Egy nyugdíjas hippi jobbá teszi a világot

wolksvagen "hippi" kisbusz teszt

Szinte hihetetlen, hogy ugyanaz a kisbusz volt a német gazdasági csoda motorja, mint amelyik Woodstockban felforgatta a polgári értékrendet, de a régi VW Transporter nem poros ereklye, hanem egy máig végtelenül szórakoztató csodabogár. Kipróbáltunk egy bulijárattá alakított T2-t, mielőtt nyári bevetésre indult volna a Balatonra. 

Tudják, mi volt közös anno a nyugatnémet pékben, az amerikai hippiben, az ötgyerekes argentin apukában és a líbiai terroristában? Mindegyikük a farmotoros VW Transporterre esküdött, és még sok-sok millióan voltak ezzel így a világban. Sőt, vannak is. A „Bulli” és sok más becenéven ismert furgon második generációja ugyanis nagyszerű átmenet a bájos, osztott ablakos, de méregdrága T1 ősmodell és ma is jól használható, viszont kevésbé vonzó, dobozforma T3 széria között.

Amikor 1967-ben bemutatták, a nyolcüléses T2 kisbusz 8490 márkába került, a nyugatnémet gyártás '79-es leállításakor már 17 075 DM szerepelt az árcédulán. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Polyak Attila - Origo

Dél-Amerikát máig mobilizálja

Bármilyen hihetetlen, de csak 2013-ban állt le a T2 gyártása Brazíliában, és akkor sem azért, mert ne lett volna rá kereslet, hanem mert a hatóságok

kötelezően előírták az ABS-t és a két légzsákot.

A fél ország zokogott, fesztiválokkal búcsúztak a vén busztól, és a helyzet kísértetiesen emlékeztetett arra, ami egy évtizeddel korábban Mexikóban zajlott: ott is csak állami beavatkozással (minden taxinak négyajtósnak kellett lennie) tudták a világon utolsóként száműzni a gyártósorokról a Bogarakat.

Hamar ráragadt a "terroristabusz" név, a merénylők előszeretettel használták tüzelőállásként a tolóajtót. Közben a hippik a világbékét hirdették belőle, bár a '69-es Woodstocki Fesztivállal a tetőpontjára érő mozgalom tagjainak inkább használt T1-esekre volt pénze Fotó: Polyak Attila - Origo

Dél-Amerika a modern időkkel dacolva még az ezredforduló után is imádta a farmotoros, gömbölyű Volkswageneket, akkor, amikor Európában már rég veteránként néztek rájuk. Itt átvették tőlük a stafétát az újabb típusok, a T2 gyártása pedig az NSZK-ban a születésem évében, 1979-ben leállt. De nem is emiatt evett a fene régóta azért, hogy kipróbáljak egyet, hanem mert nagyon kíváncsi voltam, szétfoszlik-e egy illúzió a kormány mögött, mint ahogyan például a vicces, de pocsék Zsukban történt.

Bezzeg régen minden jobb volt: a pillangóablakkal finoman lehet szabályozni a légáramot, erről a zsigulisok is sokat mesélhetnének Fotó: Polyak Attila - Origo

Fesztiválok örökös sztárja

A több mint fél évszázaddal ezelőtt személyautó-alapokra épített furgonok ugyanis sokszor komoly kompromisszumokat igényeltek a sofőröktől, olyanokat, amiket egy klímás, sztrádán 140-nel suhanó, kényelmes Transitban vagy Ducatóban el sem tudnánk képzelni. Persze az öreg batárokból azért

stílusosan lehet sört csapolni

vagy kenyérlángost árulni a fesztiválokon, nem véletlenül kezdenek így új életet a VW T2-k, a hullámlemez oldalfalú Citroën HY-k és a mifelénk oly nosztalgikus Barkasok.

Nagyot dobnak a látványon a fehér oldalfalú gumik, az 1970-től beépített első ATE-tárcsafék sokat ad hozzá a használhatósághoz. A torziós rugókon egész lágyan mozog Fotó: Polyak Attila - Origo

Reklámhordozóként is tökéletesen beválnak az egykori áru- vagy személyszállítók, mint például a kipróbált Volkswagen, ami ezen a nyáron a WeLoveBalaton kampányát hirdeti, a magyar tenger körül túrázva. De mi van akkor, amikor A-ból B-be kell eljutni vele? Nos, az öreg Transporterben én C- és D-pontot is kerestem, annyira megtetszett. Na, nem a sebessége, hanem a hangulata, ami

oly sokat hordoz a Bogár-érából.

Eleve üdítő, hogy egy kisbuszban nem dízelkerregést, hanem egy léghűtéses, benzines bokszermotor zakatoló, ciripelő hangját hallom – szokatlan helyről, hátulról.

