Kemény csatába küldtük az év autóját

2016.09.04. 16:56

Az alsó középkategória két legújabb tagja közül az Astra megnyerte a legutóbbi Év Autója választást, igaz, a Mégane el sem indulhatott rajta, mert kicsúszott a nevezési határidőből, pedig az utolsó fordulóba szinte biztosan bekerült volna. Kis benzines turbómotorokkal hasonlítottuk össze a két, népautószerepre törő kompaktot.

Opel Astra és Renault Mégane. Egyik autót sem kell bemutatni, hiszen mindkét típusból sok tízezer rója még ma is az ország útjait, így vélhetően az új generációk is keresettek lesznek a flottások és a magánemberek között egyaránt.

Az egyik az idei év autója, a másik talán jövőre lesz az

Az Astra legfrissebb, K szériája tavaly nyáron mutatkozott be, idén márciusban az Év Autója díjat is odaítélte neki a szakújságírókból álló zsűri, ami persze nem azt jelenti, hogy ez lenne a világ legjobb 2015-ben bemutatott autója, sokkal inkább azt, hogy egy harmonikus, kiugró gyengeségektől mentes típus, ami sokat fejlődött elődjéhez képest, és viszonylag elérhető áron lehet megvásárolni.

Visszafogottabb az Astra, merészebb a Mégane

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Ha megnézzük az utolsó fordulóba került többi jelöltet (Audi A4, BMW 7, Jaguar XE, Mazda MX-5, Skoda Superb, Volvo XC90), akkor egyértelmű, hogy csak az Opel nyerhetett, mert drága prémiumautók és szűkös sportautók elvétve szokták megkapni a díjat. A nem túl innovatív, cserébe tágas és mutatós Skoda pedig a Volkswagen-konszern dízelbotránya miatt volt eleve esélytelen.

A vízszintes lámpacsík még szélesebbnek láttatja az amúgy sem keskeny franciát

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Bemutatásakor három dolgot hangsúlyozott az Opel az új Astrával kapcsolatban. Jelentősenkönnyebb lett, nagyautós extrák jelentek meg hozzá (masszázsülés, OnStar online asszisztencia, wifihotspot, LED-mátrix fényszóró), ezenkívül a motorkínálata is vadonatúj turbómotorokkal gazdagodott. Ilyen például a tesztben szereplő fehér példány Szentgotthárdon készülő, egyliteres, 105 lóerős háromhengerese is.

Széles és lapos mindkettő, csak centiméterek választják el őket

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A Mégane-ok esetében szinte szokásává vált a Renault-nak, hogy az előző generáció technikáját új ruhában, vadonatúj modellként tálalta a modellváltások során. Ezúttal viszont tényleg vadonatúj autót alkottak, ami a Renault–Nissan-szövetség moduláris CMF platformjára épül, hasonlóan a Kadjarhoz és a Nissan Qashqai-hoz. Ez az első autó a kategóriában, amit összkerékkormányzással is meg lehet venni, igaz, az előző Lagunában tökéletesített rendszer egyelőre csak a közel nyolcmilliós, 205 lóerős GT kivitelben van benne, a többihez sajnos nem rendelhető. Kár, pedig remek találmány.

Szemből nézve nem nehéz összekeverni a Talismannal a jellegzetes, C formájú fényszórók miatt

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Azonban a polgári modellek, így a teszten szereplő 1,2-es, 130 lóerős turbómotoros változat is profitál a korábbinál klasszisokkal igényesebb és modernebb utastérből, a fejlett infotainment- és vezetéstámogató rendszerekből, valamint az átalakított motorpalettából, amelynek jövőre már egy biturbó dízel és egy három litert fogyasztó dízel-hibrid is a tagja lesz.

Hogy néznek ki?

Bár a szépség szubjektív fogalom, nehéz lenne olyan embert találni, aki a végtelenül letisztult, de kissé konvencionális Astrát vonzóbbnak találná a latinosan izgalmas vetélytársánál. Egyértelmű a Renault szándéka: a Mégane inkább a Talisman és az Espace kistestvérének szeretne látszani, mintsem a Clio bátyjának, persze ez nem véletlen, mert a kompakt autó műszakilag is a nagyobbakkal van szoros rokonságban.

Ekkora Renault embléma régen a Magnum kamionon volt

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Pár centivel hosszabb és alacsonyabb a réginél az új Mégane nemzedék, több mint 1,8 méteres szélessége a legnagyobb a kategóriában, amire vizuálisan rá is erősít a hátsó lámpákat összekötő vízszintes csík. Oldalt az izmosra domborított sárvédőkkel hódít a francia, efféle hatásvadász elemeket német vetélytársán hiába keresni.

