Taxisok és a topmenedzserek egyformán szeretni fogják

A Mercedes E-osztály legújabb nemzedéke már Magyarországra is megérkezett. Számos olyan trükköt tud, amire még a kétszer ennyibe kerülő S-osztály sem képes: távirányítással parkol, kulcs helyett a telefont is elfogadja, autópályán és dugóban robotpilótával vezet, és sávot is vált, megóv a megsüketüléstől, és még kommunikálni is képes az utakon futó többi E-osztállyal. Persze autónak sem utolsó, különösen a kipróbált, új kétliteres dízelmotorral, ami 3,9 literes átlagfogyasztást és 7,3 másodperces gyorsulást ígér.

Ne csodálkozzon, ha kívülről nem tudja megkülönböztetni az új Mercedes E-osztályt a C-től és az S-től, mivel ez még az autós újságírók nagy részének is problémát jelent. A stuttgarti márka az Audit és a Jaguart követve a matrjoska babák mintájára alakította ki a felső modellpalettáját,

a C, E, és S-osztályok külseje szinte csak a méretekben különbözik egymástól.

Németországban rengeteg taxi lesz belőle hamarosan. A korábbi szögletességet lágy vonalak váltották fel Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ez inkább a kisebb modellek tulajdonosainak kedvez, hiszen kevés C- vagy E-tulajdonosnak lenne ellenére, ha egy ismerőse S-osztálynak nézné az autóját, fordítva persze kevésbé számít büszkeségnek, de ez a zászlóshajó eladási számai miatt jóval kevesebb embert érint.

Jól időzített a Mercedes

Az új, W213-as E-osztály egyébként nagyon jókor érkezett, hiszen két legfőbb ellenfele,

az Audi A6 és a BMW 5-ös is már jócskán benne van a korban,

mindkettő a hatodik évét tapossa. Persze egy-két éven belül ott is modellváltások várhatók, és akkor ők lesznek helyzeti előnyben, de addig a Mercedes érezheti nyeregben magát, mivel olyan technológiákat is kínál a modelljéhez, amik a másik kettőhöz nem elérhetők.

Hátulról kiköpött C, illetve S-osztály. A csomagtartó 540 literes, a nemsokára érkező kombié meg közel 700 lesz Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az E-osztálynál generációról generációra sokat szokott változni a dizájn, egyszer meglepően szögletes, egyszer szappanszerűen lekerekített az alapforma, most épp az utóbbinál tartunk. A dupla lámpás pápaszemet az előző generáció ráncfelvarrásánál tüntették el, most már nyoma sem maradt. Elődjével összehasonlítva az E-osztály 4 centivel lett hosszabb (4,92 m), a tengelytávja pedig 6,5 centivel növekedett (2,94 m).

Minden kipipálva

Ahogy várható volt, az új Mercedes a méretnövekedés ellenére is

könnyebb és merevebb elődjénél, a motorjai erősödtek, a fogyasztása pedig csökkent.

Nagy szilárdságú acélokkal körülbelül 100 kilót sikerült lefaragni a kipróbált 220d jelzésű, kétliteres dízelmotoros kivitel tömegéből, ami üresen így már csak 1,6 tonna.

A méretnövekedéssel is kicsivel 5 méter alatt maradt a hossz, a tengelytáv bővülése 6,5 centi Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A jelentős tengelytáv-növekedést nem érezni a helykínálaton, körülbelül ugyanakkora, mint volt, de ez nem kritika, mivel eddig is kényelmesen el lehetett férni hátul is. Két 185 centiméteres utas viszonylag jól elfér egymás mögött, de egy Skoda Superb hátsó lábterével már nem tud versenyezni a Mercedes.

Két felnőttnek nagyon kényelmes, de középen ülni ebben sem lehet jó Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ettől függetlenül ne legyenek kétségeink, hogy melyik modell árasztja majd el taxiként, vajszínű fényezéssel a német városokat pár éven belül. A Skoda viszont a Mercedes-kabin minőségével nem tud versenyezni, de még az ebben a versenyszámban mindig az élen lévő Audi sem.

Belül majdnem S-osztály

A korábbi, szögletes stílust belül is lágyabb vonalak váltották fel,

a kerek légbeömlők és a hatalmas, 12,3 colos képernyő is az S-osztályra emlékeztetnek.

Remek az anyaghasználat és a kidolgozás is, de leginkább a hangulat az, ami megfogja az embert, mivel a Mercedes belső tere nagyon elüt a konkurenciáétól, izgalmasabb és több meglepetést tartogat.

Szakított a konzervatív stílussal a Mercedes Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A tesztautóban még hagyományos, analóg műszerek voltak, de 340 ezer forintos felárért kérhető egy szintén 12,3 colos képernyő a vezető elé is, amely többféle műszerfalgrafikával teljesen személyre szabható.