Nincs túlbonyolítva a műszerfal, gyűrődő zóna híján még a koccanás gondolata is rémisztő. Elöl hárman is elférnek, nagy holttere van a síklapos tükröknek Fotó: Polyak Attila - Origo

A mai furgonok világában szintén fura, hogy nem előttem, hanem alattam van az első kerék, így szűk kanyarban a kocsi túlnyúlásával együtt seprek, de ezt az ötvenes-hatvanas évek dülledt szemű ős-Transportere is tudta. Sokat profitál a T2 abból, hogy mindenki összetéveszti az elődjével, kis túlzással megőrül érte az utca embere, műszakilag viszont más világ. Például panoráma-szélvédőt kapott, így nagyon jól ki lehet belőle látni előre, az alattomos lengőtengely helyett pedig hátra új futóművet tettek alá, így jobban rugózik, nem akar kitörni vizes úton, oldalszélben sem lobog zászlóként.

Tolókarokkal lehet szabályozni a fűtést, de léghűtéses autó lévén csak a jól karbantartott rendszer hatásos – sokan benzinkályhával rendelték. A kilométeróra mellett tátongó lyuk a szintén feláras óra helye Fotó: Polyak Attila - Origo

Bokszermotor hajtja, és a lelkesedés

Míg kezdetben 25 lóerővel kellett beérni (az alapvetően soha sehová nem siető hippik talán a kipingált buszokra is érthették a flower power kifejezést), addig ebben a T2-ben már kétszer ennyi lóerőt tudott a Bogárból átvett 1,6-os motor, és felárért erősebbekkel is lehetett rendelni. Fürgének azért így sem mondanám, de legalább

nem vándordűneként kell kínlódni a mai forgalom ritmusában,

országúton és autópályán pedig legalább a kamionok ritmusát, a 80-90-et lehet tartani vele. Higgyék el, nagy szó ez, a tükröt betöltő MAN vagy Scania emblémával veteránozni eléggé nyomasztó.

50 lóerő és 106 Nm nyomaték nem sok az üresen is közel 1,3 tonnás kisbuszhoz, főleg, ha sokan ülnek benne, és jön az emelkedő. Sík úton 110 km/h a vége, a bokszerhang kellemes Fotó: Polyak Attila - Origo

Sok tulaj szerint a százat is gond nélkül bírja a T2, de ekkor én már nemcsak a motor épsége, hanem a kalandos úttartás miatt is aggódnék, és hajszolva persze a benzint is jóízűen hörpölgeti. De mennyi is pontosan a fogyasztása? A gyári adatok szerint 11,4 liter, a német Spritmonitor felhasználói átlaga pedig 11,5 liter – üdv a korszakban, amikor a gyártók nem hazug normák szerint adtak meg adatokat, és nem manipulálták az emissziós értékeket. Hatalmast fejlődtek a T1-hez képest a fékek is, a rendszer kétkörös lett, a kipróbált ’77-es buszban pedig előre már tárcsák kerültek, így egész hatásosan lassít.

Szereti, ha a tankolásnál megitatják ólompótló adalékkal Fotó: Polyak Attila - Origo

Persze a középső pedált rendesen kell taposni, mert szervó nincsen, és ugyanez igaz a kormányra is, itt férfias erőt igényelnek a kezelőszervek.

De nem érződik a T2 kondigépnek, mint oly sok szocialista kisbusz,

az XL-es pizzányi, lapos szögben álló kormány mögött szórakoztatóan telnek a kilométerek. A műszerezettség minimális, de vízhőfokmérőre ugye itt nincs szükség, a fordulatszám fülre megsaccolható, az időmérő óra pedig extra tartozék volt, csakúgy, mint a kesztyűtartó fedele.

Jobb, mint a Barkas, kivéve a…

Annak persze, aki modern autóból ül át, néhány dolog elsőre feladja a leckét, így a takarítónőékét megszégyenítő kulcscsomóról kell minden zárhoz kitotózni a megfelelőt, sokan a szívatót sem tudják értelmezni, akárcsak az esernyőnyélre emlékeztető kézifékkart. A hetvenes évekbeli béna Krupp-lemezek miatti rozsdásodás mellett egyetlen igazi típushibája van a T2-nek, ez pedig a váltórudazat és a szinkrongyűrűk kopása, sajnos a tesztautóban is lötyögős sétapálcával kellett kapcsolgatni.

Eléggé ki van kopva a négysebességes váltó, a rükvercet balra hátul kell keresni, mint a Bogárban. Nyakatekert megoldás, hogy a T1 függőleges kézifékkarját a T2-ben esernyőnyél-mechanizmussal kombinálták Fotó: Polyak Attila - Origo

Sokkal összeszedettebb szerkezet ez, mint kora furgonjai, és nemcsak akkor, ha a berlini fal másik oldalán pöfékelő Barkasokhoz hasonlítjuk. Apropó, Barkas: van ugyanakkor egy szempont, amiben a kasztni felépítését tekintve zseniális kétütemű furgon lemossa a Volkswagent, ez pedig a praktikum. A T2-ben éppen

a farmotor miatt kicsi a csomagtartó,

ha pedig nincsenek benne hátul ülések, még nyilvánvalóbb, mekkora kreténség a raktér kihasználását megakadályozó hátsó púp.

