A szegény ember M3-asa

Hátsó kerekes, 370 lóerős, és annyit kell rá várni, mint egy Porsche 911-re. Sokat elmond még róla, hogy a nemzetközi menetpróbáját a Hungaroringen tartották. Mi lehet ez?

Tavaly ősszel mutatkozott be a BMW 2-es sorozatának legerősebb változata, és az erről szóló hírt többen is úgy kommentálták, hogy „hiányzott, mint egy falat kenyér”. Vicces, de idővel a trolloknak lett igazuk, mert az M2-est úgy elkezdték kapkodni a világ szerencsésebb felén, hogy aki ma befizet egyre, legkorábban egy év múlva veheti át. Csak összehasonlításképp: a jóval drágább M3-asra és a még drágább M4-esre négy hónap körül van a várólista, ennyit csak egy Porsche 911-re kell várni.

Nem véletlenül dagadoznak ilyen biztatóan a kerékjárati ívek, az M változat mintegy öt centivel szélesebb az alap 2-es sorozatnál Forrás: BMW

Mielőtt belemennénk, hogy mi is állhat a nagy népszerűség mögött, jöjjön egy kis családfa-ismertetés, mert variált itt a BMW rendesen.

Az elődöt még úgy hívták, hogy 1M Coupé,

aztán a modellváltásnál az 1-es sorozatról leválasztották a kupét, ami 2-es sorozatként fut tovább, így kapjuk meg a mostani M2-es nevet. Ha valaki arra is kíváncsi, hogy a korábbi modellt miért nem M1-nek hívták, annak röviden: kegyeleti okokból. Volt már egy ilyen nevű sportautó a BMW történetében, és aki tudja, hogy miről van szó, az valószínűleg meg is érti, miért kerülgetik az M1-es nevet a bajorok.

Őrült látvány és hang

Ízlések és pofonok, de nekem nem igazán jön be a 2-es kupé formája a kis tömzsi szafaládétestével. Pláne, ha mondjuk melléteszünk egy Audi TT-t, ne adj isten egy Porsche Caymant. Az M csomag azért nagyon jól áll neki, de lássuk be, ilyen szélesítésekkel, felnikkel, kipufogókkal és lavórnyi légbeömlőkkel egy Toi Toi vécé is állatul nézne ki, különösen, ha még le is mázolnák egy kis metálkék festékkel.

Számos alkatrész az M4-esből lehet ismerős, a futómű jó néhány eleme csereszabatos az egy számmal nagyobb sportkupééval, de ugyanaz például a motor hűtőrendszere is Forrás: BMW

A 19-es felnik mögül olyan fékrendszer kandikál elő, amiről ordít, hogy ennek az autónak

nem a közút, sokkal inkább a versenypálya a lételeme,

és ezt az érzést erősíti az a hang is, ami a startgomb megnyomása után tör elő. A kettős megfúvású turbóval doppingolt háromliteres sorhatos motornak van egy sajátságos alapjárati morajlása, kiforgatva meg olyan önfeledten hörög, mint egy örömapa hajnali kettőkor.

Kézi váltóval 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót, míg ha valaki megrendeli 1,3 millióért a hétgangos duplakuplungos automatát, ugyanez a trükk 4,3 másodperc alatt is összejöhet Forrás: BMW

Igazából nem is ez a fajta bömbölés a legszebb az egész produkcióban, hanem az a durrogással indított bugyborékolás, ami a gázelvételt követi. Én az ilyesmit mindig megkajálom, mentségemre legyen mondva, hogy ezzel nem voltam egyedül, mert a kollégák is olyan lelkesen túráztatták és rotyogtatták a tesztflottát, hogy zengett tőle a Hungaroring bokszutcája.

Jöjjön utánam, nincs előzés!

Sajnos amilyen nagy csatazajjal vonultunk ki a pályára, olyan visszafogott volt a folytatás, mert önfeledt csapatás helyett csoportokra osztották a társaságot, és a Hungaroring két végében köröztették három-három kanyar körül. Teljes kört csak a nap végén mehettünk - szám szerint kettőt - az instruktori autó mögött, ami ugyan elég jó tempót diktált, de mire kezdtünk volna belejönni, már kanyarodtunk is vissza a bokszba.

Az egy számmal nagyobb M4-es kilóra ugyanannyit nyom. Ennek oka, hogy sokkal kevesebb könnyű (ámde méregdrága) anyag került bele, például nem szénszálból készült a teteje, cserébe hat és fél millióval olcsóbb. A Hungaroringen készült M2-fotók galériájához kattintson a képre! Nógrádi Attila

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy ennyi idő alatt sokat megtudtam az M2-esről, azon túl, hogy

padlógázra hátba veri az embert,

a fékei tényleg bírják a pályázást, és a futóműve is olyan feszes, amilyen egy 370 lóerős autótól elvárható, nem is nagyon irigylem a leendő tulajokat, amikor a Hungária körút huplijain rodeóznak majd.

Remekül tartanak a sportülések, ráadásul kupénak is nagyon praktikus az M2-es: hátra két felnőtt is beültethető lelkiismeret-furdalás nélkül, a csomagtartója meg egészen gigantikus, 390 literes. Igen, nem elírás, tényleg ennyi, ezzel például a Volkswagen Golfot is lepipálja Nógrádi Attila

A tökéletes csomag egyik fontos része volt a tesztautók alá rakott Michelin Pilot Super Sport garnitúra, elöl 245/35, hátul 265/35-ös méretben. A méregdrága gumik hősiesen bírták a strapát, és tényleg a végsőkig tapadtak, de azért lássuk be, ha nem a köridőre megyünk, az igazi móka akkor kezdődik egy hátsó kerekes autónál, amikor a gumik feladják, és ez az M2-es esetében olyan tempónál történik, ami komoly vezetési rutint kíván.

Kemény kiképzést kaptak a Michelinek, de kicsit lazább pályaszabályokkal még nehezebb dolguk lehetett volna Nógrádi Attila

Ezzel a szervezők is tisztában voltak, ezért „csak” Sport+ üzemmódig volt szabad kapcsolni az elektronikát. Ebben a beállításban pont annyira dobja el a fenekét, hogy először a frász, majd az eufória jön az emberre, mert valahogy csak meg tudja fogni az elúszó fenekét.

Szerencsére kézi váltós is van

Ha pisztolyt nyomnának a fejemhez, hogy mondjak valami negatívumot is, valószínűleg az opcióként rendelhető hétgangos, duplakuplungos váltóról mekegnék valamit. Közúton fel sem tűnt volna, de a versenypályán egy pillanatnyi késlekedést lehetett érezni a váltások között.

Négy színben (fehér, metálfekete, grafitmetál és metálkék) választható, de egyértelműen a kék áll neki a legjobban Nógrádi Attila

Nyilván nem egyszerű feladat 370 lóerőt és 450 newtonméternyi nyomatékot egyik fokozatból a másikba pakolni, de amióta volt szerencsém kipróbálni a Porsche Cayman/Boxster párost, tudom, hogy ez a produkció megy egy leheletnyivel gyorsabban is.

A turbónak köszönhetően már 1400-as fordulattól a rendelkezésünkre áll a maximális, 465 newtonméteres nyomaték – túltöltéssel 500 Nm. Ennek köszönhetően nincs olyan pillanat, vagy szituáció, amikor úgy éreznénk, hogy nincs elég kakaó Nógrádi Attila

Persze, most indulhat a hőbörgés, hogy nem egy kávéház a kettő, pedig nagyon is az. Ha vásárlásnál olyan kritériumukat állítunk fel, hogy legyen kupé, német, prémium, hátsó kerekes, és a teljesítménye inkább 400 lóhoz legyen közelebb, az jön ki, hogy az M2-es legközvetlenebb konkurense a Porsche Cayman, abból is az erősebbik S változat.

A használt autók Szent Grálja lesz

A köridő-fetisiszták kedvéért azért még leírom, hogy a Nürburgringen 7:58-as időt sikerült vele karistolni, ami jobb, mint az előző generációs M3-asé, és

még a korábban emlegetett Cayman S-nél is gyorsabb,

de érdemes átböngészni a listát, hogy milyen modelleket pipált le a zöld pokolban. Ha így közelítünk hozzá, szinte bagónak tűnik érte az a 17,4 millió forint, amit alapesetben kérnek érte, és már nem is tűnik olyan hosszúnak az a várólista.

Az autón nem múlik semmi, az alapár részét képezi az önzáró sperrdifi Forrás: BMW

Az egy számmal nagyobb M4-es hat és fél millióval kerül többe, a Cayman S pedig nagyjából négymillió forinttal drágább, ami azért már elgondolkodtató különbség. Bár ezt lehet, hogy csak én gondolom így a bili innenső feléről, mert aki egy ilyesmi autóban gondolkodik, annak pont mindegy. Akárhogy is van,

az M2-es egy pokolian kívánatos autó,

ezért nagyon kíváncsi leszek, hogy tizenpár év múlva mennyiért fogják adni-venni, és nem leszek majd meglepve, ha azt látom, hogy úgy tartja az árát, mint egy Picasso-kép.