Akár ilyen is lehet a műszerfal grafikája, ha megrendelik a 340 ezer forintos óriáskijelzőt az analóg órák helyére Forrás: Mercedes-Benz

Az E-osztály

az első autó, aminek kormánykerekén érintőgombok vannak.

Eleinte szokni kell őket, de rájuk lehet érezni, és utána már könnyű velük az új Comand menürendszer kis képernyőjének a kezelése. A nagy képernyő számára egy forgótárcsát és egy szintén érintős vezérlőt tettek a középkonzolra, amely a kézírást is felismeri.

Suttogva is lehet benne beszélgetni

Menet közben az első dolog, ami feltűnő, az a hihetetlen csendesség. Pedig kétliteres, négyhengeres dízellel próbáltuk, ami korábban nem volt épp a kulturált működés magasiskolája. A vadonatúj, 194 lóerős, teljesen könnyűfém CDI motor viszont más tészta: még hidegen is kellemesebb hallgatni, mint a régi, 2,1 literes motort bemelegedve,

állandó fordulaton pedig gyakorlatilag nem lehet hallani belőle semmit,

ráadásul a 0,23-as alaktényezőnek köszönhetően a szélzaj is minimális.

Jelenleg ez az OM654-es kódszámú, új fejlesztésű motor a világ egyik legjobb négyhengeres dízele, de hogy a legcsöndesebb, az szinte biztos. 194 lóerő, 400 Nm, és 3,9 literes normafogyasztás jellemzi, később persze a többi Mercedesbe is be fog kerülni Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Nemcsak csendes, de erős (400 Nm 1600-as fordulatnál, 0-100 km/h: 7,3 mp) és takarékos (átlag: 3,9 l/100 km) is az új dízel,

teljesítménye és fogyasztása új mérce ebben a kategóriában.

Jobb menetteljesítményeket biztosít, mint a szintén kétliteres, turbós benzines, úgy, hogy 30-40 százalékkal kevesebbet fogyaszt, persze többe is kerül 690 ezer forinttal.

Keskenynek tűnnek, de így is kényelmesek az első ülések. Oldalütközésnél egy felfúvódó légkamra a kocsi közepe felé tolja az embert Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A piaci indulást követően további modellvariánsok lesznek elérhetőek, beleértve a 279 lóerős konnektoros hibrid E 350 e-t, amely egy feltöltéssel 30 kilométernyi elektromos közlekedést tesz lehetővé, vagyis jogosult az ingyenparkolást biztosító zöld rendszámra.

Kilenc fokozat közül választ

A hatfokozatú kézi váltó helyett

a 860 ezer forintba kerülő kilencfokozatú automata dolgozott a tesztautóban.

Nyugodt vezetési stílus mellett 1200-as értéken tartotta a fordulatszámot, de ha kellett, akkor kihúzatta a motort, és a váltások sebességére sem lehetett panasz. 130 km/h-nál 2000 alatt marad a fordulatszám kilencesben, ezért ilyenkor is csendes és takarékos.

Ez nem a váltó előválasztója, hanem a Comand menürendszer vezérlője. Az a felület, amelyre rajzolni lehet a betűket, számokat, nem a forgótárcsán, hanem a fölötte tornyosuló kéztámaszban kapott helyet Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Kormányfülek híján nem lehet beleavatkozni a váltó működésébe, mivel az egy előre-hátra pöcögtethető, hagyományos előválasztó kar helyett kormány mögötti bajuszkapcsolót kapott. Ettől több lett a rakodóhely a középkonzolon, a váltó helyén lévő öblös rekeszben például vezeték nélkül lehet tölteni az erre alkalmas mobiltelefonokat 80 ezer forint leszurkolása után.

Érdemes kerülni a sportfutóművet

Egy hibát elkövettek a tesztautó felszereltségét összeállítók: feszes, 15 mm-rel ültetett sportfutóművet rendeltek bele, ami a budapesti utakon már kissé rázós volt, de a kanyargós úton sem változtatta sportkocsivá az E-osztályt.

A sportos, emblémás hűtőmaszk csak az Avantgarde és az AMG Line felszereltségekhez jár, a többihez klasszikus maszkot adnak, kiálló csillaggal. A 780 ezer forintba kerülő Multibeam LED-fényszórók a lámpánként 84 LED-del világítanak akár be a kanyarba is, miközben a szembejövőket folyamatosan kitakarják a távolsági fényből Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Sokkal kellemesebb lehet a puhább és magasabb alapfutómű az alkalmazkodó lengéscsillapítással, vagy az úthibákat vélhetően még jobban kisimító, emelhető-süllyeszthető légrugózás, amely 760 ezer forintba kerül.

Még a fület is óvja ütközéskor

A „PRE-SAFE oldalirányú impulzus" rendszer elkerülhetetlen oldalütközés esetén a megfelelő oldalon a másodperc töredékrésze alatt felfúj egy légzsákot, ami az első ülések oldaltámaszában található. Így nagyobb lesz az utasok távolsága az ajtótól, a rájuk ható erők pedig mérséklődnek.

A „PRE-SAFE Sound" pedig a belső fül ún. stapedius reflexére alapoz. Fenyegető ütközésveszély esetén a hangszórókon keresztül egy rövid, hangos hangjelzést szólaltat meg, ami kiváltja a stapedius reflexet, ami az utasok fülét természetes zajcsillapítással felkészíti a pár tizedmásodperc múlva bekövetkező baleset erős zajterhelésére, így elkerülhető a részleges vagy teljes megsüketülés.

A szokatlanul direkt áttételezésű kormányzásnál a rásegítéssel nem spóroltak, ezért nincs visszajelzésből túl sok. Viszont sokkal

élénkebben reagál az E-osztály a kormány elfordítására,

mint elődje, bár még ettől sem lett igazán sportos, mert a futóművet inkább biztonságosra és stabilra hangolták, mintsem élvezetesre.

Ahogy a mai prémiumautóktól megszoktuk, sokféle üzemmód választható a takarékostól a kényelmesen át a sportosig, de egyéni beállításra is van lehetőség Forrás: Mercedes-Benz

Nehéz megmondani, hogy hátul hajt, még provokálva sem akarja megindítani a fenekét, igaz, az orrát sem nagyon tolja kifelé.

A tömegcsökkentés tényleg érezhető vezetés közben,

hasonlóan könnyed érzést ad az E, mint a kisebb C-osztály, annyi különbséggel, hogy széltében jobban elférünk benne.

Ebben van a legfejlettebb robotpilóta

Érezni, hogy az E-osztály tervezésénél

az volt a legfőbb cél, hogy kipihentebben szálljunk ki belőle, mint ahogy beleültünk.

Ezt támasztja alá az ülések kényelme, a zajszigetelés minősége és az, hogy önvezető képességek terén csak a Teslák versenyezhetnek vele. Megfelelő extrák megvásárlása után ugyanis a Mercedes képes autópályatempónál sávot és távolságot tartani 210 km/h sebességig, sőt, ha nincs felfestés, 130 km/h-ig akkor is követni tudja az előtte haladót.

A jobb oldali nagy kijelző széria, a rajta futó Comad menürendszer használata egyszerűbb, mint korábban Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ha a sofőr kirakja az irányjelzőt autópályán, akkor

a sávváltást is automatikusan elvégzi a robotpilóta,

de ez a funkció engedélyek híján Magyarországon még nem használható (a Tesla ezzel mit sem törődve már tavaly bevezette a funkciót egy szoftverfrissítéssel a Model S-hez). Ha viszont Németországban van a kocsi, akkor GPS alapján engedélyezi ezt a funkciót.

A BMW 7-esen és a Teslákon kívül ez az egyetlen autó, amit távirányítással lehet leparkolni, kívülről Forrás: Mercedes-Benz

Szintén az első között jelent meg az E-osztályhoz a 340 ezer forintba kerülő távirányítós parkolás: a tulajdonos az okostelefonját használva, az ujját folyamatosan annak kijelzőjén tartva indíthatja el a folyamatot, ami akkor praktikus, ha olyan szűk helyre kell beállni, ahol a vezető már nem tudna kényelmesen kiszállni.

Oda a szögletesség, már hátulról sem könnyű megkülönböztetni a C és S-osztálytól. Már a kis dízelhez is dupla kipufogó jár Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A magyarországi induló listaár az 184 lóerős E 200 modell esetében 11,68 millió forint, míg a 194 lóerős E 220 d modell esetében 12,39 millió forint. Az Audinál a 190 lóerős A6 1.8 TFSI és a 180 lóerős 2.0 TDI is kereken 12 millióba kerül, a BMW-nél a 184 lóerős 520i 11,82 millió, a 190 lóerős 520d 12,446 millió forint, vagyis a Mercedes már nem a legdrágább a három német prémiumlimuzin közül, és az is újdonság, hogy ebben dolgozik a legjobb kétliteres dízelmotor.

Műszaki adatok - E 220 d

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1950 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 143 kW (194 LE)/4000. Nyomaték: 400 Nm/1600. Sebességváltó: kilencfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/belső hűtésű tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4923/1852/1468 mm. Tengelytáv: 2939 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1616/1619 mm. Gumik: 225/55 R17. Tömeg: 1605 kg. Megengedett össztömeg: 2320 kg. Csomagtartó térfogata: 540 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás 0-100 km/órára: 7,3 mp. Végsebesség: 240 km/óra. Átlagfogyasztás: 3,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 102 g/km. Tesztfogyasztás: 7,1 liter/100 km.