Hosszú, de lapos a motortér felett kialakított csomagtartó. A piros pléd alatt mélynyomó és erősítő lakik Fotó: Polyak Attila - Origo

Cserébe ebben terjedt el a helytakarékos és ügyes oldalsó tolóajtó, amin keresztül hangulatos, ez esetben utólag piros-fehér bőrrel kárpitozott, a menetiránynak háttal beforgatott középső pados utastérbe juthatunk. Anélkül, hogy visszasírnám a nyaktöréses balesetek korszakát, megjegyezném, milyen jót tesznek a térérzetnek és a körkörös kilátásnak a mindenütt fejtámla nélküli ülések. A helyükön dupla ágyat kialakítani sem ördöngösség – te jó ég, hányan foganhattak VW buszokban!

Léghűtés az utas- és a motortérben

Ma, amikor minden kocsi klímás, nagy móka újra felfedezni az első ajtók pillangóablakát, amit anno a dohányosok és a füvező hippik értékeltek a legjobban. Hiányzik viszont a T2-ből, hogy nyitni lehessen a hátsó oldalüvegeket, és

az alapmodellekből a jókora fém tolótető is kimaradt.

Hogy ne változzon szaunává, a WeLoveBalaton autóba utólag beépítettek egy (feltehetően Renault Twingóból származó) vászon harmonikatetőt, és mindezt egy komoly hifivel megspékelve kész lett a bulimobil.

Remek ötlet volt a Volkswagentől a tolóajtó, a T1-et még úgy kellett nyitni, mint a nagyi kétajtós szekrényét. A padlószint alacsonyabb, mint az orrmotoros, hátsókerék-hajtású kisbuszokban Fotó: Polyak Attila - Origo

Mentőstől a kismamáig mindenki mosolyogva fordul utána az utcán, tényleg receptre lehetne felírni búskomorság ellen, és hozzám hasonlóan sok más kollégából is birtoklási vágyat váltott ki, már csak azért is, mert megbízható szerkezet hírében áll. Ám épp ez okozta sok példány vesztét, ütötték-vágták őket (főleg haszonjármű kiviteleket), rossz léghűtéssel megfőzték a motort, satöbbi. Bőséges ugyan hozzá az alkatrész-utánpótlás, de semmi sincs fillérekért, más kérdés, hogy nem is a mechanika, hanem a rozsda tizedelte meg az állományt. Márpedig egy lepukkant T2 felújítása milliós tétel.

Keskeny gumik, szívószálnyi kipufogó: ez nem a sportosságról szól Fotó: Polyak Attila - Origo

Egy új kisautó árát legalább rá kell költeni

Nézzünk hát szét a Hahun, mennyiért mérik a rendszámos, vállalható példányokat. Ajaj, 2,5 millió forint az alja (a T1-esek ára kétszer ennyinél jár!), és foghíjas a választék, kultautó lévén a szépeket viszik külföldre. Ott már

10-15 ezer eurótól lehet normális állapotúakból válogatni,

de az érdekesebb változatokra 20-25 ezer eurótól indul a licit. Ezek közé tartoznak a limitált szériák (ilyen a tolótetős Silverfish), de a duplakabinos platósok, az eredeti felszerelésű tűzoltó- vagy mentőautók sem olcsók.

Ez már a ráncfelvarott, '72 utáni T2b szériából való, fentre beépített indexszel. Sok tulaj helytakarékosságból a homlokfalra száműzte a pótkereket, ami még jól is mutatott Fotó: Polyak Attila - Origo

Ezeknek is megvan a varázsa, de valahogy nehezem érezném otthon magam régi infúziósüvegek és porral oltók között. Akkor már inkább egy lakóautó kéne, kiemelhető tetővel, dupla ággyal és retró rezsóval, de sajnos mások is rég rájöttek, milyen jó összekötni a veteránozást és a kempingezést, így rettenetesen elszaladtak az árak, főleg a minőségi Westfalia kiviteleknél. Nincs mese, még mindig a hat- vagy hétszemélyes kisbusz a legészszerűbb választás – különösen arra, hogy egész nyáron a Balatont járjuk.

Ön is nyerhet balatoni fotókkal

A WeLoveBalaton csapata és a MasterCard elindította az „Enyém a Balaton!” kampányt, és a terepet a cikkünkben szereplő Volkswagen T2-vel derítik fel. Amellett, hogy a tájakat, borokat, programokat, kilátókat cikksorozatban mutatják be, mindenkit Instagram-játékra invitálnak.

Folyamatosan figyelik az #enyemabalaton hashtages posztokat, és azok között, akik balatoni felfedezéseikről, élményeikről képet töltenek fel, az első 300 jelentkezőt 5000 forinttal ajándékozzák meg. A június 15-től augusztus 15-ig tartó játékban a legjobb fotósok között heti két Sziget belépőt is kisorsolnak.