Büszkén hirdeti az Astra az Év Autója címét

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Nem csak ezért jóval kevésbé feltűnő jelenség az Astra; bár minden vonala a helyén van, az összhatás valahogy mégsem letaglózó. Ha mellé állítanánk egy előző generációt – amelynél egyébként valamivel kisebb az új –, nehéz lenne eldönteni, hogy melyik a frissebb. Egy kis formai játék azért Rüsselsheimben is belefért, gondolok itt a krómozott hűtőmaszk meghosszabbítására a fényszórókban, vagy a hátsó rész tömörségét sikeresen feloldó fekete betétre a hátsó ablakok és a szélvédő között, amitől úgy tűnik, mintha a tető az autó felett lebegne. Persze az Astra is jobban nézne ki 17 colos alufelnikkel, de a tesztre kapott Enjoy felszereltségű autóhoz csak 16-os, dísztárcsás acélkerék jár alapáron.

Milyenek belül?

Puha, jól formázott, masszírozásra is képes ülésével a Mégane azonnal feleleveníti, ami a francia autók kényelméről él az emlékezetünkben, kár, hogy a vezető jobb térde folyton nekiütődik a középkonzol kemény szélének. De az Astrának sincs oka szégyenkezni, mert a 170 ezer forintba kerülő ergonomikus sportülése legalább olyan jól támasztja a testet, sőt, egy hosszabb úton elképzelhető, hogy valamivel kényelmesebb is a feszesebb párnázása miatt. Mindkét kocsiban szokatlanul mélyre le lehet engedni az első üléseket, aminek a sportos és a magas vezetők egyformán örülhetnek.

Az álló tablet határozza meg a látványt a Renault belsejében, az olcsóbb felszereltségekhez nem jár alapáron az érintőképernyő. Érthetetlen, miért van még mindig a tempomat bekapcsológombja a kézifék mellett

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Érzésre az Opelben valamivel jobb az összeszerelés és az anyaghasználat, a Renault-ban viszont kisebb erővel járnak a kezelőszervek, és a dizájn modernebbnek hat, amit a többféle grafikára állítható digitális műszerfalnak, a jóval nagyobb, 8,7 colos érintőképernyőnek (gyengébb felszereltséghez csak 7 colos képernyő jár) és a színes Head up display-nek köszönhető (a 300 ezer forintos Techno csomag még a LED-es fényszórót is tartalmazza).

Puhák és kényelmesek a Renault ülései, amelyek a jobban felszerelt változatokban masszírozásra is képesek

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Bár a francia autóban is logikus és könnyen kezelhető az R-Link2 fedélzeti menürendszer felépítése, azt azért sajnáltam, hogy a klíma egyes funkcióit is a képernyőn keresztül kell kezelni. Sokkal jobb az Opel megoldása, az Astrában ugyanis meghagyták a szellőzőrendszer nyomógombos vezérlését, a remekül működő IntelliLink infotainmentrendszeren csak a média, a navigáció, a fedélzeti számítógép és a telefon beállításait kell elvégezni.

Korrekt és hivalkodásmentes az Opel beltere. Sok gomb eltűnt elődjéhez képest az érintőképernyőnek köszönhetően, de már nincsenek különböző menetprogramok

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Ötletes az Astra középkonzoli mobiltelefon-tartója, de a Mégane tárolórekeszei összességében nagyobbak és jobban használhatók, akár az ajtózsebeket, akár az egyéb üregeket nézzük. Helykínálat terén fordul a kocka: elöl egyformán tágasak, de hátul az Opel 7 centivel nagyobb lábteret kínál, ami a közel azonos külső hosszokat és tengelytávokat figyelembe véve igencsak meglepő. Igaz, a németek 2 centivel rövidebb hátsó ülőlapot szerelnek hátra, és maga a pad is kevésbé kényelmes, de az utastéri helykínálatot tekintve tagadhatatlan az Astra fölénye.

Megéri a felárat az Opel állítható combtámaszos sportülése

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A Mégane a 384 literes, ízlésesen burkolt csomagtartójával vág vissza, amely akkor is ekkora marad, ha 20 ezer forintért megrendeljük a teljes értékű pótkereket. Viszont bővítés után csúnya lépcső éktelenkedik az utas- és csomagtér között, miközben az Astrában ilyenkor is sík marad a padló. Igaz, ha az Astrához megrendeljük 30 ezer forintért a virsli szélességű mankókereket, akkor a csomagtartó 370-ről kapásból 310 literre megy össze, ami kisautós érték.

Menet közben

A Renault-nak nemcsak a formája, hanem a hangszigetelése és a rugózási komfortja is a középkategóriás Talismant idézi, ami nem csoda, mivel nagyjából azonos alkatrészekből épülnek fel. Nagy tempónál is csendes kabinjába legfeljebb halk szélzaj és a nagy úthibáknál némi futóműdübörgés szűrődik be, de ezek is olyan távolinak tűnnek, hogy nem igazán rontják le a menetkomfortot.

Könnyen kezelhető, de a klíma egyes beállításait is az érintőképernyőn kell végezni a Renault-ban. Ötféle menetprogram választható, amelyek főleg a gázreakciót és a kormány rásegítését módosítják

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Még a viszonylag nagy, peres gumikkal szerelt felnikkel is remek a rugózás, a Mégane fölényesen siklik át a fővárosi úthibákon. Érezhetően lágyra hangolták a futóművet, a komfortot előrébb vették, mint a sportos irányíthatóságot, amit a könnyen tekerhető, de szinte semmi visszajelzést sem adó elektromos szervokormány is megerősít.

Kisebb a hely hátul a Renault-ban, de kényelmesebb és hosszabb ülőlapú az ülés

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Kanyarban dől is a kasztni, de ettől még kiszámítható marad a francia kocsi viselkedése: ha túlzottan forszírozzuk, az elejét kezdi tolni. Sok élményt nem ad, de valószínűleg úgy gondolták a Renault-nál, hogy aki sportosan akar vezetni, úgyis kifizeti az összkerék-kormányzású GT felárát, vagy megvárja a jövőre érkező, szintén minden kerekét elfordítani képes RS-t.

Nincs olyan grafika a Mégane digitális műszerfalához, amin egyszerre lenne analóg fordulatszámmérő és sebességmérő is

Forrás: Adrián Zoltán (Origo)

A Renault még tartja magát az elvekhez, és nem rak háromhengeres motort a kiskategóriánál nagyobb típusaiba, amivel ma már szinte egyedül van a piacon. Az 1,2-es, négyhengeres turbómotornak létezik 100 és 130 lóerős változata, tesztautónkban az utóbbi dolgozott. Ezzel a motorral már kellően fickósan mozog az üresen 1,2 tonnás Mégane, a százas sprint 10,6 másodpercig tart, és 3 km/h híján a 200-at is megfutja. Jól sikerült a Renault turbómotorja, a gázreakciói nem rosszabbak a kategória átlagánál, jól veszi a fordulatot, és felül sem lesz hangos, jobban is terhelhető alul, mint az Opel két decivel és egy hengerrel kisebb motorja.

A Mégane motorházát gázteleszkóp tartja, igaz, néha hajlamos magától becsukódni. A kis turbósok helyett mindkét típushoz elérhetőek az olcsóbb, régi szívó benzinesek is

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Megkönnyíti a Renault motor dolgát, hogy hatfokozatú váltót kapcsoltak hozzá, amivel egyszerre lehet dinamikusan gyorsulni városban, és a takarékosan autópályázni (130-nál csak 2700-at forog a motor). Kár, hogy a váltó megvezetése franciásan lötyögős, szinte semmi erő nem kell ahhoz, hogy egyik fokozatból a másikba húzzuk, ezért a mechanikai kapcsolatból semmit sem érzünk.

Nagyautós érzést ad a zajszigetelés és a rugózás is a Renault-ban

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Az Astra pontosabb és rövidebb úton járó váltója csak ötfokozatú, ezért 130 km/h-nál 3100-at forog a főtengely ötödikben. Hiába hosszabbak a váltóáttételei, és kisebb a motorja, a német kocsi – legalábbis városban –nem tűnik lomhábbnak a Renault-nál, pedig még Sport üzemmódja sincs, mint a franciának.

Viszont ha korán váltunk fel, könnyen abban a tartományban találhatjuk magunkat (1800-as fordulatszám alatt), ahol még nem tölt a turbó, ami azt jelenti, hogy az Opel gyakorlatilag nem reagál a gázpedál lenyomására. Ekkor csak egy gyors visszakapcsolás vagy a kuplung csúsztatása segíthet. Viszont ha már felépült a turbónyomás, akkor a kis háromhengeres erősebbnek érződik, mint a gyár által megadott 105 lóerő.

Jól rugózik az Astra is, és a kis motorral is meglepően dinamikus

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Ami külön jó, hogy a háromhengeresekre általában jellemző remegés, vibrálás szinte egyáltalán nem tapasztalható, és az Ecotec hangján is csak nagyon kipörgetve érhető tetten némi Wartburg-orgánum, pedig a súlycsökkentést olyan komolyan vették, hogy a motorháztető belső oldalán nincs hangszigetelés. A fogyasztáson érezni, hogy melyik a gyengébb motor: az Opel 6,4, a Renault 7,1 litert fogyasztott nagyrészt városban hajtva, igaz, a gyári adatokban az Astránál 5,2, a Mégane-nál 6,9 liter szerepelt, vagyis a franciák legalább kisebbet lódítanak.

Hagyományosabb az Astra műszerfala a régimódi analóg műszerfallal, a kormány sok gombján könnyű kiigazodni

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Sokat segít a friss fejlesztésű egyliteres motornak, hogy az Astrát komoly diétára fogták a modellváltásnál, egyes változatai 200 kilóval lettek könnyebbek, a tesztautó forgalmijában például csak 1188 kg szerepelt saját tömegként. Ezt a könnyedséget menet közben is érezni: az Opel gyorsan reagál a kormánymozdulatokra, és kicsi a tehetetlensége, emellett a rugózási komfortja is majdnem olyan jó, mint a Renault-nak, persze, kisebb kerekekkel könnyebb kényelmes futást elérni.

Könnyen használható az Astra képernyője, de kisebb, mint a Mégane-é. Itt külön gombokat kapott a klíma

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A kormányzáshoz több erő kell, mint a Mégane-ban, azonban ez nem jelenti azt, hogy több visszajelzéssel szolgálna, de valamivel direktebbnek érződik. Alapvetően nem rossz vezetni egyiket sem, de azért a Ford Focus és a Mazda3 pozícióit nem veszélyeztetik a legsportosabb kompaktok toplistáján.

Árak, összegzés

Mielőtt megnéztem az árlistákat, arra gondoltam, hogy a 25 lóerővel erősebb, négyhengeres Mégane-ért jóval többet kell fizetni, mint az Astráért, de nagyot tévedtem. A Renault Mégane az 1,2-es, 130 lóerős turbómotorral és az alapnál eggyel jobb Zen felszereltséggel listaáron 5,29 millió forintba kerül, míg az Astra 1.0 az alapnál eggyel jobb, Enjoy felszereltséggel 5,48 milliót kóstál. Igaz, csak 20 ezerrel többért a 125 lóerős 1,4-es turbót is meg lehet kapni ezzel a felszereltséggel.

Hátul lényegesen tágasabb az Astra, két 180 centis felnőtt kényelmesen elfér egymás mögött

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Persze ezek csak listaárak, amelyekből alku után valószínűleg jelentős kedvezményeket lehet kapni, de összehasonlítási alapnak megteszik. Érdemes tudni, hogy a Renault manapság 5 év garanciát ad autóira, míg az Opel megelégszik a törvény által előírt 2 évvel, amit persze szerény felárért 2+2 évre lehet növelni.

A Mégane feláras, 250 ezerbe kerülő fényszórója nem képes kitakarni és kanyarban elfordulni, de a LED-ekkel jól világít, és keveset fogyaszt

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Az alapnál eggyel jobb felszereltségek már minden szükséges extrák megadnak, mindkét kocsihoz jár légkondicionáló, négy elektromos ablak, távirányítós központi zár, bőrborítású kormány és váltó, tempomat és Bluetooth-csatlakozás is. Ennél a Renault kétzónás automata klímával ad többet, viszont a belteret meghatározó 7 vagy 8,7 colos érintőképernyőért (és a navigációért) 260, illetve 280 ezres felárat kérnek. Az Opelnél alapáras az érintőképernyő, de hogy navigáció is fusson rajta, további 200 ezer forintot kérnek, a kétzónás automata klíma felára pedig további 60 ezer forint.

450 ezerbe kerül a zseniális, mindent kitakarni képes mátrix-LED fényszóró az Opelhez, a tesztautóban hagyományos halogén volt

Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Ár-érték arány alapján tehát a Renault a nyerő, és a francia kocsi mellett szól az erősebb motor, a hosszabb garancia, a hatfokozatú váltó, a kényelmesebb rugózás és a csinosabb forma is. Az Opel azoknak lehet jó választás, akiket nem zavar, ha a kocsijukkal beleolvadnak az utcaképbe, akik a várhatóan kisebb értékvesztést is figyelembe veszik, értékelik a jóval nagyobb hátsó térkínálatot, a könnyebben használható, de szintén jó minőségű utasteret, az alacsonyabb fogyasztást és a hajszálnyival sportosabb vezetési élményt.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK