-BMW-nek nevezik, pedig az E46 egy másik német krimisorozatban, a Cobra 11-ben bukkant fel állandó szereplőként. Persze nem emiatt van történelmi jelentősége, eladási sikere teszi naggyá: hosszú modellciklusa alatt 3,26 millió példány készült belőle, úgyhogy máig abszolút BMW-bestseller. Megöregedve ez minden nepper álma, használtan elárasztotta a magyar piacot, különösen dízelkombiként sláger. 

11. Z8 (2000–2003)

Forrás: BMW

Retró autókat sosem gyárt a BMW, és minek is tenné, arra ott a Mini. Egyszer tett kivételt, a lenyűgöző Z8-cal, ami a méregdrága ötvenes évekbeli roadstert, az 507-est idézte. A később önálló hibrid autógyárat alapító Henrik Fisker tervezte a vonalait, Finnországban gyártották, technikáját pedig – a 400 lóerős, nyolchengeres szívómotort is beleértve – az M5-től kölcsönözte. Illusztris sofőrjét pedig ismerhetik a mozikból: Bond. James Bond. 

12. M6 (2005–2010)

Forrás: BMW

A Chris Bangle dizájnfőnök vezényletével készült BMW-k megosztották a közvéleményt, és a sofőröknek sem kevés bosszúságot okoztak a Vissza gomb nélküli első i-Drive menük. Ekkor született a 6-os kupé és kabrió is, de csúcsmodelljeik mindent feledtetnek. A márka akkor a Forma-1-ben is részt vett, ezen felbuzdulva az M6 (és M5) iszonyú pörgős, V10-es, 500 lóerős motort kapott, szélvészgyors váltóval, millió beállítási lehetőséggel.

13. X5/X6 (2006–2013)

Forrás: Origo

Hajdú Péter-es parkolás, szlovák rendszámmal száguldás, index nélküli sávváltás. Ezek a nem túl hízelgő klisék kapcsolódnak nálunk a BMW szabadidő-autókhoz, de azt el kell ismerni, a bajor cég megreformálta a műfajt. A felfújt kombira emlékeztető első X5-generációval ’99-ben hirtelen sportos mozgással ajándékozta meg a támolygó terepjárók rajongóit, a második szériából pedig bemutatta a kupés farú X6-ot, és hatalmasat kaszált. 

14. i3 (2013 óta)

Forrás: BMW

Minden villanyautósnak az a rémálma, ha Bátonyterenye-alsótól öt kilométerre lemerül az akku, és nemhogy gyorstöltő, de még konnektor sincs a közelben. Erre nyújt megoldást az i3, amibe jó pénzért egy hatótávnövelő robogómotort is beépítenek. Ezzel nincs vége az ötletbörzének, a belseje részben újrahasznosított műanyagból készül, és könnyű karbon a kasztnija. Ráadásul jól megy, és zöld rendszámmal ingyen parkolhat Budapesten – csak drága. 

15. BMW 2-es Active Tourer (2014 óta)

Forrás: BMW

Ezzel a kocsival a saját tabuit döntötte meg a propelleres márka, ráadásul több fronton is sokkolta ortodox rajongóit. Az Active Tourer ugyanis amellett, hogy a cég első családi egyterűje (még drabális hétüléses Grand változatban is készül), a különc tradíciókat felrúgva elsőkerék-hajtású. Ez a megoldás rövidesen elterjed a többi kisebb BMW-ben, akárcsak az itt először használt háromhengeres motorok. De láss csodát, nem is rossz vezetni. 

Csak veszteséget termelt a patinás Rover

Forrás: Rover
Az angol beteg
Kilencmilliárd márkás veszteség, a konszernvezér Bernd Pischetsrieder lemondása, sok-sok kínos magyarázkodás: röviden így lehet megvonni a hatéves Rover–BMW-kaland veszteségmérlegét. 2000-ben a konszern megvált az MG-től és a Rovertől (nem sokkal később le is húzták a rolót), és a brit korona egyik ékköve, a Land Rover is eladósorba került. 

Csak a Minit tartotta meg a BMW-konszern, a retró kisautó már a harmadik újkori generációnál jár, és folyamatosan új irányokba próbálják kiépíteni a modellcsaládot. A Rover-ügy nem vette el a cég kedvét attól, hogy újabb márkavásárlásra induljon Nagy-Britanniába, csakhogy volt egy másik kérő is, a Volkswagen. Bonyolult jogi hercehurca indult az ezredfordulón két luxusmárkáért, ami 2003-ra zárult le egy megegyezéssel: a VW vitte a Bentley-t, míg a BMW tulajdonába került régi motorvásárló partnere, a Rolls-Royce.

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK