Júlia nem akar a földön járni

Az Alfa Romeo egy ideje már csak kábította hódolóit az ütős látvánnyal, mert közben a tartalom egyre jobban lemaradt a vetélytársaktól: utoljára 2010-be dobtak piacra új nagyszériás autót. A Giulia név felélesztésével ezen akarnak változtatni, és szerencsére egészen más irányba fejlesztették, mint a céges Passatokat, Mondeókat és társaikat. Most végre vezethettük a márka reménybeli megmentőjét - ráadásul mindjárt 510 lóerős, BMW M3-konkurens QV csúcskivitelben is.

Már egy éve annak, hogy az addig teljes titokban fejlesztett Giulia első változatát, Quadrifoglio Verde (QV) sportszedánt megvillantotta a nagy múltú olasz gyár a publikumnak. Az eltelt időben kiderült, hogy jól néz ki a sima verzió is, melyben a 2.2-es dízel (136, 150 vagy 180 lóerő) és a kétliteres benzinmotor (200 lóerő) is négyhengeres és turbós.

Ez bizony hátsókerék-hajtású, amire a 75-ös kihalása óta nem volt példa az Alfánál. A 19-es felni széria a QV-hez, a karbon-kerámia fékrendszer azonban feláras extra - tapasztalatunk szerint utcára is megéri Forrás: Alfa Romeo

Aztán az is kiderült, hogy a hazai forgalmazásban egyelőre csak a dízelmotor különböző verziói kaphatók, na meg a nagyágyú, az 510 lovas QV.

Az alap benzinest majd csak később gyártják,

de elvileg jövőre már azt is lehet rendelni. Sőt az sem kizárt, hogy később további modellek érkeznek, például hátsó helyett összkerékhajtással is elérhető lesz.

Szénszál-erősítésű sportülésbe cuppan a QV sofőr, amely az aktuális BMW M3-M4-hez hasonlóan fix fejtámaszt kapott. Még pályán is elég az oldaltartása Forrás: Alfa Romeo

Most végre a volánhoz is odaültettek az FCA (Fiat Chrysler Automobiles) magyar munkatársai, akik a Slovakiaringre szervezett régiós bemutató keretében manuális váltós QV modellekkel engedtek ki minket a versenypályára. Vagyis azzal a kocsival, amit az év újdonságaként vártak a sportos, vagy legalábbis az olasz járművek szerelmesei.

Ferrari-szív, inkognitóban

A látvány nemcsak képen, de élőben is brutális. Egy ilyen új modellnél sokan sokféle vonalat látnak ismerősnek innen-onnan, az összhatás itt mégis egyedi, pláne így, sportgúnyában. A sajtótájékoztatón az is kiderült, hogy

a QV komolyan veszi a leszorítóerőt,

az aktív első spoiler, a hátsó szárny, a diffúzor és a többi módosítás együtt 100 kg elvi leszorító erőt ad (300km/h-nál), de cserébe 0,32-es a légellenállási együttható, míg az alapmodellé 0,25.

Amennyire csak lehet, hátratolták a Ferraritól származó V6-ot, jó is lett a súlyelosztás, ráadásul hosszában építették be, amire rég nem volt példa a márkánál. Négylevelű lóhere van, ágaskodó paripa viszont nincs rajta, álló helyzetből 3,9 másodperc alatt gyorsítja százra a Giuliát Forrás: Alfa Romeo

Az orrába Ferrari-fejlesztésű 2,9 literes biturbo V6 került, amely a kékvérű márka saját V8-asából készült, a furat-löket azonos a California T adataival, és persze maradt 90° a hengerszög is, ami a V8-ak sajátja, holott a V6-os motorok 60°-on futnak a legfinomabban. De az ebből következő reszelős jellem jót tesz a sportgépnek, mely

olyan orgánummal jutalmazza a gázadást, hogy szem nem marad szárazon.

Itt azonban (a régi Lancia Thema 8.23-vel ellentétben) még a szelepfedélen sem találunk egy kósza Ferrari-feliratot vagy ágaskodó paripás emblémát.

Nem hagyták elhízni, mint a 159-est

A pályán alig két kört mentünk csak, ez megismerkedni sem elég, pláne, hogy nem Walter Röhrl neve szerepel a jogsimon, szóval bekapcsolt elektronikával és instruktori felvezetéssel haladtunk, aminek ezúttal örültem: a felvezetőink olyan tempót diktáltak, amit még éppen tudtam tartani. De az eredmény így is mutatja, hogy van mitől tartania a BMW M3-nak, az olasz fegyver legalább ugyanolyan éles, mint a bajor.

A többi Giuliában is benne van az Alfa DNA üzemmód váltó kapcsolója, a QV-ben azonban van egy negyedik Race állás is, mely egyből kiiktatja az ESP-t is. Végre egy sportszedán, amiben nem erőltetik az automata váltót (de az is kérhető opcióként) Forrás: Alfa Romeo

Szemben a sárnehéz Mercedes C63 AMG-vel, az Alfa diétán tudta tartani a Giulia QV-t, például karbonszálas kardántengely alkalmazásával. Így az 50 pluszlóerő itt nem tűnik el: a BMW-nél 0,2 másodperccel gyorsabban,

3,9 másodperc alatt gyorsul 100-as tempóra.

Na, ezt a való életben persze nem fogjuk észrevenni, azt azonban igen, hogy a kocsi micsoda elementáris erővel veti magát az útra gázadáskor, miközben mégis stabil marad. Meg azt is, hogy még nagy tempónál is mennyire semlegesen kanyarodik, úgy látszik, nem csak duma az 50-50%-os súlyelosztás.

A QV első köténye aktív spoilert rejt, mely szükség esetén automatikusan lehajlik, ezzel nagyobb leszorítóerőt rakva az első tengelyre. Tapad is a Giulia, mint a parancsolat Forrás: Bolla György

Persze kikapcsolt elektronikával nem lenne gond a drift sem, hiszen a hajtott hátsó kerekek között elektromos vezérlésű differenciálmű gondoskodik az erő elosztásáról. Hab a tortán, hogy a kétórányi pályás nyüstölést is simán bírta a két QV, ráadásul amatőr kezekben, szóval tényleg le a kalappal. Az egyetlen negatívum a ZF manuális váltó kicsit túl laza megvezetése volt, mely nem segítette a gyors kapcsolásokat.

4C, a pálya ördöge

Hogy a rengeteg újságíró addig se unatkozzon, amíg Giuliánál sorra kerül, kihoztak két 4C-t is a pályára. Bár kevesebb mint fele olyan erős, mint a QV, az eleve sportkocsinak készült gép elementáris élmény a pályán. Üvöltő motorja még sisakban is hangos, dupla kuplungos váltója mintha direkt versenyzésre készült volna, az LCD műszeregység grafikája őrületes, de még fém versenypedálokat is kapunk.

A karbonszálas kasztni hosszanti tartóeleme a küszöb, emiatt olyan vastag, hogy sofőr és utas szinte egymás vállához ér – régmúlt sportkocsikban volt szokás ennyire intim belső viszonyokat teremteni, be is ugrik, mondjuk, a Lancia Stratos. Ez annyira instant get, hogy egyszerűen nem tudok róla mit mondani. Ha kíváncsi a napi százezer forintért vesztegetett magyar 4C bérautó tesztjére, kattintson a linkre cikkünk végén.

Dízel, lélekkel

A QV tehát nagyon jónak tűnik, ám a piaci sikert nem a 23 milliós (azaz a BMW M3 ellen árazott) csúcsmodellek hozzák el.

Az Alfa sorsa inkább azon múlik, mennyire lesz menő a sima Giulia,

amit 8,95 millió forinttól adnak, és cégautóként is érdekes alternatíva. Szerencsére egy 180 lóerős, kézi váltós dízelt (ez 10,24 millióba kerül) is kaptunk egy órára a Slovakiaring körüli lapály mellékútjain.

Meglepően magasnak tűnik a teteje kívülről, de így odabent egész jó a fejtér, még kalapban sem elképzelhetetlen az utazás - már ha valaki erre vágyna. Büszkén mered hátra a két kipufogóvég, pedig ez a dízel, reméljük sokáig bírják kormolás nélkül. Az egyszerű Giulia kiviteleknek is része a csomagtértető hetyke szárnya Forrás: Bolla György

És hogy milyen a gázolajos Júlia? Talán elég lenne annyit írnom róla, hogy miután mi kipróbáltuk őket, beugrottak az instruktoraink, és olyan tempót diktáltak velük a versenypályán, amit alig bírtunk tartani az 510 lovas szörnyetegek volánjánál. Hiába nincs benne a QV aktív lengéscsillapítója és okos diffije, ettől még a sima, utcai Giulia elképesztően menő, sofőrbarát, akár pályán is élhető futóművet és hajtásláncot kapott, és mivel Alfa Romeóról van szó, ez a tény már félsiker.

Belülről is up to date

Hogy a másik fele is meglegyen, arra többek közt a látvány szolgál, melyről élőben az a benyomásom, hogy szép és arányos, de nem rogyik meg a térd tőle olyan erővel, mint az előd 159-es vonalaitól.

Cserébe itt az utastér is elegáns és kifinomult.

Elsőre kicsit furcsa, hogy milyen közel kerül a műszerfalhoz az ülés, amikor a pedálokhoz beállítom, de egy óra próbálgatás alatt kényelmesnek bizonyult, ráadásul minden létező funkciót könnyen megtaláltunk, tehát használható lett a modern Alfa kokpit.

Elegáns, sportos és még az anyagok is kellemesek: a Giulia műszerfala jól sikerült, és még könnyen kezelhető is. Részben azért, mert nem tömték tele feleslegesen sok funkcióval Forrás: Alfa Romeo

Hely nagyjából annyi van, mint egy 3-as BMW-ben, vagy inkább úgy mondom: érezhetően több, mint a közvetlen vetélytárs Jaguar XE-ben. Elöl kényelmes sportülések várnak ránk, és hátul is elfér két felnőtt, bár a lábuk kényelme azon is múlik, mennyire állítják alacsonyra az elöl ülők a széküket, mert egy szint alatt már nem lehet aládugni a lábfejet.

Szép a kijelző grafikája, és sokat javult az anyagminőség is. Könnyen kialakulhat olyan érzés a tulajokban, hogy a legkisebb Maseratiban ülnek. Ilyen skálázású kilométeróra természetesen csak a QV-hoz jár, aminek 307 km/h a végsebessége Forrás: Alfa Romeo

A csomagtér hajszálpontosan hozza a kategória kötelező 480 literjét, erre kár is több szót vesztegetni, azt viszont érdemes megemlíteni, hogy a bizonyára feláras elemeket is tartalmazó utastér kárpitozása nagyon igényes lett, ahová csak nyúltunk, kellemes felületet tapintott a kezünk, és még egy-két olaszos finomságra is futotta. Szükség is volt a látható-tapintható minőségi javulásra, ha a Giulia árban a német prémiummárkákkal versenyez.

Vissza a gyökerekhez

Hiányosságot talán csak a 2016-ban kötelező elektromos kormányszervó jelentett, mely itt is tökéletesen érzéketlen, és talán kicsit túl könnyű is a kocsi sportos jelleméhez mérten, illetve furcsálltam, hogy a dízelben nincs az ESP kikapcsolására lehetőség - igaz, a célközönség nagy része nem is fogja keresni ezt a gombot.

Viszont a sima változatok is Getrag váltót kapnak, amelynek teljesen jó a megvezetése, és

a 180 lovas dízel ereje szinte mindenhez elegendő.

Kézi váltóval 7,2 (automatával 6,8) másodperc alatt gyorsul százra, a hangja sem vészes, és takarékos is, ember legyen a talpán, aki tartani tudja a 4,2 literes gyári átlagfogyasztást.

Az alapverzió 16 colos könnyűfém kereket kap, a fotózott Super felszereltség része a 17 colos készlet, bár a képen az extra pénzért mért 18-as felni van. És még ezzel is elfogadhatóan rugózik. Határozottan sportos a kiállása, igen rövid első túlnyúlással. Forrás: Bolla György

Az első benyomás tehát összességében nagyon pozitív, a Giulia sima és vadorzó változata is megnyerő belépővel érkezik. Persze fölmerül itt egy-két kérdés, például hogy hol volt ez a tudás az elmúlt évtizedben? Miért kellett a 156 bemutatása után 20 évig várni a következő igazán ütős Alfára? És ha már a 156 szóba került: vajon a Giulia a dolgos és rossz utakkal terhes hétköznapokat jobban bírja majd, mint az új korában nagyon népszerű, mostanra azonban igencsak elfáradt felmenője?

A sziluett nehezen megfogható, nem klasszikus alfa, de másra sem emlékeztet. Persze az óriási pajzs egyértelművé teszi, melyik gyár terméke ez, de amúgy teljesen önálló a design, csak a Giulietta orrával mutat némi rokonságot Forrás: Bolla György

Ezeket ma még nem tudjuk, az viszont biztos: az Alfának a vadonatúj, sportszedánhoz illően hátsókerék-hajtású alapokra építkezve sikerült úgy visszatalálnia régi önmagához, hogy közben ízig-vérig modern kocsit alkotott.

Ennél jobb kezdőlépés nem is kell

egy legendás márka újbóli felépítéséhez - mielőtt a zsákutcába terelt, jó eséllyel csendes bezárás előtt álló Lancia sorsára jutott volna.